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Neue Mercedes-Studie IAA senkt cW-Wert beim Fahren - So ähnlich wie ein silberner Pfeil, nur ganz anders

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Die Mercedes-Studie IAA transformiert sich wie ein „Autobot“. Dadurch wird der cW-Wert verringert. Spinnerei oder bald praxistauglich?

Angesichts dieser Front mag der Betrachter hin- und hergerissen sein. Freut er sich über diese Wind-Wunder? Oder kramt er doch nach Fotos des alten C111. Die Studie IAA Concept senkt ab 80 km/h ihren cW-Wert Angesichts dieser Front mag der Betrachter hin- und hergerissen sein. Freut er sich über diese Wind-Wunder? Oder kramt er doch nach Fotos des alten C111. Die Studie IAA Concept senkt ab 80 km/h ihren cW-Wert Quelle: Daimler

Frankfurt – Die IAA in Frankfurt bedeutet für Mercedes: Studien-Zeit. 2013 war es eine Studie zum S-Klasse Coupé, zwei Jahre zuvor stellten sie den F105 vor. Dieses Jahr zeigt Mercedes das „Intelligent Aerodynamic Automobil“ (IAA). Ein Auto, das sich von einer Design-Limousine zum Spritsparwunder verändert. Im Stile eines dieser „Autobots“, die in den Hollywood-Krachern Transformers die mobilen Hauptrollen spielen. Nur weniger martialisch.

Ausfahrbares Heck reduziert Luftwiderstand

Nach variablen Front- und Heckspoilern für mehr Anpressdruck und einstellbaren Kühlerjalousien bei einigen Autos soll ein ausfahrbares Heck den cW-Wert senken. In der Standard-Konfiguration liegt der Widerstandsbeiwert bei 0,25. Ab 80 km/h wird die Studie zum windschlüpfrigen Pfeil – und erreicht einen cW-Wert von 0,19. Ein guter Wert. Allerdings schaffte die Mercedes Studie C111-III von 1978 schon 0,183, die Studie des VW XL1 sogar nur 0,159.

Was die anderen Fahrzeuge nicht können und nicht brauchten, das war das Können zur Mutation. Beim IAA Concept fahren dafür acht Bauteile aus der Karosserie, verlängern die Studie um 39 Zentimeter auf dann 5,43 Meter. Aus den vorderen Stoßfängern kommen Frontlaps seitlich 2,5 Zentimeter raus, die Spoilerlippe fährt 6 Zentimeter nach hinten. Dadurch soll die Umströmung des Autos verbessert werden. Gleichzeitig verändern die aktiven Räder bei höheren Geschwindigkeiten durch Fliehkraft ihre Schüssellung – vom Fünfspeichen-Rad zum vollflächigen Scheibenrad. Wie dabei die Bremsen gekühlt werden sollen, sagt Mercedes nicht.

Keine Türöffner, keine Rückspiegel

Die Studie verzichtet auf klassische Rückspiegel. Split-Screen-Rückspiegel zeigen den rückwärtigen Verkehr an. Die Tür springt mit einem Fingertipp auf – klassische Türöffner fehlen. Der Innenraum lehnt sich an der aktuellen S-Klasse an. Das Kombiinstrument besteht aus zwei nebeneinander angeordneten, jeweils 12,3 Zoll großen Bildschirmen. Mit der „Optical Finger Navigation“ (OFN) lässt sich durch die Menüs navigieren. Wie bei Studien üblich, dürfen sich aber auch ein paar Designer austoben: Die Mittelkonsole besitzt ein Zierelement aus dreidimensional gebogenem Glas, in das ein Touchdisplay integriert ist. Die acht Lüftungsdüsen steuerte Swarovski bei.

Ökologisch der Antrieb: Unter der langen Habe sitzen Otto- und Elektromotor, gemeinsam kommen sie auf 279 PS Leistung. Damit soll die Studie bis zu 250 km/h schnell sein. Im normalen Modus fährt die Studie 62 Kilometer weit, in der langen Aerodynamik-Version 66 Kilometer. Den CO2-Ausstoß gibt Mercedes mit 31 g/km bzw. 28 g/km an. Das entspricht ungefähr 1,3 Litern bzw. 1,2 Litern auf 100 Kilometer. Durch das elektrische Fahren wird der Benzinverbrauch allerdings verzerrt.

Vernetzung kommt bald in Serie

Damit künftig keine Unfälle passieren, setzt die Studie auf die Car-to-X-Technologie, mit der das Fahrzeug mit anderen Fahrzeugen kommunizieren kann. Dabei erkennt das Fahrzeug über Sensoren kritische Situationen wie Pannen, Unfälle, Starkregen, Nebel und Schleuderunfälle. Das hat Mercedes bereits für seine nächste E-Klasse, die im Frühjahr 2016 auf den Markt kommt, angekündigt. Die muss allerdings auf das ausfahrbare Heck verzichten.

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