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BMW M3 CS (2018, F80) im Test: Technische Daten, Fahrbericht - Letztes Hurra für den BMW M3

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BMW lässt den M3 im Herbst auslaufen. Zum Abschied kommt der schärfste Sport-3er. Der M3 CS soll Rennstrecke und Landstraße können. Wir haben es ausprobiert.

BMW M3 CS (2018, F80) im Test: Der schnelle 3er läuft im Herbst aus, der CS setzt den Schlusspunkt BMW M3 CS (2018, F80) im Test: Der schnelle 3er läuft im Herbst aus, der CS setzt den Schlusspunkt Quelle: BMW

Maisach – Lieber Harald Krüger, Sie haben gerade das X-Jahr bei BMW ausgerufen. Darüber müssen wir bei Gelegenheit mal reden. Jetzt ist gerade schlecht, denn es ist M-Tag. Mit dem BMW M3 CS. Es geht um viele schnelle Runden mit möglichst viel Spaß, ganz ohne X.

Der Flugplatzkurs in Maisach ist flach, nicht sehr lang und – wenn man ehrlich ist – nicht besonders aufregend. Aber leicht zu erfassen. Wir fahren die letzte schnelle Runde an diesem Tag, bei der ersten Fahrt mit dem M3 CS. Auf der Start-Ziel-Geraden zeigt der Tacho 200 km/h an. Noch 80 bis zur Höchstgeschwindigkeit. Eine Zahl fürs Quartett.

Stefan fährt vorweg. Mein Instruktor bremst spät, ich auch. Die optionalen Carbon-Bremsen greifen, die serienmäßigen Semi-Slicks kleben am Asphalt. Der M3 schüttelt das Tempo ab wie Schuppen von der Schulter. Er schwänzelt nicht, er wandert nicht. Linksknick – leicht den Druck lösen. Ganz kurz geradeaus, wieder voll aufs linke Pedal. Dann geht’s 90 Grad rechts aufs kurze Verbindungsstück – Gas. Mit ganz leichten Korrekturen am Lenkrad surfe ich aus der Kurve, immer schön am Limit, das DSC greift nicht ein.

BMW M3 CS (2018): Topmodell des M3 F80 zum Abschied

Für die größte Rennstrecken-Kompetenz muss man alle Parameter (Motor, Lenkung, Fahrwerk) auf Sport-Plus stellen und die Schaltung auf Stufe 3 Für die größte Rennstrecken-Kompetenz muss man alle Parameter (Motor, Lenkung, Fahrwerk) auf Sport-Plus stellen und die Schaltung auf Stufe 3 Quelle: BMW Leichtfüßig, stabil auf der Bremse, präzise beim Einlenken und absolut berechenbar knallt der M3 CS durch die Kurve – wie durch alle anderen auf dem Rundkurs. Er will, dass man mehr probiert, Runde für Runde. Er wird nicht müde, ich auch nicht. Was dieses M macht, kann kein X. Das X-Jahr ist ganz weit weg, und da darf es auch bleiben.

Der M3 CS ist das letzte Hurra auf die auslaufende Generation des M3. Im Herbst ist Feierabend, weil BMW ihm den Partikelfilter verweigert, anders als dem M4 CS. Ohne schafft er die neue Abgasnorm Euro 6c nicht. 1.200 Exemplare werden gebaut. Ein paar gibt es noch, sagt Peter Schmid, Projektmanager für die Fahrdynamik des M3 CS. 113.900 Euro müsste man allerdings übrig haben.

Der M3 CS ist ein M3, bei dem der Lautstärkeregler auf 11 gedreht wurde. Naja, sagen wir auf 10,5. Einen GTS wie beim M4 gibt es nicht. Ein bisschen lauter wird er auch im wörtlichen Sinn. Serienmäßig schraubt BMW eine Sportabgasanlage mit Klappensteuerung und vier Endrohren aus Edelstahl unters Auto. Klingt gut und spart Gewicht.

Carbon für den Leichtbau, Semi-Slicks für die Strecke

Die Felgen gibt es exklusiv für den BMW M3 CS, sie wiegen insgesamt 38 Kilo Die Felgen gibt es exklusiv für den BMW M3 CS, sie wiegen insgesamt 38 Kilo Quelle: BMW Das tun auch die Carbon-Motorhaube, die Leichtbau-Mittelkonsole und die Felgen. 9 Kilo wiegen die vorderen, 10 die hinteren. Sie stecken am serienmäßigen Competition-Fahrwerk, das BMW optional für den Standard-M3 anbietet. BMW zieht Pilot Sport Cup 2 von Michelin auf und stimmt das DSC speziell auf die Semi-Slicks ab. Das kommuniziert mit dem aktiven M-Sport-Differenzial mit elektronisch geregelter Lamellensperre.

Heißt: reichlich Traktion aus der Kurve, ganz viel Berechenbarkeit am Limit. Der M3 CS ist trotz der Semis ungiftig. Im M-Dynamik-Modus lässt das DSC viel zu. Das kleine gelbe Lämpchen mit dem schleudernden Auto leuchtet nicht ohne Grund. Zum Beispiel Kurve 2 in Maisach: eine schnelle, leicht nach außen hängende 90-Grad-Kurve. Anbremsen, einlenken, spät ans Gas – das Heck drängt nach außen, ein bisschen gegensteuern, wieder auf Linie. Meistens. Und wenn nicht? Der M3 beißt trotzdem nicht zu. Das Heck pendelt nicht fies zurück.

Eine schnelle Schikane. Links, rechts, links. Der M3 CS wedelt durch die Wechselkurve. Es sind genau solche Situationen, für die BMW die Ölwanne und die Ölversorgung angepasst hat. Ein zusätzliches Schwallblech soll das Schmiermittel in Schach halten. Bei Querbeschleunigungen von bis zu 1,4 g muss man sich keine Sorgen um die Versorgung machen, sagt BMW.

Reihensechser mit 460 PS und 600 Nm Drehmoment

Auf der Landstraße benimmt sich der M3 CS ganz zurückhaltend, wenn man will Auf der Landstraße benimmt sich der M3 CS ganz zurückhaltend, wenn man will Quelle: BMW Der 3,0-Liter-Reihensechser will geschmiert werden. BMW kitzelt 460 PS aus dem Biturbo, 10 PS mehr als im M3 mit Competition-Paket. Das Drehmoment legt um 50 Newtonmeter auf 600 Newtonmeter zu. Es liegt zwischen recht späten 4.000 und 5.380 Umdrehungen an. Die volle Leistung gibt es erst bei 6.250 U/min. Rot sieht der Turbo ab 7.600.

BMW verzichtet beim M3 auf den üblichen Fahrmodus-Schalter und lässt den Fahrer alle Parameter separat einstellen. Für zügige Landstraßenetappen passt Sport (Motor), Sport (Federung), Sport (Lenkung) und das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf Stufe 2. Dann federt der M3 CS tatsächlich noch nachgiebig genug, um nicht nervig zu werden. Die Lenkung ist gut gewichtet. Er soll ja auch Alltag können.

Kann er. Klar, er federt straff und gibt kurze Stöße hart weiter, doch im Comfort-Modus kommt es nie zu unnötiger Härte. Das DKG schaltet in Stufe 1 ganz entspannt, die Gasannahme wirkt nie nervös. Auch die Semi-Slicks rollen passabel ab. Die geringen ungefederten Massen dürften helfen.

Von Track-Day zu Track-Day im BMW M3 CS

Wenn der Motor auf Sport-Plus steht, brabbelt der M3 CS beim Gaswegnehmen aus dem Auspuff Wenn der Motor auf Sport-Plus steht, brabbelt der M3 CS beim Gaswegnehmen aus dem Auspuff Quelle: BMW Der M3 CS wird nicht mal bei hohen Geschwindigkeiten unangenehm. Man wird vermutlich keine allzu langen Strecken mit 240 auf dem Tacho abspulen, doch selbst dann sind Unterhaltungen kein Problem. Der M3 CS ist ein Auto, mit dem man auf eigener Achse zum Track-Day anreist. Gerne auch weiter. Die Sportsitze halten gut fest, wirken aber bequem genug für lange Reisen.

BMW verteilt viel Alcantara im Innenraum. Nicht nur am Lenkradkranz, sondern auch am Armaturenbrett, wo sonst gerne Carbon angebracht wird. Und an der Leichtbau-Mittelkonsole. Schön sieht das aus, sportlich und trotzdem gemütlich. Doch was soll die Soundanlage von Harman-Kardon? Sie drückt aufs Gewicht und passt nicht zum Fokus des M3 CS. Das ist eher was für die X-Modelle.

Aber sei’s drum. Gegen seine übergewichtigen Kollegen von der X-Fraktion bleibt der M3 CS mit 1.660 Kilo inklusive 75-Kilo-Fahrer ein drahtiger Asket. Und, Herr Krüger, solange Sie als BMW-Chef Autos wie den M3 CS erlauben, können Sie meinetwegen das X-Jahr ausrufen. 2018 kommen ja nicht nur X2, X4, X5 und X7, sondern auch M3 CS, M2 Competition und M5 Competition. Der Standard-M5 ist auch noch jung. Dürfen wir das X-Jahr nicht lieber M-Jahr nennen?

Technische Daten BMW M3 CS (F80, 2018)

  • Motor: 3,0-Liter-Reihen-Sechszylinder mit zwei Turboladern
  • Leistung: 460 PS (338 kW) bei 6.250 U/min
  • Drehmoment: 600 Nm bei 4.000–5.380 U/min
  • Antrieb: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Hinterräder
  • 0 – 100 km/h: 3,9 s
  • 80-120 km/h: 3,4 s (4. Gg.)/ 4,3 s (5. Gg.)
  • Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h (abgeregelt)
  • Verbrauch: 8,5 l/100 km
  • CO2-Ausstoß: 198 g/km
  • Leergewicht (EU): 1.585 kg (ohne Fahrer)
  • Länge: 4,671 m
  • Breite: 1,877 m
  • Höhe: 1,424 m
  • Radstand: 2,812 m
  • Kofferraum: 445 l
  • Grundpreis: ab 113.900 EUR

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