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BMW M5 (2018, F90) im Test: Fahrbericht, Technische Daten - Ein M5 mit Wandler und Allrad ist (k)ein Skandal

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Der neue BMW M5 fährt mit Allradantrieb und Wandlerautomatik. Warum machen die bei der M GmbH das? Weil sie können. Unterwegs mit dem M5 auf Rennstrecke und Landstraße.

BMW M5 (2018, F90) im Test: Der große Fünfer fährt jetzt mit Allradantrieb vor. Muss er aber nicht: bei Bedarf hängt er die Vorderachse aus BMW M5 (2018, F90) im Test: Der große Fünfer fährt jetzt mit Allradantrieb vor. Muss er aber nicht: bei Bedarf hängt er die Vorderachse aus Quelle: BMW

Estoril – Es gibt ein Video, das tröstet und beruhigt. Der Rennfahrer Timo Glock fährt darin auf dem Circuito do Estoril. Die letzte Kurve ist eine scheinbar endlose 180-Grad-Kehre, eine „Geduld-Kurve“. Außer man fährt sie wie Timo Glock im neuen BMW M5: vollständig quer.

Frank van Meel schimpft ein wenig über Glock, aber er zeigt das Video nicht ungern. Der Chef der M GmbH hat in letzter Zeit viel erklären müssen. Der neue M5 wird über alle vier Räder angetrieben? Skandal. Die inoffizielle Sprachregelung bei BMW lautet daher nicht "xDrive", sondern "Hinterradantrieb mit Extra-Traktion".

Der 4,4-l-V8 braucht viel Luft zum Atmen. Alle Einlässe sind wichtig, der Luftstrom wurde auch hinter dem Kühlergrill optimiert Der 4,4-l-V8 braucht viel Luft zum Atmen. Alle Einlässe sind wichtig, der Luftstrom wurde auch hinter dem Kühlergrill optimiert Quelle: BMW

BMW M5 F90 für 2018: Allradantrieb mit Drift-Option

Verstanden, BMW: Der M5 bleibt also ein M5. Und: er muss nicht im Volldrift gefahren werden, um Spaß zu machen. Dafür hat BMW die Partydroge "MDM" eingebaut, ausgeschrieben: M Dynamik Modus. Man drückt die Taste mit dem kleinen schleudernden Auto, bis die Nachricht erscheint, dass die Fahrstabilität nun eingeschränkt sei. Dann taucht man per iDrive ins M-Menü und wählt 4WD Sport.

Schneller geht die Wahl mit einer der programmierbaren, roten M-Tasten am Lenkrad. Ich drücke also M2. Der M5 fordert einen weitere Bestätigung, sicher ist sicher. Nächste Kurve: Hart anbremsen, runter schalten. Die Carbon-Scheiben beißen. Leicht den Druck verringern, auf der Bremse einlenken – die Vorderräder krallen sich fest, das Heck dreht sich ein. Kurz bis zum Scheitelpunkt warten und: Gas!

Eine Runde zuvor hatte der M5 mich bei der gleichen Übung noch eingebremst. Jetzt nicht mehr. Die Pirelli-P-Zero an der Hinterachse werden von der Kraft des 4,4-Liter-V8 (600 PS, 750 Nm Drehmoment) überwältigt. Das Heck drängt gut berechenbar nach außen. Gegenlenken, geradeziehen. Wer hat da gerade den Drift gerettet? Das DSC, die Vorderräder oder der Fahrer? Einigen wir uns auf Unentschieden.

Mit fast fünf Metern Länge und einem Radstand von 2,98 Metern bietet der 5er keine ideale Basis für einen filigranen Sportler Mit fast fünf Metern Länge und einem Radstand von 2,98 Metern bietet der 5er keine ideale Basis für einen filigranen Sportler Quelle: BMW

Im 2WD-Modus bleiben die Fahrhilfen des M5 aus

Der Schleuderschutz verabschiedet sich im M Dynamik Modus nicht vollständig, sondern beendet den Drift, wenn es zu arg wird. Das schmeichelt dem Ego. Über eine Lamellenkupplung wird die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Von Antriebseinflüssen ist am Lenkrad nichts zu spüren, Präzise und gefühlvoll wie eh und je lenkt der M5.

An der Hinterachse sitzt ein aktives "M Differenzial", dessen Zusammenspiel mit der Lamellenkupplung das Steuergerät permanent regelt. Alles für den Fahrspaß, versprechen die M-Männer. So gerüstet, nimmt der M5 Estoril auseinander. Er macht es einem fast zu leicht, bis ans Limit und darüber hinaus zu fahren. Trügerisch? Jörg Weidinger, der für die Fahrdynamik des M5 verantwortlich ist, verspricht, dass der M5 auch im 2WD-Modus gut kontrollierbar ist. Dann, wenn alle Fahrhilfen aus sind.

Der 4,4-Liter-V8 (S63) wurde für den aktuellen M5 nochmal leicht überarbeitet, er leistet 600 PS und kommt auf 750 Newtonmeter Drehmoment Der 4,4-Liter-V8 (S63) wurde für den aktuellen M5 nochmal leicht überarbeitet, er leistet 600 PS und kommt auf 750 Newtonmeter Drehmoment Quelle: BMW

Der Antrieb des BMW M5: V8-Motor und 8-Gang-Automatik

Der neue M5 ist nicht nur der erste echte M mit Allrad, sondern auch der erste mit 8-Gang-Wandlerautomatik. Alle bisherigen echten M schalten per Doppelkupplung oder manuell. Eine Automatik im M-Auto? Warum nicht gleich einen Kaugummi. Das Vorurteil ist nicht falsch, die M-Steptronic beherrscht nur einen zarten Ruck, wenn der Antriebsstrang auf Sport-Plus steht. Als Rückmeldung reicht das, zu lange dauern die Schaltvorgänge auch nicht. Aber der Schlag beim Schalten fehlt, den Doppelkuppler in SPortmodellen oft austeilen.

Der M5 lässt sich auch mit Gas und Bremse schalten. Mehr Zug gewünscht? Einfach den Druck aufs Gaspedal etwas erhöhen, der niedrigere Gang ist da. Genauso vor Kurven, wenn man den Druck aufs Bremspedal erhöht. Achtgang-Automatik und Fahrerfuß verstehen sich wie ein altes Ehepaar. Aber mit Spaß wie in den Flitterwochen.

Selbst auf kleinen Landstraßen fühlt der M5 sich wohl, er wirkt agil und leichtfüßig für seine Größe Selbst auf kleinen Landstraßen fühlt der M5 sich wohl, er wirkt agil und leichtfüßig für seine Größe Quelle: BMW

BMW M5 auf der Landstraße: 2,0 Tonnen, die man nicht spürt

Dazu kommt der sämige V8, der den neuen BMW M5 ansatzlos und mit unverschämter Leichtigkeit nach vorne schiebt. Spontan, kraftvoll und drehfreudig. Auf kleinen Landstraßen erschreckt das Tempo fast, mit dem der Brocken sich um die Kurven werfen und auf die Geraden feuern lässt. Fast fünf Meter Länge, 1,90 Meter Breite und beinahe 2,0 Tonnen Gewicht? Merkt man nicht. Trotz straffer Federung (muss ja) wirkt der M5 nicht unkomfortabel. Der M5 rollt erstaunlich sanft ab und federt auch auf groben Buckeln und Wellen absolut erträglich.

Man kann sich vorstellen, ganze Länder im M5 zu durchqueren. Vielleicht mit Start am Nüburgring, dann über Belgien mit Zwischenstopp in Spa Francorchamps weiter nach Le Mans, runter nach Le Castellet, dann durch Spanien, bis Ascari. Und immer so weiter.

Technische Daten BMW M5 (F90)

  • Motor: 4,4-Liter-V8-Biturbo
  • Leistung: 600 PS (441 kW) b. 5.600-6.700 U/min
  • Drehmoment: 750 Nm b. 1.800-5.600 U/min
  • Getriebe: 8-Gang-Automatik (M Steptronic)
  • Antrieb: Allrad, vollvariabel
  • 0-100 km/h: 3,4 s
  • 0-200 km/h: 11,1 s
  • Geschwindigkeit: 250 km/h (305 km/h mit M Driver’s Package)
  • Verbrauch: 10,5 l/100 km
  • CO2-Ausstoß: 241 g/km
  • Länge: 4,965 m
  • Breite: 1,903 m
  • Höhe: 1,473 m
  • Radstand: 2,982 m
  • Kofferraum: 530 l
  • Gewicht (EU): 1.930 kg
  • Marktstart: Frühjahr 2018
  • Preis: ab 117.900 Euro

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