Red Bull hat groß abgeräumt und beide WM-Titel souverän verteidigt. Der RB7 war nicht nur das schnellste, sondern auch das ausgewogenste Auto im Feld. Sebastian Vettel setzte das Potenzial des Autos perfekt um. Mark Webber haderte mit den Reifen. In der Teamanalyse blicken wir noch einmal auf die Stärken und die Schwächen. Gute Rennautos zeigen ihre Qualitäten sofort. Als Sebastian Vettel beim Saisonauftakt in Melbourne die Pole Position mit einem Vorsprung von fast acht Zehntelsekunden holte und dann das Rennen im Schongang gewann, da ahnte man bereits, dass der Weg zum Titel nur über den Titelverteidiger führen würde. Bei den Testfahrten hatte Red Bull noch geblufft. Nur die Dauerläufe kündigten an, dass die dunkelblauen Raketen von Adrian Newey in einer eigenen Liga fahren würden. Keiner konnte anfangs mit den heiklen Pirelli-Reifen so lange so schnell fahren. Beim ersten Test hatte Red Bull noch zwei Auspuffvarianten im Angebot. Eine, bei der das Endrohr auf das Diffusordach zielte, und eine andere, bei der es in die Spalte zwischen Boden und Hinterreifen blies. Der Vergleichstest brachte einen klaren Sieger. In den Diffusor blasen ist besser als oben drauf. Teams wie Renault und Mercedes hätten da eigentlich bereits misstrauisch werden und ihre alternativen Lösungen in Frage stellen müssen. Erfolgsfaktor Auspuff In der Folge verfeinerte Red Bull das System in kleinen Einzelschritten. Keiner war am Ende so perfekt wie der Klassenprimus. Im Zweiwochentakt änderte sich die Position und Form des Endrohrs, die Zielrichtung, der Ausschnitt des Bodens und die Strömungsausrichter auf dem Diffusordach. Dazu brachte Renault immer extremere Motorsteuerungen. Zum Schluss produzierte der Auspuff unabhängig von der Gaspedalstellung 100 Prozent Auspuffgase. Mercedes kam nur auf 80 Prozent, Ferrari auf noch weniger. Bei Cosworth verlief das dem Motor abverlangte Drehmoment linear zum Luftdurchsatz im Auspuff. Die Red Bull-Ingenieure legten auch bei den Flügeln vorne wie hinten und am Diffusor ständig Hand an. Für Monza gab es ein Spezial-Kit. Das Prinzip des biegsamen Frontflügels funktionierte nirgendwo besser als beim Red Bull. Weil kein anderes Auto hinten mit einer derart hohen Bodenfreiheit an den Start ging. Sie soll um 20 Millimeter höher sein als bei jedem anderen Auto im Feld. Durch die Anstellung ist der Frontflügel automatisch bereits näher an der Straße als bei Autos, die relativ gerade in den Rädern stehen. Das Flügelhauptblatt, das gleich neben dem genormten Mittelteil zwei Mulden auf der Unterseite zur exakteren Luftführung aufweist, wurde genauso zur Kopiervorlage wie der Diffusor, der am oberen Rand eine 15 Zentimeter breite Leiste trug. Der Heckflügel war zunächst in DRS-Stellung relativ ineffizient. Soll heißen: Der Top-Speed-Gewinn hielt sich in Grenzen. Dafür konnten sich die Fahrer beim Zurückklappen des Flaps darauf verlassen, dass sofort wieder Strömung anlag. Später änderte sich das. Red Bull gewann in DRS-Stellung über 15 km/h Top-Speed. Red Bull kämpft mit Hybrid-Technik Einziger Schwachpunkt eines nahezu perfekten Pakets war das KERS. Minimalist Newey hatte einen Teil der Batterien aus Platzgründen seitlich an das Getriebegehäuse gepackt und den anderen unter die Karbonglocke. Das führte lange zu Problemen mit Überhitzung und Vibrationen. Außerdem hatte man Mühe, den Energiespeicher in einer Runde auf die vollen 400 Kilojoule aufzuladen. Es dauerte bis zum GP Europa, bis KERS zum ersten Mal ohne Klagen ein Wochenende überstand. Das Miniaturgetriebe machte zwei Mal Ärger. Mark Webber musste in den letzten Runden in Valencia Fahrt rausnehmen, weil der Öldruck im Getriebe sank. Sebastian Vettel fuhr in Brasilien zwei Drittel des Rennens so. Ein Problem mit Ansage. Das brandneue Getriebe hatte bereits beim Einbau wegen zu geringer Toleranzen der Bauteile Ärger gemacht. Der größte Feind des Red Bull waren wahrscheinlich die unberechenbaren Pirelli-Reifen. Auf dem alten Bridgestone-Gummi hätte das Meisterauto womöglich alle 19 Rennen gewonnen. Natürlich saß Vettel im besten Auto, doch so überlegen, dass er sich hätte ausruhen können, war sein Red Bull nicht. Er kannte nur praktisch keine Schwächen und war auf jedem Typ Rennstrecke schnell. Vettels Erfolg hat Methode. Wie ein Schwamm saugt er jede Information auf, die er kriegen kann. Renault stellt extreme Motoreinstellungen bereit Wenn Vettel nicht gleich beim Start in Führung ging, dann setzte er den überfallartigen Angriff so früh wie möglich. Da wurde dann im Cockpit der extreme Auspuffmodus aktiviert, den die Red Bull-Piloten normalerweise nur in den entscheidenden Qualifikationsrunden abriefen. Der garantierte vollen Abtrieb auch dann, wenn der Fahrer nicht auf dem Gas steht. So konnte Vettel seine Überholmanöver perfekt vorbereiten, weil er aus der Kurve vor der Geraden besser rauskam und die Kurve nach der Geraden besser anbremsen konnte. Mark Webber sah gegen seinen Rivalen im eigenen Stall kein Land. Das hat viel mit Psyche, einiges mit Technik und auch ein bisschen mit Schicksal zu tun. Webbers größter Feind waren die Pirelli-Reifen. So wie er 2010 von den Eigenschaften der Bridgestone-Gummis profitierte, so haderte er mit dem aktuellen Produkt. Das begann schon beim Start. Bei neun von 19 Starts verlor er Positionen. "Ich spüre den Grip nicht. Wenn der Reifen nur ein Mal durchdreht, kannst du ihn vergessen." Teamchef Christian Horner erzählte: "Auf den extraweichen Reifen war der Abstand zu Seb am größten." Webber ging zu hart mit den heiklen Sohlen um. Der Pirelli verzeiht nicht. Bittere Erkenntnis: "Meine Reifen lassen über die Distanz stärker nach als die von Seb. Erst ab dem Rennen in Valencia kam ich mit gleich viel Boxenstopps über die Runden wie er." Webber kritisiert sich selbst: "Es ist mein Job, mich den Reifen anzupassen. Seb hat es ja auch geschafft." Vettel lobt gute Teamleistung Vettels Siegesserie trieb das Team an. Keiner wollte sich nachsagen lassen, er hätte weniger Einsatz gezeigt als der zweifache Weltmeister. So sind Aktionen erklärbar, wie innerhalb von 25 Stunden ein neuer Frontflügel im Werk aufgebaut und im Privatjet von Milton Keynes nach Suzuka gebracht wird. Jeder, der mitgewirkt hatte, durfte am Ende behaupten: Vettels zwölfte Pole Position war auch ein bisschen mein Erfolg. Vettel sieht noch weitere Bausteine für den Erfolg: "Wir haben die schnellsten Boxenstopps, machen weniger taktische Fehler, geraten bei Schwierigkeiten nicht mehr in Panik und sind auf unseren schlechten Strecken besser geworden, ohne dafür auf unseren guten allzu viel Federn zu lassen. Und wir haben gelernt, nicht mehr um jeden Preis Siege erzwingen zu wollen. Selbst wenn es schlecht läuft, fahren wir immer noch aufs Podest." Hält die Red Bull-Dominanz an? Wer so überlegen ist, erntet Misstrauen. Die Konkurrenz unterstellt Red Bull sich nicht an die Ressourcenbeschränkungen zu halten und macht das an der hohen Taktgeschwindigkeit der Fahrzeugentwicklung fest. Die FIA will Red Bull 2012 zwei Joker wegnehmen. Die statischen Belastungstests für Frontflügel sollen ein weiteres Mal verschärft werden. Nur noch zehn statt 20 Millimeter Verbiegung bei einem Zug von 100 Kilogramm am Flügelende. Außerdem ist der angeblasene Diffusor Geschichte, auch wenn das Auspuffthema die Formel 1 weiter beschäftigen wird. Der Auspuffstrahl könnte an den Querlenkern der Hinterachse abgelenkt und von dort auf aerodynamisch relevante Teile geblasen werden, mutmaßen Experten. Wer glaubt, dass Red Bulls Vormachtstellung durch Einschnitte beim Reglement gebrochen wird, der könnte einen Irrtum begehen. Lewis Hamilton warnt deshalb McLaren: "Red Bull bleibt so gut, wie sie sind. Es liegt an uns, auf dieses Niveau zu kommen." Daten: WM-Platz: 1 WM-Punkte: 650 GP-Siege: 12 Pole Positions: 18 Schnellste Runden: 10 Rennkilometer: 11.026,7 km = 290,2 km pro Fahrer und GP (Platz 3) Führungsrunden: 798 Punkteplatzierungen: 36 Podestplätze: 27 Zielankünfte: 36 Ausfälle: 2 (1 Defekt, 1 Unfall) Fahrer: Sebastian Vettel (P1), Mark Webber (P3) Motor: Renault V8 In der Fotogalerie lassen wir das Weltmeisterjahr von Sebastian Vettel noch einmal Revue passieren.
Quelle: Auto Motor und Sport |
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