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BMW 2800 CS bis 3.0 CSL (E9): Geschichte, Motoren, Varianten - Diese Sechszylinder-Coupés veränderten BMW

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Zwei zusätzliche Brennräume und eine gestreckte Front änderten vieles: Die BMW Coupés von 2800 CS bis 3,0 CSL forderten die Großen. Auf dem Markt und der Rennstrecke.

Ab 1968 kam die E9-Baureihe von BMW mit sechs Zylindern. Der 2800 CS (Bild) gefiel auf der Straße, die geschärften 3,0-Modelle gewannen auf der Strecke. Ihr Legendenstatus hält bis heute an Ab 1968 kam die E9-Baureihe von BMW mit sechs Zylindern. Der 2800 CS (Bild) gefiel auf der Straße, die geschärften 3,0-Modelle gewannen auf der Strecke. Ihr Legendenstatus hält bis heute an Quelle: BMW AG

München – Vor 50 Jahren veränderten diese Coupés die Art und Weise, wie die Welt die Marke BMW sah. Der elegante 2800 CS forderte mondäne Mercedes S-Klasse-Modelle, der geflügelte 3,0 CSL setzte Sportikonen wie Porsche 911 und Ford Capri RS auf der Rennstrecke zu. Mitunter verglichen Medien die Fahreigenschaften der bei Karmann gefertigten BMW-Sechsender mit Ferrari-Flundern, ihre Verarbeitungsqualität mit Rolls-Royce-Modellen.

Da dachte niemand mehr an den Vierzylinder

Kein Fiat-Dino-Abklatsch, kein kopiertes Lancia Flamina Coupé. In den ersten Pressemiteilungen zum 2900 CS betonte BMW das sogar noch indirekt Kein Fiat-Dino-Abklatsch, kein kopiertes Lancia Flamina Coupé. In den ersten Pressemiteilungen zum 2900 CS betonte BMW das sogar noch indirekt Quelle: BMW AG Zu Beginn erkannten dagegen viele in der Formensprache eine optische Verwandtschaft mit Ikonen wie Fiat Dino oder Lancia Flaminia Coupé. BMW sah sich in der Pressemappe von 1968 gar zu folgender Erklärung veranlasst: „Ohne jede Anlehnung an die Formvorstellung der großen Couturiers jenseits der Alpen entstand im BMW-Styling eine Karosserie von bestechender Eleganz“. Die Konturen waren Marken-intern tatsächlich nicht neu, es handelte sich um eine sanfte Evolution der Silhouette des Vierzylinders 2000 CS. Die Sechszylinder-Modelle kamen jedoch mit längerem Vorderwagen und Doppelscheinwerfern - für mehr Überholprestige auf der Autobahn.

Bei den Sechszylinder-Coupés ersetzten diese Lampen die vom Vierzylinder bekannten, kostspieligen Scheinwerfer mit den trapezförmigen Plastikabdeckungen. Doch wenn die Gran Turismo mit den Typenkürzeln 2800 CS, 3.0 CS, 3.0 CSi und 3.0 CSL (oder die 1974 nachgelegten Sparversion 2.5 CS) im Alltag vorbeiflogen, fielen eher die angedeuteten Lüftungsschlitze an den Flanken auf.

Ab 1971 mit 3,0-Litern Hubraum

Die potenten Motorvarianten kamen in der zweiten Lebenshälfte der Modellreihe. Anfangs genügten spektakuläre Concept Cars wie der von Bertone realisierte BMW 2800 Spicup (mit elektrischem Lamellen-Targadach) und formschöne Cabriolet-Entwürfe, um den 4,66 Meter großen BMW im Gespräch zu halten. 1971 brachten die Münchner den 3,0-Liter. Hier wurde eine neue Ausbaustufe des von Paul Rosche entworfenen M30-Sechszylinders genutzt.

Mit Vergasertechnologie (3,0 CS) sorgte das Aggregat für 180 PS, mit elektronisch gesteuerter Bosch-Benzineinspritzung (3.0 CSi) kam das Triebwerk auf 200 PS. Damit fuhren die BMW sogar den neuen V8-Mercedes 350 SL/SLC oder US-Ikonen wie Dodge Challenger davon. Nicht einmal der Alfa Romeo Montreal V8 konnte dem besonders edel ausgestatteten BMW-Einspritzer gefährlich werden. Außerdem passte der Münchner noch besser in die Nische zwischen schnellen Luxuslinern und Supersportwagen.

Big in the USA

Widersprüche zwischen Modellbezeichnung und tatsächlichem Hubraum sind kein reines Phänomen der Neuzeit: Der 3.0 CSL kam ab 1973 mit 3,2-Liter-Motor Widersprüche zwischen Modellbezeichnung und tatsächlichem Hubraum sind kein reines Phänomen der Neuzeit: Der 3.0 CSL kam ab 1973 mit 3,2-Liter-Motor Quelle: BMW AG Nordamerikanische Kunden mussten auf das Einspritzer-Coupé verzichten. Doch die ebenfalls kostspieligen 2800 CS und 3.0 CS brachten es jenseits des Atlantik zu einem großen (und finanzstarken) Fan-Kreis. Der 2800 CS erfüllte selbst mit serienmäßiger Abgasreinigung die strengen Kalifornien-Standards. Die Presse lobte Handling und Verarbeitung, verglich die BMW-Coupés mit den ganz Großen der Automobilwelt. Das typische pfeifende Windgeräusch an den nicht perfekt eingepassten rahmenlosen Fenstern wurde dabei meist als „Manufaktur-Qualität“ bezeichnet und weitgehend kritiklos hingenommen. Die ersten BMW Art Cars verdanken ihre Gestaltung Amerikanern: Alexander Calder und Frank Stella verwandelten 1975 und 1976 zwei BMW 3.0 CSL in mobile Kunstwerke, die sogar beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans starteten.

Die ersten Renneinsätze fanden weit früher statt. Zunächst waren es von Alpina und Schnitzer auf bis zu 300 PS geschärfte CS, die im Tourenwagensport Erfolge holten. Ab 1972 gründete BMW die Motorsport GmbH. Dort wurde der bereits im Jahr zuvor präsentierte 3.0 CSL fit für große Aufgaben. Das „L“ stand für Leichtbau - dank Aluminium für Türen und Hauben, Plexiglas für die Fenster sowie dünneren Blechen. 200 Kilogramm sparte man bei den exorbitant teuren Sportgeräte ein.

Batmobil und Tourenwagen-Champion

Mit dem 3,0 CSL holte BMW insgesamt sechs Titel in der Tourenwagen-Europameisterschaft Mit dem 3,0 CSL holte BMW insgesamt sechs Titel in der Tourenwagen-Europameisterschaft Quelle: BMW Group Archiv Die Modelle mussten als Bedingung für den Renneinsatz in einer Homologationsauflage von 1.000 Einheiten angeboten werden. Die Fans standen für das Coupé mit 3,2-Liter-Motor und 206 PS Schlange – dessen opulentes hintere Luftleitwerk verfügte allerdings über keine Straßenzulassung. Immerhin wurden die Flügel mitgeliefert, womit bald die ersten wild bespoilerten BMW auf der öffentlichen Straße auftauchten. Die Modelle wurden von Markenfans liebevoll Batmobil getauft.

Mit dem 3.0 CSL beherrschte BMW die Tourenwagenszene fast nach Belieben. Insgesamt gewannen die Coupés bis 1979 sechsmal den Titel der Tourenwagen-Europameisterschaft. Am Ende dieses Zeitraumes war die Produktion des Zweitürers zugunsten des 1976 eingeführten ersten BMW 6ers bereits seit geraumer Zeit ausgelaufen. Doch da hatten sich die BMW Coupés 2.5 CS bis 3.0 CSL bereits längst ihren Legendenstatus erarbeitet. Er hält bis heute an: 2015 setzte BMW ihnen mit der Studie 3.0 CSL Hommage ein zeitgenössisches Denkmal.

Chronik BMW Coupés (E9):

E9-Anfänge mit vier Brennräumen

  • 1961: Erste Designentwürfe für ein Coupé der Neuen Klasse auf Basis des BMW 1500.
  • 1964: Das Design (unter Leitung von Wilhelm Hofmeister) und das technische Konzept des kommenden BMW 2000 CS werden finalisiert.
  • 1965: Am 19. Juni erfolgt die erste Pressevorstellung des 2000 CS. Einen Monat später verschwindet das BMW 3200 CS Coupé aus den Preislisten. Publikums-Weltpremiere der neuen BMW-Coupés als 2000 C mit Automatik und 2000 CS auf der Frankfurter IAA. Dort lässt sich Bundeskanzler Ludwig Erhard den BMW 2000 CS beim Messerundgang persönlich vorstellen. Auf dem benachbarten Glas-Stand debütiert das Coupé Glas 2600 V8, das zu vergleichbaren Preisen wie der BMW 2000 CS angeboten werden soll. Zwei Jahre später mutiert der Glas nach Unternehmensübernahme zum BMW 3000 V8 und ergänzt das BMW-Coupé-Programm nach oben. Start der Vorserienproduktion des 2000 C/CS am 22. November bei Karmann. Auch auf der London Motor Show debütiert der 2000 CS, wobei der Fahrzeugtransport auf die Insel per aufsehenerregendem Airlift mittels Carvair-Flugzeug erfolgte. Die Rechtslenker-Produktion lief allerdings erst später an. Die in Großbritannien verkauften Stückzahlen blieben gering, der 2000 CS war teurer als der vergleichbare Jaguar E-Type.
  • 1966: BMW 2000 CS mit 120 PS starkem Doppelvergaser-Motor und 2000 C mit ZF-Getriebeautomatik sowie 100 PS leistendem Motor gehen in Großserie. Die Coupés erleben ihr erfolgreichstes Jahr mit mehr als 7.000 verkauften Einheiten
  • 1968: Pele, damals berühmtester Fußballspieler der Welt, besucht die BMW-Werke und bezeichnet die Typen 2000 und 2000 CS werbewirksam als „schnellen Stürmer unter den Automobilen“. Im Herbst wird der glücklose BMW 3000 V8 (basierend auf dem Glas Coupé 2600 V8) eingestellt.

Die Sechszylinder-Coupés

  • 1968: Im September erfolgt die erste Pressevorstellung und noch im Herbst der Produktionsstart der neuen Sechszylinder-Coupés 2800 CS. Der E9 orientiert sich am Design des BMW 2000 CS, differenziert sich aber durch Doppelscheinwerfer, größeren Radstand, einen längeren Vorderwagen, angedeutete seitliche Kühl-Luftschlitze und Doppelscheinwerfer im Stil der BMW-Limousinen 2500/2800 (Typ E3). Zunächst ersetzt der 2800 CS nur den BMW 3000 V8, ab 1970 auch die BMW 2000 C/CS. Die Technik im 2800 CS entspricht der Limousine BMW 2800 (allerdings mit einfachen Schraubfedern anstelle der hinteren Federbeine und mit Trommelbremsen hinten). Optional gibt es den 2800 CS mit hydraulischer Niveauregulierung.
  • 1969: Auf dem Genfer Salon debütiert die von Bertone realisierte Studie BMW 2800 Bertone Spicup mit elektrisch bedienbarem Lamellendach. Die Deutsche Edelstahl AG Krefeld, baut drei BMW 2800 CS mit Edelstahlkarosserie, von denen ein Fahrzeug über eine Distanz von 125.000 Kilometer getestet wird. Der amerikanische Sportwagenimporteur und (bis 1974) BMW-Generalvertreter Max Hoffman importiert den 2800 CS. Berti Vogts, Verteidiger der Fußball-Nationalmannschaft, kauft ein Coupé der Baureihe E9.
  • 1970: Am 11. Juli verlässt die letzte Rohkarosserie für BMW 2000 C mit Automatik und BMW 2000 CS das Karmann-Werk.
  • 1971: Im April endet die Fertigung der Typen 2800 CS und 2800 CSA (mit Automatik). Nachfolger werden die auf dem Genfer Salon präsentierten Typen 3.0 CS/3.0 CSA, die über innenbelüftete Scheibenbremsen rundum und gummibelegte Stoßstangen verfügen. Neu ist außerdem der konsequent auf Leichtbau getrimmte BMW 3.0 CSL mit Motorhaube und Türen aus Aluminium und hinteren Fenstern aus Plexiglas. (Gewicht: 1.165 anstelle der 1.400 Kilogramm des 3.0 CS). Spitzenmodell ist der 3.0 CSi mit 200-PS-Einspritzmotor.
  • 1972: Am 1. Mai nimmt die BMW Motorsport GmbH den Betrieb auf. Chef der zunächst 35 Mann starken Spezialisten-Truppe wird Jochen Neerpasch. Als Rennfahrer treten Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester, Chris Amon und Toine Hezemans an. Bei Rallyes gehen Björn Waldegaard und Achim Warmbold an den Start. In diesem Jahr kommt auch der BMW 3.0 CSLi mit seitlichen Zierstreifen und Einspritzmotor in den Handel.
  • 1973: Der 3.0 CSL - Spitzname Batmobil - kommt mit 3,2-Liter-Motor (206 PS) im Juli in den Handel. Typisch für den CSL sind der riesige Dachspoiler (keine Straßenzulassung, deshalb abgeschraubt im Kofferraum mitgeliefert), die hintere Stoßstange aus Kunststoff und die rot-blauen Seitenstreifen mit Verweis auf die BMW Motorsport GmbH. Toine Hezemans gewinnt in diesem Jahr auf 3.0 CSL die Europäische Tourenwagenmeisterschaft und erzielt mit Dieter Quester einen Klassensieg in Le Mans. Insgesamt gewinnen BMW CSL bis 1979 sechsmal die Tourenwagen-EM und bis 1976 viermal die 24 Stunden von Spa-Francorchamps. 1973 gab es außerdem einen Doppelerfolg für den BMW 3.0 CSL beim Tourenwagenrennen auf dem Nürburgring, das Siegerfahrzeug wird von Chris Amon und Hans-Joachim Stuck pilotiert.
  • 1974: Im 3.0 CSL debütiert das erste BMW-Antiblockiersystem. Im April bringt BMW die günstigeren Typen 2.5 CS und 2.5 CSA mit 2,5-Liter-Motoren. Optische Besonderheiten sind die feststehenden hinteren Seitenscheiben (dadurch entfällt der Effekt des Hardtop-Coupés) sowie fehlende hintere Stoßstangenhörner.
  • 1975: Das erste BMW Art Car ist ein von Alexander Calder gestalteter 3.0 CSL, es folgt 1976 ein 3.0 CSL, den Frank Stella gestaltet. Beide Art Cars werden bei Le-Mans-Rennen eingesetzt. Der 3.0 CSL startet in der amerikanischen IMSA GT Meisterschaft. Im Dezember 1975 endet die Produktion der Coupé-Baureihe E 9. Nachfolger wird im Frühjahr 1976 der erste BMW 6er (Typ E24).

Referenzen in der Neuzeit

  • 2015: Beim Concorso d'Eleganza Villa d'Este präsentiert BMW eine Studie 3.0 CSL Hommage in der Farbe Golf, im Folgejahr in den Farben von BMW Motorsport.
  • 2018: Die Sechszylinder-Coupés der Baureihe E9 feiern ihren 50. Geburtstag.

 

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Quelle: SP-X

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