Die Rallye Monte Carlo feiert Ihren 100. Geburtstag: Keine Rallye der Welt ist so legendär keine so umstritten und skandalös und keine ist so alt geworden. Und bei keiner wurden so harte Duelle ausgetragen. Die erste Rallye Monte Carlo gewann ein Deutscher - eigentlich Julius Beutler und der Hauptmann von Esmarch protestierten. Stramme 1.700 Kilometer hatten die Herren vom Kaiserlichen Automobilclub hinter sich gebracht, fast 700 mehr als der Sieger, um sich anschließend um den Erfolg gebracht zu sehen. Bei der ersten Sternfahrt nach Monaco hatten sich aus den Startorten Paris, Genf, Boulogne sur Mer, Brüssel, Wien und Berlin insgesamt 26 Teilnehmer für jeweils 50 Francs Nenngeld auf den Weg gemacht. Wegen der unterschiedlich langen Anfahrt bei dieser ersten Automobil-Sternfahrt gab es Punkte für die zurückgelegten Kilometer, immer vorausgesetzt, der Schnitt lag bei über zehn Kilometern pro Stunde.
Mit Abzügen dagegen musste rechnen, wer sein Fahrzeug beschädigt ins Fürstentum brachte. Zudem bewerteten die Kommissare des Automobil- und Fahrradclubs von Monaco das Aussehen der Sportgeräte. Beutler und von Esmarch hatten die 74-stündige Tour bei grimmiger Kälte im offenen Martini hinter sich gebracht. Den Zeitnehmern war so viel Einsatz egal, irgendwann wurde es ihnen zu dunkel und zu kalt, und sie gingen schlafen. So fehlte den Berlinern der eine oder andere Stempel in der Bordkarte, und sie mussten nun zusehen, wie der im geschlossenen Tucat-Méry kommod von Paris aus angereiste berühmte Flieger und ehemalige Grand-Prix-Fahrer Henri Rougier mit den ausgelobten 10.000 Francs von dannen zog. Die Organisatoren wiesen den Protest Beutlers ab, ansonsten wäre der Sieger der ersten Rallye Monte Carlo im Januar 1911 ein Deutscher gewesen.
Der heimliche Gewinner war aber ohnehin ein Anderer: Camille Blanc war der Leiter des monegassischen Casinos. Jeden Winter hockte er frustriert über den Bilanzen, denn die Zahl der Zocker ließ mit sinkenden Temperaturen erheblich nach. Mit einigen Gleichgesinnten ließ er sich von den Fahrrad-Sternfahrten in Italien inspirieren. So etwas müsste doch genauso gut mit dem Auto gehen. Solches fuhr ein Jahrzehnt nach der Jahrhundertwende nur reiches Volk, und je mehr er davon an die Küste locken könnte, umso mehr potenzielle Gäste hatte das Casino. Entsprechend gab es im Regelwerk selbstverständlich einen Multiplikator, der sich nach der Anzahl der Passagiere richtete.
Rallye heißt: Zähigkeit und Ausdauer von Mensch und Maschine beweisen Nach der erfolgreichen Premiere beschloss man, sich im nächsten Jahr wieder an der Cote d?Azur zu treffen. Das französische Wort rallier bedeutet zusammenkommen. Es stammt aus feudalistischen Zeiten, wenn sich die Bauernsöhne der umliegenden Grafschaften zum unvermeidlich nächsten Krieg an einem Treffpunkt sammelten. Und so wurde für die automobilen Sternfahrten schnell der Name Rallye geboren und ein neuer Sport geschaffen, in dem es nicht wie im Rennsport um pures Tempo ging, sondern um Zähigkeit und Ausdauer von Mensch und Maschine.
Beutler hatte aus seinem Desaster gelernt. Bei der zweiten Auflage der Rallye Monte Carlo wollte er sich nicht mehr im Nachhinein mit einem hastig hergeschleiften Sonderpokal für die längste Anreise zufriedengeben. 1912 machte er sich einer Ahnung folgend mit festem Dach auf den Weg und siegte ? unter anderem deshalb, weil die Jury im Ziel sämtliche offenen Wagen als unelegant einstufte und mit einer Strafe belegte. Ausgerechnet jetzt schrie die nationalistische Lokalpresse: ?Skandal.? Da half es auch nichts, dass der Deutsche Beutler in einem französischen Berliet mit 16 PS den Sieg eingefahren hatte. Nach zwölf Jahren Pause geht es richtig los Das Schlagzeilengewitter hätte der Ausrichtung weiterer Rallyes kaum im Weg gestanden, das tat eher der Umstand, dass das Wort rallier nun wieder in der ursprünglichen Bedeutung angewandt wurde. Frankreich machte mobil, Europa stand auf der Schwelle zum Ersten Weltkrieg Es sollte bis 1924 dauern, bis - angefixt von populären Bergrennen wie dem am Klausenpass und tollen Temposchlachten wie dem ersten 500-Meilen- Rennen von Indianapolis - die dritte Rallye Monte Carlo ausgerufen wurde. Geblieben war das alte Reglement - und so nutzte prompt der Vergaser- und Stoßdämpfer-Fabrikant François Repusseau das Kleingedruckte und reiste mit einem Bus vom Typ Renault 40 CV mit Neunliter-Motor samt Frau und Kind sowie sechs weiteren Passagieren vom 4.500 Kilometer entfernten Tunis aus an. Zwar musste das Ungetüm auf den Spitzkehren der abschließenden Etappe am Col de Braus mehrfach zurücksetzen, doch Repusseau rettete fünf Pünktchen Vorsprung ins Ziel. Immerhin reagierte der Veranstalter nun, legte ein Mindestgewicht für Passagiere fest und führte den Hubraumkoeffizienten ein, der von Autos mit schwächeren Motoren bei gleicher Distanz einen geringeren Schnitt forderte. Denn die Rallye Monte Carlo war zunächst eine Gleichmäßigkeitsveranstaltung. Nichtsdestotrotz blieben gewisse Äußerlichkeiten Bestandteil des Regelwerks. Neben der Unversehrtheit des Fahrzeugs waren Bequemlichkeit, Gepäckunterbringung und Anordnung des Werkzeugs ein Kriterium. Noch 1950 gab es einen speziellen Komfort- Wettbewerb, den die Schweizer Brüder Jakob und Arnold Lieb mit einer integrierten Kaffeemaschine im Sturm eroberten. Teilnehmerreisen aus Tunis, Athen und Tallin an Lange blieben auch Beschwerlichkeit und Länge der Anreise ein wichtiges Kriterium. 1926 startete ein Teilnehmer vom nördlichsten Ende Großbritanniens in John O?Groats. Im folgenden Jahr waren es schon acht. 1932 bezwang ein in Athen gestartetes Auto erstmals den gesamten Balkan. Ein Jahr später waren sämtliche Athen-Starter wegen des strengen Winterwetters verschollen. Auf den ersten 14 Plätzen lagen ausschließlich Teilnehmer aus dem estischen Tallinn. Immerhin aber erkannten die Herren vom ACM, dass das Thema Fahrzeugbeherrschung beim Schlussklassement eine gewisse Rolle spielen sollte. Reine Zuverlässigkeit war rund zwei Jahrzehnte nach der Erfindung des Automobils nicht mehr das vorrangige Thema, es ging jetzt auch um die "Geschmeidigkeit der Sportgeräte". 1931 kam erstmals ein Hauch von Wertungsprüfung auf. Auf einem Parcours am Quai St. Albert mussten die Akteure eine abschließende Beschleunigungs- und Bremsprüfung mit eingebauter Drehung im Rückwärtsgang absolvieren. Die Abwicklung dessen, was man in der Moderne als ?Super Special? zur Belustigung des Publikums bezeichnen würde, führte prompt zu partieller Überforderung. Ein Teilnehmer rannte einen Pfosten nieder, zwei schlitterten in als Streckenbegrenzung aufgetürmte Sandsäcke, ein Auto rammte gar die Tribüne. Natürlich gab es auch dabei wieder skandalöse Vorkommnisse. 1938 kassierte die Ecurie Bleu 20 Strafpunkte, weil ihr Auto angeblich zu früh zum Stehen kam. Das über Nacht entwickelte Zielfoto war unscharf. Die Organisatoren schmetterten den Protest ab. Rallye Monte Carlo wird immer schneller Im Fürstentum hatte man nicht zuletzt durch die Ausrichtung des ersten Grand Prix de Monaco 1929 Geschmack an der Geschwindigkeit bekommen. Der geforderte Schnitt lag nun immerhin bei 40 Kilometern pro Stunde. Und so zog die Rallye Monte Carlo zunehmend auch Rennsportgrößen an. Rudolf Carracciola machte sich 1929 auf den Weg, doch schon früh landete der "Karratsch" unverschuldet nach einem Auffahrunfall im Graben. Zu schaffen machten den Organisatoren die vorangaloppierende Technik. Die Rallyeautos verfügten über gummierte Schneeketten und schwenkbare Suchscheinwerfer. Nur der Trick, mit der heißen Auspuffluft die Frontscheibe beschlagfrei zu halten, setzte sich irgendwie nicht durch. Erschwerend für das Klassement waren auch die milden Winter. Immer häufiger kamen aus verschiedensten Startorten Teilnehmer strafpunktfrei in Monaco an. Aus der Not geboren hielt man 1939 zum Abschluss ein Bergrennen in Èze ab, das aber auch keine Entscheidung brachte. Am Ende gab es zwei Sieger. Man organisierte flugs eine Eisensäge und teilte den Pokal in zwei Hälften. Der Col de Turini ändert 1955 alles - die Monte wird zur Königin der Rallyes Nach einem weiteren Weltkrieg und einem Jahrzehnt Zwangspause bis 1949 litt die zum zweiten Mal wieder auferstandene Rallye Monte Carlo gleichwohl immer noch unter einem Krieg: dieses Mal dem kalten. Nach Errichtung des "eisernen Vorhangs" waren Startorte in Osteuropa unmöglich. Im Westen nahm der Motorsport dagegen immer organisiertere Formen an. 1953 hob der Weltmotorsportverband die "Europameisterschaft für internationale Zuverlässigkeitsfahrten" aus der Taufe. Die Rallye Monte Carlo war der erste von zehn Läufen. Am Col de Lecques fand auf 14,5 Kilometern die erste abgesperrte Wertungsprüfung der Geschichte statt, 1955 führte die Strecke erstmals über den Col de Turini. Ein Jahr später wurde die legendäre, 44 Kilometer lange Prüfung Chartreuse in der Ardèche erstmals befahren. Wegen der häufigen Punktgleichheit bürgerte sich nach Ankunft in Monaco ab 1959 eine abschließende Schleife ein. Angesichts der knappen Ergebnisschlachten nannte ein französischer Journalist die regelmäßig bei Dunkelheit gefahrene Etappe in Anlehnung an die Religionskriege "Nacht der langen Messer." Das EM-Prädikat, das steigende Tempo und ihr mittlerweile legendärer Ruf locken nun auch zunehmend Werks-Equipen zur "Königin der Rallyes". Mercedes feierte 1960 einen Dreifach-Sieg. Wieder schrie die Presse auf, ein Jahr später gab es plötzlich die neue Indexwertung mit dem Faktor R, der hohes Gewicht und kleinen Hubraum bevorzugte. Plötzlich konnte eine Ente theoretisch einen Mercedes 300 SL schlagen. Ein Jahr nach dem Triumph der Deutschen siegten folgerichtig drei altmodische Panhard mit ordentlich Blech auf den Hüften und schwachbrüstigen Lungen. Die französische Welt war für kurze Zeit wieder in Ordnung. Schwarze Stunde der Rallye Monte Carlo: Minis werden disqualifiziert Das Hin und Her mit Gewichten und Hubraum beschäftigte Organisatoren und Teilnehmer noch eine ganze Weile. Nicht zuletzt zwei Siege der nicht allzu beliebten Briten mit ihren Mini Coopern führten schließlich zur Abschaffung aller Handicaps. Nachdem die drei Werks-Mini samt einem Lotus Cortina trotz anstandslosem Passieren der Technischen Abnahme 1966 allesamt wegen nicht serienmäßiger Beleuchtung aus der Wertung genommen wurden, um dem verblüfften Finnen Pauli Toivonen in einem völlig chancenlosen Citroën DS den Sieg zuzuschanzen, war der internationale Aufschrei so groß, dass sich der ACM bewegen musste. Zum einen ließ man die Cooper im folgenden Jahr zur Besänftigung noch einmal gewinnen, zum zweiten wurde 1968 jedes Koeffizienten- System abgeschafft. Erstmals sollte der Schnellste gewinnen. Verlierer waren die Minis. Ohne schützende Umrechnungsformel, die den 100 PS schwachen Zwergen ein geringeres Durchschnittstempo erlaubte, war die professionellste Mannschaft des damaligen Rallyesports trotz Fahrgenies wie Rauno Aaltonen oder Timo Mäkinen chancenlos. Das BMC-Werksteam wurde kurz darauf aufgelöst. Die Profiteure des neuen Systems saßen in Stuttgart. Porsche hatte mit dem 911 eine perfekte Mischung aus Kraft und Traktion. Der GP-Pilot Vic Elford holte in einer knappen Schlacht den Sieg über die Alpine und Fulvia. Der schnelle Brite profitierte nicht zuletzt davon, dass er an der Côte ein Sommerhäuschen sein Eigen nannte, in dem man ihn im Sommer 67 selten antraf, weil er in den Bergen trainieren war. Legendäre Siegerautos: Renaul Alpine und Lancia Stratos Mit zwei weiteren Porsche-Siegen durch Björn Waldegaard, zwei Erfolgen der Alpine durch Ove Andersson und Jean-Claude Andruet sowie einem Siegerpokal für Sandro Munari auf Lancia Fulvia hatte sich in den Siegerlisten endgültig eine neue Kaste von Autofahrern etabliert. Der Beruf des Rallye-Profis war geboren. Tausende von Kurven, trockener Asphalt in den Tälern, Schnee und Eis auf den Passhöhen, Reifenpoker und unberechenbares Wetter trennen die Spreu vom Weizen. Amateure oder prominente Gaststarter von der Rundstrecke hatten keine Chance mehr. Und das galt bald auch für von der Serie abgeleitete Rallyeautos. Nach einer durch die Ölkrise 1974 bedingten Zwangspause brach 1975 ein neues Zeitalter an. Der Italiener Sandro Munari und sein Lancia Stratos mit Sechszylinder-Ferrari-Mittelmotor und über 300 PS waren von 1975 bis 1977 nicht zu schlagen, noch 1979 holte ein Stratos mit dem Franzosen Bernard Darniche den Sieg. Es war der Beginn einer neuen Ära und natürlich auch die Geschichte eines weiteren Skandals. Erstmals schrieb der Motorsportverband FISA eine Fahrer-Weltmeisterschaft aus, die der Schwede Björn Waldegaard am Jahresende mit nur einem Punkt Vorsprung für sich entscheiden sollte. Zu Jahresbeginn verlor er den ersten Lauf in Monte Carlo, weil in der letzten Nacht plötzlich zwei dicke Felsbrocken vor seinem Ford Escort auf der Straße lagen. Zufällig profitierte der Südfranzose Darniche ? mit sechs Sekunden Vorsprung blieb es der knappste Sieg in der Geschichte der Rallye Monte Carlo. Die extremen Jahre Gruppe-B-Autos bei der Monte In der Neuzeit bekamen die Fans bei der nun liebevoll zur "Monte" reduzierten Veranstaltung einiges geboten. Walter Röhrl brannte große Feuerwerke ab. Feuer speiten zudem die Boliden der Gruppe-B-Ära mit fauchenden Turbos und atemberaubender Traktion dank Allradantrieb. Der Zuschaueransturm war so groß, dass der Sport zu ersticken drohte. Die Monte überlebte dank ihres legendären Rufs auch mühelos das Verbot der 500 PS starken Gruppe-B-Geräte und die Einkehr der zunächst langweiligen und langsamen Gruppe-A-Autos. Sie überstand die Monotonie ständiger Lancia-Integrale- Siege und Schummelaffären mit Lachgaseinspritzung und Bypass- Ventilen gegen bremsende Luftmassenbegrenzer. Wenn die Monte in die Bredouille kam, dann meist wegen sich selbst. Die Honoratioren des ACM genießen den Ruf von Arroganz und Unbeweglichkeit. Nicht selten mussten Prüfungen abgesagt werden, weil sich Veranstalter und Polizei in Kompetenzkämpfen verzettelten, anstatt den Verkehr ordentlich zu leiten. Die Anforderungen moderner Vermarktung und die Auflagen der FIA drängten die Rallye in ein immer engeres Korsett. Auf die eigenen Schwächen in der Organisation reagierte der ACM zu Beginn des neuen Jahrtausends einfach mit der Verkleinerung des Starterfeldes. Die Königin der Rallyes, bei der auch schon mal 375 Teilnehmer die erste Etappe in Angriff nahmen, ließ plötzlich nur noch 44 Autos über die Rampe rollen. Andere Rallyes wären bei solch gravierenden Mängeln längst aus dem Kalender geflogen, aber die Monte war zu bedeutsam, also blieb alles mehr oder weniger beim Alten. Herber Schlag: die Monte fliegt aus der WRC Doch der ACM wog sich in trügerischer Sicherheit, FIA-Präsident Max Mosley verkündete 2008 einen Rotationskalender, bei dem jede Rallye ab 2009 nur noch alle zwei Jahre zur Weltmeisterschaft zählen sollte. Noch vor dem Start gab der ACM eine Pressemitteilung heraus, dass man sich künftig der Intercontinental Rally Challenge anschließen werde. Die IRC ist so etwas wie die zweite Liga, eine Meisterschaft für Privatteams. Die Schmach, nicht mehr Teil des WM-Zirkus zu sein, war in Monaco indes schnell vergessen. IRC-Sportchef Jean-Pierre Nicolas, selbst Monte-Carlo-Sieger 1978, befreite die Organisatoren von allen Zwängen. Mosley ist in der FIA gegen den Franzosen Jean Todt ausgetauscht worden, der als Teamchef mit Peugeot zwei Mal die Monte gewann. Zusammen mit den Vermarktern der Rallye-WM führt man seit einem Jahr Gespräche hinter verschlossenen Türen. Eine Rallye-WM ohne Monte Carlo ist wie ein Formel-1-Jahr ohne Monaco-Grand Prix. Doch die alte Dame schmollt noch - und begeistert sich und die Fans in der IRC an Live-Übertragungen der wieder eingeführten Nacht der langen Messer. Im Januar 2011 wird sie 100 Jahre alt und zum 76. Mal ausgetragen. Die besten Fahrer der Welt werden auf Geheiß der in der WM engagierten Hersteller nicht kommen, auch der französische Rekord-Sieger Sébastien Loeb muss fernbleiben. Den Herren vom ACM bereitet das keine schlaflosen Nächte. Sie locken im Jubiläumsjahr mit Erlass der Startgelder. 100 dürfen starten, über 150 haben sich beworben. Am Ende gilt eben bei jeder Krise und jedem Skandal doch Paragraf Eins des Rallyegesetzbuches: Die Monte ist die Monte. Compris?
Quelle: Auto Motor und Sport |
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