Mercedes-AMG C 63 S Coupé: Erster Test

Bei AMG gilt: one man, one engine. Mindestens ein Mitarbeiter hat beim neuen Mercedes-AMG C63 S Coupé ganze Arbeit geleistet. Zeit, sich bei ihm zu bedanken.

Das AMG C 63 S Coupé ist kein Schnäppchen, aber im Vergleich zum Porsche 911 Turbo (520 PS, Allrad, 165.149 Euro) doch recht günstig Quelle: Mercedes-AMG

Malaga – Es ist Zeit, mich zu bedanken. Bei Paul Beutel. Wir kennen uns nicht. Paul ist Mitarbeiter bei AMG in Affalterbach, wahrscheinlich arbeitet er als Mechaniker. Sicher ist: Er versteht sein Handwerk. Denn Paul hat den V8-Biturbo zusammengeschraubt, der in dem vor mir stehenden Mercedes-AMG C 63 S Coupé pocht. So steht es jedenfalls auf der Plakette auf dem Motor.

MOTOR-TALK-Reporter Fabian Hoberg hatte Spaß Quelle: Mercedes-AMG Paul, wenn Du das hier liest: Respekt, tausend Dank, das hast Du gut hinbekommen. Du hast mir ein paar tolle Stunden beschert. Der V8-Biturbo klingt nicht nur wie ein Rennmotor, er verhält sich auch so. Ich weiß das, weil ich ihn im neuen C-Klasse Coupé über die Rennstrecke Circuito Ascari scheuchen durfte – und rund um Malaga.

Fünf Programme hat das Fahrwerk

Im AMG Ride-Control-Fahrwerk des 63 S sind fünf verschiedene Programme hinterlegt. Schon im Sport-Modus wird es böse, im Race-Modus trägt man besser einen Helm – denn das ESP liegt im „Sport-Handling-Mode“ und reagiert sehr spät. Schon im Standgas rotzt er lässig-vulgär ein paar Tropfen Kondenswasser aus dem kalten Auspuff wie John Wayne ein Stück Priem in einen Spucknapf.

510-PS-V8-Power und 700 Newtonmeter Drehmoment treffen auf 1,8 Tonnen Leerwicht. Damit hat der Motor leichtes Spiel. Innerhalb von 3,9 Sekunden rennt das Coupé auf 100 km/h, erst bei 250 km/h ist Schluss. Buchen Kunden das Drivers Package, erweitert sich der Geschwindigkeitsrausch bis 290 km/h. Am Heck zeigen Diffusoreinsatz und die zweifache Doppelrohr-Auspuffanlage, wo der Hammer hängt.

Die schmale Carbon-Lippe am Heckdeckel drückt den Benz stärker auf die Straße Quelle: Mercedes-AMG Die beiden zwischen den Zylinderblöcken montierten Turbolader heizen dem Triebwerk schon bei niedrigen Drehzahlen ein, pressen so viel Luft in die Brennräume, dass ich Schnappatmung kriege. Auf der Rennstrecke versuche ich, dem Instruktor zu folgen - so gut es geht. Denn im Wagen vor mir sitzt Ex-DTM-Champion Bernd Schneider. Der lässt es zwar seiner Meinung nach ruhig angehen, bringt mich aber schon in der ersten Runde ins Schwitzen.

Der rote Bereich fängt bei 6.250 Touren an

Die Strecke hat noch ein paar feuchte Stellen, bietet nicht überall Grip. In einer Senke wedelt das Heck kurz nach, fängt sich aber schnell wieder und das Coupé stürmt weiter. Vor der nächsten Kurve trete ich voll in die Eisen, der AMG bleibt lange stabil. Dafür sorgen auch Bremsscheiben mit 390 Millimetern Durchmesser vorn und 360 Millimeter hinten sowie die dynamischen Motorlager.

Im Scheitelpunkt gebe ich wieder Vollgas. Ohne zu zittern nimmt der AMG die nächste Schikane, das Hinterachs-Sperrdifferenzial bringt die Leistung voll auf die Strecke. Mit kurzen Lenkbewegungen wedle ich durch. Präzise nimmt die dreistufige Parameterlenkung die Befehle entgegen, wackelt nicht, bleibt ruhig.

An der Hinterachse werkeln zwölf Gelenklager, die für ein präzises Fahren zuständig sind Quelle: Mercedes-AMG Bei Vollgas drückt das Heck kurz nach außen, die 19-Zoll-Räder mit 255er-Reifen vorn und 285er hinten krallen sich jedoch in den Asphalt. Derweil dreht der V8 bis 6.250 Touren, knallt kurz vor dem roten Bereich in den nächsten Gang. Selbst die engen Sportsitze mit viel Seitenhalt lassen keinen Spalt frei, halten mich fest am Platz. Dabei bollert es unentwegt aus dem Auspuff mit geöffneter Klappe: laut, animalisch, brutal. Vielleicht etwas prollig, aber dafür auch ziemlich geil.

Vom normalen Coupé übernimmt der AMG nur drei Teile

Bei der Umrüstung von 08/15 auf AMG montiert Daimler aber nicht einfach einen dicken Motor und stärkere Bremsen. Der Hersteller holt das ganz große Besteck heraus: Vom braveren Coupé blieben an der Karosserie des Renners nur noch Dach, Türen und der Heckdeckel erhalten. Alles andere wurde angepasst, zum Teil neu entwickelt.

Für die breitere Spur verbreiterte Mercedes auch die Kotflügel: vorn um jeweils 3,2 Zentimeter, hinten um 3,3 Zentimeter. Auf der sechs Zentimeter längeren Motorhaube buckeln zwei Powerdome. Große Einlässe in der Frontschürze versorgen den Motor mit ausreichend Luft, ein Frontsplitter zieht den Vorderbau nach unten, die schmale Carbon-Lippe am Heckdeckel drückt den Benz stärker auf die Straße. An der Hinterachse werkeln zwölf Gelenklager, die für ein präzises Fahren zuständig sind.

Im Comfort-Modus wird der AMG leise

Gut, dass sich das Fahrwerk verstellen lässt. Denn was für die Rennstrecke optimal erscheint, wird für den Alltag eine Qual. Zu viel Härte an Dämpfer und Federn sorgen nicht für Fahrspaß, sondern für Rückenschmerzen. Aus diesem Grund gibt es das Fahrprogramm „Comfort“: Der Motor arbeitet leise, wenn auch nicht dezent, und die Dämpfer filtern sogar ein paar Bodenwellen weg. Auf diese Weise könnte sich sogar der Verbrauch dem NEFZ-Wert von 8,6 Liter etwas nähern. Auf der Rennstrecke fließen natürlich deutlich mehr Liter durch die Leitungen.

Das Cockpit ähnelt dem der zivilen Versionen Quelle: Mercedes-AMG 86.069 Euro kostet das AMG C 63 S Coupé. Kein Schnäppchen, aber im Vergleich zum Porsche 911 Turbo (520 PS, Allrad, 165.149 Euro) und Nissan GT-R (550 PS, 96.900 PS) noch günstig – und außerdem mit acht Zylinder. Nur den schwächeren BMW M4 (434 PS, mit DSG 76.400 Euro) gibt es für weniger Geld. Wer auf Elfer-Jagd gehen will, sollte weiter investieren, in: Keramik-Bremsanlage (4.998 Euro), Drivers Package (892 Euro) und abschaltbare Klappensteuerung für die Abgasanlage (1.190 Euro). Der Testwagen bei der Fahrveranstaltung hat das alles an Bord. Vielleicht muss ich mich nicht nur bei Peter Beutel bedanken, sondern auch bei seinen Kollegen? Also: Danke.