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Zu häufige DPF Regenerierung
Hi,
ich hab einen 318d E91 FL Ez 09/2008 .. dort wurde nun nach ~215TKM Turbolader, DPF getauscht, sowie die Ansaugbrücke gereinigt und die Einlasskanäle gestrahlt.
Hat aber alles ein guter KFZ Mechaniker gemacht, der auch Kontakte zu einem BMW Mechaniker hat.
Steuergerät ist D70N47B0 Motor N47D20C.
Leider habe ich nach wie vor das Problem, dass der DPF zu häufig regeneriert wird.
Was sehr merkwürdig ist, ist dass nicht bei jeder Regenerierung der Zähler auch hoch gesetzt wird. Außerdem war laut ABGLEICH_CSF_LESEN die letzte erfolgreiche Regenerierung vor sehr vielen Kilometern.
Quasi nicht mehr seit obige Arbeiten durchgeführt wurden. Aber der Zähler selber wird manchmal weiter gesetzt.
Auch geht der Rußwert nicht unter 5g.. obwohl die Regnerierung abgeschlossen ist.
Beim fahren sieht man, dass der berechnete Rußwert sehr schnell ansteigt.
Es sind aber keinerlei Fehlercodes im Fehlerspeicher. Der Luftmassensystemtest läuft aber ohne Fehler durch.
Was allerdings laut Deep OBD auffällt ist, dass wenn niedrige Leistung abgefragt wird der Ladedruck eher über Soll ist. Aber beim Abrufen von hoher Leistung er dann deutlich zu niedrig ist.
Die Plausibilität der Sensoren ist aber laut der Rheingold okay. Manchmal ist es auch so, dass bei niedrigen Drehzahlen keine richtige Leistung da ist.. das ruckelt dann komisch.
Kann aber dann ein paar KM später schon wieder alles anders sein.
Achso. Obwohl an diversen Stellen und auch BMW Teile Katalog mein Fahrzeug keine Drallklappen haben soll, hat er definitiv Drallklappen und auch einen elektrischen Drallklappensteller.
Und einen elektrinschen AGR Ventil Steller. Laut Teilekatalog sieht man dort immer nur die Unterdruck gesteuerten.
Keine Ahnung wieso.
Was auch auffällig ist in Deep OBD ist, dass der Abgasdruck doch sehr stark schwankt auch bei abgeschaltetem Motor. Ich würde mal sagen teilweise +/- 10mbar.
Das finde ich schon irgendwie viel. Den Sensor hatte ich aber auch schonmal getauscht. Der war aber von Ebay-Kleinanzeigen. Der Verkäufer meinte aber er wäre nagelneu. Nur kurz angesteckt gewesen zum testen.
Da kann ich aber nicht sicher sein. Eventuell sort also nur der Sensor dafür, dass die Russwerte einfach falsch berechnet werden?!?
Oder aber die Verbrennung ist nicht okay.. und es rußt einfach zu viel. Aber dafür finde ich den Verbrauch eigentlich zu niedrig. Das sieht eigentlich alles okay aus.
Kann das AGR Ventil hängen, ohne dass es einen Eintrag im Fehlerspeicher gibt? Also das könnte das ruckeln erklären und die teilweise niedrige Leistung.
Was auch komisch war, ist dass ich laut ABGLEICH_CSF_LESEN eine Abgastemperatur über 720°C hatte. Und das außerhalb der Regenerierung.
Das war vermutlich neulich bei einer längeren Autobahnfahrt wo ich testen wollte ob alles okay ist.
Ich hatte auch schonmal überlegt, ob der Mechaniker die Drallklappen in falscher Position eingebaut hat. Das ist wohl ein Vierkant den man beim anbauen durchaus auch falsch zusammenbauen kann.
Das kann wohl auch fehlende Leistung im oberen Drehzahlbereich erklären und wohl auch höhere Abgastemperaturen weil zuwenig Luft.
Könnte das meine Probleme erklären?
Es kann allerdings auch sein, dass der DPF einfach nicht ordentlich gereinigt wurde von der Firma wo ich ihn erworben habe.
Es war halt komisch, dass direkt nach dem Einbau schon regeneriert werden musste laut Steuergerät.
Im nach hinnein ärgere ich mich, dass ich nicht meinen eigenen DPF zum reinigen eingeschickt habe. Ich wollte mir einfach die Zeit sparen
um auf den Filter zu warten. Deshab hab ich einen Austausch Filter gekauft... der recht günstig war. Aber schon ein Original.
Naja eventuell hat hier ja jemand eine Idee.
cya
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17 Antworten
...nach der Werksferien produziert BMW schon die Modelle des Folgejahrgangs. also in Deinem Fall ist bereits der N47N-Motor verbaut, der das elektrische WAHLER-AGR-Ventil hat (Bild).
Fehlereinträge zum AGR-Ventil gibt es üblicherweise nur, wenn es seine Endpositionen nicht erreicht. Das kann Resultat von Rußablagerungen in der Ventilschaftführung sein, da im Betrieb stets ein Druckgefälle von der Krümmerseite (ca. 2bar Überdruck) zur Ventiltriebseite (Umgebungsdruck) herrscht.
Bei rascher Erhöhung der Drehmomentanforderung muss das Ventil schnell schließen, um den Abgasanteil in der Ladeluft zu minimieren. Wenn das nicht geschieht, führt das schlechte Verbrennungsverhalten zum Ruckeln.
Die Freigängigkeit des Ventils ist im stromlosen Zustand händisch zu prüfen
- keilförmige Kunststoffkappe abnehmen
- Kulisse auf der Stellmotorachse auslenken (Bild)
- die Schenkelfeder muss das Ventil ruckfrei zuziehen
Saubermachen bringt nichts, da der Ruß wieder schnell in den Ringspalt der Ventilführung eindringt.
Ein neues Ventil kostet bei EBAY 80-100€.
Die "Adaptionen Luftmassensystem" müssen vor Einbau des neuen gelöscht werden, da die im System abgelegten Endpositionswerte vom neuen Ventil nicht unbedingt erreicht werden (Fertigungstoleranzen).
Die rasche indizierte Rußzunahme könnte - wenn es nicht der Sensor selbst ist - an einer (teil-)verstopften Zuleitung vom DPF liegen. Wenn dort ein Gasvolumen eingeschlossen ist, steigt der Binnendruck bei Erhitzung stark an - das System interpretiert das natürlich als Rußzunahme.
Mit der Zuleitung meinst Du den Schlauch? Oder eher das am DPF angebrachte Metallrohr? Oder beides?
Ich weiss gerade auch nicht, ob das Metallrohr auch im DPF noch weitergeht. Was könnte man da tun?
Sind denn die schwankenden Druckausgaben des Sensors Normal? Der schwankt auch bei Motor aus. Das kann ich mir eigentlich gar nicht erklären, da das doch eigentlich nur ein Widerstand ist. Oder befindet sich da auch elektronik im Sensor? Also ich könnte sonst doch nochmal einen Sensor kaufen. Aber dieses Verhalten kann ich sowohl bei meinem alten, als auch dem "neuen" von Ebay-Kleinanzeigen feststellen. Weiss nicht, ob da die 60 Euro nicht rausgeschmissen wären.
Danke schonmal!
Hmm das mit dem N47N ist aber komisch. Der wurde doch erst Mitte 2009 verkauft. Oder?
Meiner ist ja 09/2008 Ez.
...Das Modell wurde in der Konfiguration ab 09/08 angeboten - laut ETK ist der erstgenannte EZ-Monat "September".
Zuleitung: Der Ruß kann natürlich auf der Gesamtlänge vorhanden sein, nicht nur im Schlauch. Wenn Du mit einem Draht reingehst, kann ja nchts passieren.
Abgasdrucksensor:
Bei "Motor aus" dürfte er ja kein Signal mehr liefern - ich würde das aber nach dem Putzen noch mal checken.
Die Versorgungsspannung ist 5V. Mit steigendem Abgasgegendruck steigt der Widerstand des Sensors. Damit sinkt die Stromstärke und die Signalspannung steigt. (Bild)
Bei Motor aus, aber Zündung an, liefert er nahezu den Umgebungsdruck.
Aber die Schwankungen sind halt merkwürdig.
Ich kann das gerade schlecht einschätzen wieviel die Abweichung da +/- 10mbar am Ende bei der Rußmengen Berechnung wirklich ausmacht.
Ich werde das auf jeden Fall auch mal meinem Techniker sagen, dass er das mit einem Draht oder ähnlichem mal prüft ob das Rohr frei ist.
Ansonsten bleibt halt wirklich noch die Möglichkeit, dass der DPF nicht ordentlich gereinigt wurde. Die Firma gibt 2 Jahre Gewährleistung. Aber ich müsste halt nachweisen, dass es wirklich am DPF liegt. Was man auch nicht mal eben kann. Ich finde es auf jede Fall merkwürdig, dass direkt nach dem Einbau auch schon regeneriert wurde. Sollte ja eigentlich nicht sein.
Ansonsten müssen wir auf jedenfall prüfen ob das AGR Ventil okay ist, und ob die Drallklappen in der richtigen Position mit dem Drallklappensteller verbunden wurden. Drallklappen sollten doch eigentlich im x18d auch noch gar nicht vorhanden sein. Meine Ansaugbrücke hat aber definitiv Drallklappen und auch einen elektrischen Drallklappensteller. Allerdings finde ich in Rheingold gar keine ABL oder sowas zum prüfen von selbigen.
cu
...man muss natürlich berücksichtigen, dass die Versorgungs- (und damit maximale) Signalspannung nur 5V beträgt.
Kabel und Stecker müssen auch gecheckt werden.
Noch etwas zur Abgastemperatur:
Die genannten 720°C sind exorbitant und nicht glaubwürdig.
Zum Temperaturverhalten des Diesels ist zu sagen, dass zur Regeneration die Luftzufuhr per Drosselklappe verringert und die Spritzufuhr per Nacheinspritzung erhöht wird.
Mehr Luft bedeutet also keine höhere Abgastemperatur - der Diesel läuft immer mit Luftüberschuss.
Das stimmt nur beim Benziner, solange er auf der "fetten" Seite läuft. Sobald der Motor jenseits des stöchiometrischen Kraftstoff-Luft-Verhältnis' (Lambda=1) zunehmend "mager" läuft, nimmt auch hier die Temperatur ab.
Ich habe eben nochmal geschaut. Also ab einem Russwert von 15g wird eine Regenerierung angefordert. Da ich aber nicht auf der Autobahn war bzw.. passend fahren konnte, wurde die Regenerierung nicht ausgeführt. Innerhalb relativ weniger KM stieg der Russwert dann kontinuierlich an, bis er auf 30g war. Dann wird wohl die Zwangsregenerierung gestartet. Hat er dann auch gemacht. Was ich allerdings dann wieder komisch gefunden habe ist, dass der Rußwert nie unter 5.9g fällt... das ist mir schon mehrfach aufgefallen. Das ist ja auch nicht normal. Da sich der Russwert ja nur aus dem Abgasgegendruck berechnet könnte man daraus ja auch schliessen, dass der DPF eventuell doch eine Macke hat. Also schon stark beladen ist.
Was ebenfalls merkwürdig ist, ist wenn ich in Rheingold die Versottungsprüfung laufen lasse, dann werden dort Drehzahlschwankungen bei drei Drehzahlen protokoliert... die beiden unteren sind okay. Aber bei der höchsten Drehzahl wackelt der Motor doch mehr als er vermutlich soll, und es kommen Ruß/Aschewolken aus dem Auspuff hinten. Auch Merkwürdig.. oder? Durch den DPF darf doch eigentlich keine Qualm aus dem Auspuff kommen. Oder?
Die Mechanik vom AGR Ventil fühlt sich für mich okay an. Außer wenn man es komplett öffnet.. dann fühlt es sich irgendwie so an, als gäbe es da ein leichtes prellen.. also irgendwie eine leichte Verzögerung beim zurück gehen. Da bin ich nicht sicher, ob das okay ist. Aber richtig rauh fühlt es sich nicht an beim bewegen über den Hebel. Und auch gab es eigentlich keinen Punkt wo es schwerer geht. Kann ich gerade nicht einschätzen. Da müsste man wohl mit einem nagelneuen vergleichen.
cya
...zur gezielten Fehlersuche sollte man die AGR vorübergehend deaktivieren, um mögliche Ursachen in diesem Teilsystem auszuschließen. Das kann man durch Ziehen des AGR-Stellmotorsteckers leicht bewerkstelligen.
In der Folge gibt es 2 Fehlereinträge zur Spannungsversorgung und Signal der AGR und die permanent leuchtende MKL.
Es stimmt, dass aus dem DPF eigentlich gar kein Ruß entweichen darf, solange das Filterelement intakt ist.
Die Motorsteuerung errechnet die Rußmasse aus der Zunahme des Abgasgegendrucks seit der letzten Regeneration.
Mit zunehmender Lebensdauer - und damit Aschebeladung - des DPF wird der Auslöseabgasgegendruck (750mbar) natürlich schneller erreicht und die Intervalle zwischen den angestoßenenen Regenerationen werden kürzer.
Trotzdem muss die angegebene Rußmasse direkt danach natürlich "0" sein.
Da die indizierte Rußmasse diesen Wert nicht annimmt, so schnell ansteigt und Rußwolken austreten könnte ein gebrochener DPF-Filtereisatz, der einen erhöhten Strömungswiderstand erzeugt, Ursache sein - die schon genannten Checks (Sensor/Druckleitung) würde ich trotzdem machen.
Also das abziehen vom AGR Ventil Stecker ändert nicht wirklich etwas.
Es kommt mir dann sogar fast schlechter vor. Aber das kann ich mir auch einbilden.
Ich habe eben nochmal eine Regenerierungsfahrt Live verfolgt.
Dabei habe ich u.a. IMRUP -> STAT_RUSSMASSE_IM_PARTIKELFILTER_WERT beobachtet. Dieser Wert war beim starten der Regeneration > 15g..... ich konnte dann zuschauen wie die Abgasttemperatur > 580-650° ging und die Russmasse dann langsam absank. Da die Strecke gut frei war, konnte ich fahren bis der Wert auf 2.1g runter war. Leider waren dann mehrere Autos/LKWs vor mir und ich musste bremsen. Dann hat die Regeneration geendet. Was dann aber komisch war, ist dass der Russmasse Wert sofort nach dem Abbremsen und nach umschalten des Regenerationsstatus wieder auf 5.0g gesprungen ist. Ich bin der Meinung wenn die Strecke länger frei gewesen wäre, wäre der Wert vermutlich noch weiter gesunken. Die Frage ist wieso springt der Wert im Anschluss sofort wieder auf 5.0g.
Bei ABGLEICH_CSF_LESEN gibt es eine kontinuierliche und eine nicht kontinuierliche Russmasse. Hat jemand eine Ahnung was das genau ist / sein soll? Und jemand eine Idee was das sein könnte, dass die Russmasse sofort wieder auf 5.0g angestiegen ist?
Alles sehr merkwürdig.
cya
...das Teilsystem AGR scheidet also aus.
Unabhängig von einem möglichen Defekts des DPF ist es aber ungewöhnlich, dass der Motor Rußwolken produziert, da die modernen Motoren selbst bei Ersatz des DPF durch eine Downpipe nur eine geringe Abgastrübung verursachen.
Falls es an einer generell zu hohen Einspritzmasse liegt, müsste das an den Verbrauchswerten erkennbar sein.
In diesem Zuammenhang wäre zu prüfen, ob die Lambda-Sonde vor dem Oxy-Kat nicht verschmutzt ist. Sie liegt im ungereinigten Abgas und bestimmt wesentlich die Mittelmengenadaption, d.h. die betriebspunktabhängige Gesamtkraftstoffzumessung für das Zylinderkollektiv.
Rußmasse: In RG wird die seit letzter Regeneration gesammelte Rußmasse angegeben. Der vom bestehenden Aschebesatz erzeugte Gegendruck wird rausgerechnet. Die "kontinuierliche Rußmasse" könnte also der "Aschewert" sein. Eventuell wird während der Regeneration die Reduktion der "nicht-kontinuierlichen Rußmasse" angezeigt und nach deren Abschluss die "kontinuierliche".
Im Anhang die DPF-relevanten Werte eines M57 (6-Zylinder z.B. vom E60-Fünfer).
Hmm. Die Lambdasonde wurde letztes Jahr getauscht. Allerdings bin ich nicht sicher, ob sie durch ein Original Teil ersetzt wurde, oder durch ein Teil aus dem Zubehör. Wie prüft man denn am einfachsten ob die Lambda Sonde okay ist, und sinnvolle Werte liefert?
Die Mittelmengenadaption hatte ich neulich zurückgesetzt. Allerdings hatte ich das mit Tool32 gemacht und nicht mit Rheingold. Eventuell sollte ich es nochmal mit Rheingold machen.
Nach Tausch der Lambdasonde soll man diese Adaption wohl zurücksetzen.
Im Steuergerät sind wie gesagt keine Fehler verzeichnet. Außer der elektrischen Zusatzwasserpumpe. Aber die ist schon ewig kaputt. Und sollte da keinen Einfluss haben.
Die Verbrauchswerte finde ich eigentlich sehr gut. Da fahren wir bei relativ gemässigter Fahrweise um die 5L/100KM.
cu
Früher hab ich immer das BMW 0w40 Motoröl verwendet. Seit neuerem nun das Castrol Edge 5W30. Seit dem haben wir einen leichten Öl Verbrauch. Könnte es etwas damit zu tun haben? Ich habe schon überlegt doch besser auf das Castrol 5W40 LL04 zu wechseln. Das wäre dann sowohl im warmen, als auch im kalten Zustand etwas dicker.
Vermutlich wird es auch nichts bringen dass Fahrzeug zu BMW zu bringen, da ja keinerlei Fehler im Fehlerspeicher stehen. Das ganze wird vermutlich ordentlich Geld kosten bei BMW. Und vermutlich werden sie dann auch erstmal anfangen auf gut Glück einfach Dinge zu tauschen. Ich wollte das Auto noch 2...4 Jahre fahren und nicht mehr unnötig viel Geld rein stecken.
...für die Lambdasonde gibt es auch ene Plausibilitätsüberprüfung, die sich auf den von der Sonde erzwungenen Korrekturwert bezieht.
https://www.newtis.info/.../2cfKLjeG
So ganz scheint man dem Verfahren aber nicht zu trauen, da bei EUR6 eine 2. Lambdasonde (nach Kat) platziert ist, deren Messwertverlauf als Referenz für die 1. verwendet wird.
Die Selbstüberprüfung der Lambdasonde ohne Testreferenz halte ich für unmöglich.
Beim Tausch muss die MMA zurückgesetzt werden.
Öl: Es gibt ja spezielles "DPF-schonendes" Öl. Das ist insofern sinnvoll, da das im DPF anwachsende Aschedepot vom Abbrand des Motoröls und anderer Stoffe stammt - der Ruß verbrennt weitgehend rückstandsfrei...sonst wäre die DPF-Lebensdauer auch viel kürzer.
Früher gab es Öle, die die Kolbenringe in den Nuten "verklebten" und zu erhöhtem Blow-By führten. Der landet über die Kurbelhausentlüftung natürlich auch in der Ladeluft. Blow-By führt zu Rußeintrag ins Motoröl.
Bei den modernen Ölen kann ich mir das nicht vorstellen, auch wenn das Öl keine LL04-Spezifikation erfüllt.
Außer der Überprüfung von
- DPF (mechanische Integrität des Filterelements)
- Abgasdrucksensor (Zuleitung vom DPF/Kennlinie bei Druckbeaufschlagung z.B. mit einer Fahradpumpe m. Manometer/Kabelverbindung zur Motorsteuerung)
- elektrische Anbindung der Lambdasonde
fällt mir erstmal nichts mehr ein.