WLTP - Ein paar Berechnungen zum Verbrauch
Da ich mir mal ein Excel-Tool geschrieben habe, mit dem ich den Verbrauch in verschiedenen Fahrzyklen berechnen kann, habe ich mir doch mal gedacht, ich könnte nachrechnen, wie sich der WLTP auf den Verbrauch auswirkt (z.B. im Vergleich zum NEFZ).
Wo man den WLTP herbekommt? "WLTP xls" in einer Suchmaschine eingeben, erster Treffer.
Ich berücksichtige dabei nur ein paar allgemeine Daten, wie z.B.:
- einfache Schaltstrategie, die den Motor nur in zulässigen Bereichen arbeiten lässt
- Kennfelder (Diesel und Benziner), aus Fachzeitschriften abgetippt
- technische Daten der Hersteller, die man auf Homepages oder ebenfalls in Fachzeitschriften findet
Ich nenne meine Beispielfahrzeuge einfach mal "Kleinwagen", "obere Mittelklasse" und "schweres SUV". Das SUV ist dabei ein Diesel, die anderen beiden Autos sind Benziner.
Als Ergänzung habe ich noch ein Hybridfahrzeug, das ich mit den technischen Daten des VW XL1 nachgerechnet habe. Hier habe ich eine Lastpunktanhebung simuliert, wenn der Verbrenner läuft und genug Reserven hat, damit der Ladezustand der Batterie am Ende des Zyklus ausgeglichen ist.
Da der neue Fahrzyklus eine reale Fahrt nachstellt, werden im Kennfeld nicht mehr nur ein paar Betriebspunkte angefahren, die Lasten sind deutlich höher.
Bei den Benzinern erhöht sich der Verbrauch von 5,4 l/100 km auf 5,8 l/100 km bzw. von 8,3 auf 8,4 l/100 km. Beim SUV sinkt der Verbrauch von 11 l/100 km auf 9,8 l/100 km. Beim Hybrid ist der Verbrauch mit 2,09 l/100 km zu 2,1 l/100 km identisch.
Das Ergebnis ist schon erstaunlich.
Die großen Motoren werden jetzt mit deutlich höherer Last betrieben. Im bisherigen NEFZ werden große Motoren kaum belastet und arbeiten deshalb sehr unwirtschaftlich, verbrauchen deshalb bei geringerer Last im NEFZ ähnlich viel oder sogar mehr Kraftstoff als im WLTP.
Der Hybrid kann deutlich mehr Energie zurückspeisen, weil bei etwas stärkerer Verzögerung nicht mehr so viel Energie allein im Rollwiderstand verloren geht.
Der neue Fahrzyklus hat darüber hinaus eine Länge von 23,26 km gegenüber 11,02 km beim NEFZ. Ein Kaltstart würde sich entsprechend weniger auf das Gesamtergebnis auswirken.
Insgesamt betrachtet ist der neue Fahrzyklus schon sehr viel realistischer, was die Anforderungen an die Motorlast betrifft. Besonders "kleine und schwache" Motoren dürften um bis zu 10 % mehr verbrauchen, wobei diese aber auch den Großteil aller verkauften Fahrzeuge ausmachen. Bei sehr leistungsstarken Fahrzeugen, deren Motoren bisher kaum Leistung abgefordert wurde und bei Hybridfahrzeugen, die im WLTP deutlich mehr Energie zurückgewinnen können, sehe ich das allerdings nicht so.
Wie sich die Verbräuche mit dem neuen Testzyklus ändern werden, wird die Zukunft zeigen. Wobei ich aber sogar Vorteile für leistungsstarke (Premium-)Modelle sehe.
Beste Antwort im Thema
Da ich mir mal ein Excel-Tool geschrieben habe, mit dem ich den Verbrauch in verschiedenen Fahrzyklen berechnen kann, habe ich mir doch mal gedacht, ich könnte nachrechnen, wie sich der WLTP auf den Verbrauch auswirkt (z.B. im Vergleich zum NEFZ).
Wo man den WLTP herbekommt? "WLTP xls" in einer Suchmaschine eingeben, erster Treffer.
Ich berücksichtige dabei nur ein paar allgemeine Daten, wie z.B.:
- einfache Schaltstrategie, die den Motor nur in zulässigen Bereichen arbeiten lässt
- Kennfelder (Diesel und Benziner), aus Fachzeitschriften abgetippt
- technische Daten der Hersteller, die man auf Homepages oder ebenfalls in Fachzeitschriften findet
Ich nenne meine Beispielfahrzeuge einfach mal "Kleinwagen", "obere Mittelklasse" und "schweres SUV". Das SUV ist dabei ein Diesel, die anderen beiden Autos sind Benziner.
Als Ergänzung habe ich noch ein Hybridfahrzeug, das ich mit den technischen Daten des VW XL1 nachgerechnet habe. Hier habe ich eine Lastpunktanhebung simuliert, wenn der Verbrenner läuft und genug Reserven hat, damit der Ladezustand der Batterie am Ende des Zyklus ausgeglichen ist.
Da der neue Fahrzyklus eine reale Fahrt nachstellt, werden im Kennfeld nicht mehr nur ein paar Betriebspunkte angefahren, die Lasten sind deutlich höher.
Bei den Benzinern erhöht sich der Verbrauch von 5,4 l/100 km auf 5,8 l/100 km bzw. von 8,3 auf 8,4 l/100 km. Beim SUV sinkt der Verbrauch von 11 l/100 km auf 9,8 l/100 km. Beim Hybrid ist der Verbrauch mit 2,09 l/100 km zu 2,1 l/100 km identisch.
Das Ergebnis ist schon erstaunlich.
Die großen Motoren werden jetzt mit deutlich höherer Last betrieben. Im bisherigen NEFZ werden große Motoren kaum belastet und arbeiten deshalb sehr unwirtschaftlich, verbrauchen deshalb bei geringerer Last im NEFZ ähnlich viel oder sogar mehr Kraftstoff als im WLTP.
Der Hybrid kann deutlich mehr Energie zurückspeisen, weil bei etwas stärkerer Verzögerung nicht mehr so viel Energie allein im Rollwiderstand verloren geht.
Der neue Fahrzyklus hat darüber hinaus eine Länge von 23,26 km gegenüber 11,02 km beim NEFZ. Ein Kaltstart würde sich entsprechend weniger auf das Gesamtergebnis auswirken.
Insgesamt betrachtet ist der neue Fahrzyklus schon sehr viel realistischer, was die Anforderungen an die Motorlast betrifft. Besonders "kleine und schwache" Motoren dürften um bis zu 10 % mehr verbrauchen, wobei diese aber auch den Großteil aller verkauften Fahrzeuge ausmachen. Bei sehr leistungsstarken Fahrzeugen, deren Motoren bisher kaum Leistung abgefordert wurde und bei Hybridfahrzeugen, die im WLTP deutlich mehr Energie zurückgewinnen können, sehe ich das allerdings nicht so.
Wie sich die Verbräuche mit dem neuen Testzyklus ändern werden, wird die Zukunft zeigen. Wobei ich aber sogar Vorteile für leistungsstarke (Premium-)Modelle sehe.
20 Antworten
Zitat:
@GaryK schrieb am 30. August 2017 um 08:40:45 Uhr:
Das ist einfach. Der Wind- und Rollwiderstand wird in Ausrollversuchen gemessen. Also Fahrzeug auf 120 und dann dv/dt gemessen. Daraus lassen sich Roll- und Windwiderstandskräfte ableiten. Klebst du Spalte ab, demontierst den rechten Außenspiegel und die Reifen sind beim Druck "kurz vor platzen", dann rollt der weiter. Also weniger Widerstände. Mit diesen Widerstandswerten wird der Prüfstand gefüttert, wo dann die Abgasmessungen gemacht werden. Je weniger Widerstand desto weniger muss der Motor leisten -> Verbrauch sinkt und die Emissionen werden formal auch geringer. Lichtmaschine abklemmen / Batterie total überladen verhindert eben, dass die Lima nennenswert was an Drehmoment abzweigt. Auch weniger Last.Fehlt nur noch, dass die Heliumballons an den Wagen knoten wenn der auf ne Waage muss.
Einen Schuss Dieselkraftstoff in die Ölwanne ist eine weitere Spezialität. Der Motor läuft dann unerreicht leicht, jedoch in der Praxis sicher nicht sehr lange.
Zitat:
@Leon596 schrieb am 30. August 2017 um 23:06:14 Uhr:
Ich finde diese Verbrauchszyklen sind doch eh alle schwachsinnig.
Die Verbräuche die am Ende rauskommen sind in der Regel eh so gut wie immer zu hoch.Ich verbrauche mit jedem Fahrzeug 10% weniger als NEFZ sagt 😮
Glaube ich sofort. Trotzdem: Deine Fahrweise, angewendet mit einem Fahrzeug aus der Frühzeit des NEFZ (1996), würde die Ersparnis auf 30-40 % erhöhen - selbst ausprobiert. Ergo: Die erreichten Einsparungen sind großteils Papiertiger. Je neuer, desto wilder.
Eigentlich echt eine traurige Entwicklung, dass die Fahrzeuge nur noch für die Prüfstände entwickelt werden.
Ich meine es wäre ja durchaus ein leichtes den Zyklus so anzupassen, dass Werte bei herumkommen die später im Durchschnitt auch wirklich erreicht werden.
Das sind im Schnitt dann oft 10-30% über NEFZ.
Ich finde den Ansatz, den Autobild hat eigentlich relativ sinnig.
Sparverbrauch (wobei selbst der für meinen Geschmack immer noch zu hoch ist 😁)
Normalverbrauch
Sportverbrauch
Wenn man das in einen anständigen Prüfstandszyklus umwandeln könnte würden da durchaus sinnvolle Werte bei herumkommen mit dem der Durchschnittsautofahrer viel anfangen könnte.
Aber ist halt logischerweise nicht gewollt.
Da können die co2-Ziele nicht mehr eingehalten werden.
(Dass die, Prüfzyklus hin oder her, später in der Realität eh nicht gehalten werden interessiert natürlich niemanden)
Dann fahr besser kein PlugIn Hybrid, da brauchst sehr wahrscheinlich mehr wie im Datenblatt steht, vor allem wenn die Batterie leer ist beim Start.
PlugIn Hybrid?
Ladekabel in den Zigarettenanzünder stecken. Dann läd sich das Auto immer von selbst wieder auf und man verbraucht gar nix mehr. Nie wieder leere Batterie! 😁
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Zitat:
@Leon596 schrieb am 31. August 2017 um 00:40:48 Uhr:
Ich meine es wäre ja durchaus ein leichtes den Zyklus so anzupassen, dass Werte bei herumkommen die später im Durchschnitt auch wirklich erreicht werden.
Das sind im Schnitt dann oft 10-30% über NEFZ.
Natürlich wäre es kein Problem, aber wie sollte man dann die vom Verbrauch direkt abhängenden CO2 - Grenzen einhalten? Die Kisten werden tendenziell immer noch schwerer, dazu auch noch höher (SUV - Wahn), das kann nicht anders klappen als mit Moglereien. Ich freue mich daher schon auf den WLTP, dann haben die Hersteller nämlich ein echtes Problem. Dumm nur: Die CO2 - Grenzwerte werden, zumindest vorerst, noch mit dem NEFZ bedient. Grund: "Sonst können wir unsere Klimaziele nicht einhalten". Die Aussage, die in diesem einen Satz steckt, muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. 🙄
aktuellster Stand:
1037 Kilometer (104 Kilometer Rest bis Tank leer)
38,8 Liter
macht 3,74L/100km (BC-Wert war 3,7)
Getankt wird immer, bis die Säule automatisch abschaltet, dann noch soviel, das am Ende im Preis entweder ,50 oder ,00 steht.