- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Wie man das längstmögliche Fahrzeugleben erreicht [Diskussion/Tipp-Sammlung]
Wie man das längstmögliche Fahrzeugleben erreicht [Diskussion/Tipp-Sammlung]
Hallo in die Runde,
seit Jahren schaue ich schon immer wieder mal nach Tipps zur Pflege und zur richtigen Fahrweise bei diversen Fahrzeugen, um die Lebensdauer des Fahrzeugs so weit wie möglich zu erhöhen. Es gibt diverse Punkte, die man wohl einhalten sollte, aber nirgends findet man wirklich eine Zusammenfassung für Neugierige, die gerne mehr darüber lernen/wissen wollen. Natürlich gibt es oft die Aussage: "Moderne Motoren müssen das verkraften!!!". Wenn aber ein moderner Motor bei identischer Laufleistung gewisse Dinge gegenüber einem älteren Motor verkraftet, kann das Leben bei artgerechter Fahrweise dann doch um so länger werden? Daher würde ich gerne alle mir bekannten Punkte aufbringen und diskutieren. Im Forum hier habe ich in den letztne Jahren auch teils sehr kurioses gefunden, was ich deshalb aber nicht vorenthalten will.
Aktuelle Liste der Tipps und Todsünden: (Stand: 07.09.2016)
Wartung:
- Natürlich regelmäßige Ölwechsel und Inspektionen. Ölwechsel im Optimalfall 1x pro Jahr. Dabei die Intervalle und dei vorgegebene Viskosität des Herstellers beachten. Ebenfalls sollte das gekaufte Öl diversen Spezifikationen entsprechen. Bei neuen Opel-Fahrzeugen zum Beispiel "Dexos 2".
- Regelmäßig den Ölstand prüfen. Je nachdem wie gut Motoren eingefahren wurden und wie alt diese sind, verbraucht ein Motor mehr oder weniger Öl. Manche Fahrzeuge warnen den Fahrer, wenn der Ölstand kritisch wird. Andere Fahrzeuge warnen nur, bei zu niedrigem Öldruck. Sollte die Öldrucklampe aber bereits an sein, ist das Öl in der Regel schon weit unter dem Minimum und der Motor sollte sofort abgestellt werden. Also einfach regelmäßig das Öl kontrollieren.
- Tiefe Kratzer versiegeln um Rost an der betroffenen Stelle zu vermeiden
- Bei defekt betroffene Teile tauschen lassen. Wartungsstau ist hier schlecht. Diverse Teile können sich auf andere negativ auswirken. Beispiel aus meiner Vergangenheit: AGR-Ventil defekt. Fahrzeug rußt extrem, Ansaugbrücke war danach dicht, Rußpartikelfilter musste auch freigeblasen werden. Man konnte zwar noch fahren, aber man sollte lieber (auch teure) Reperaturen schnellstmöglich erledigen lassen, auch wenn sie am Anfang harmlos erscheinen. Ansonsten drohen hohe Folgekosten.
- Rechtzeitiger Zahnriemenwechsel. Erfolgt dieser zu spät, droht die Gefahr eines Motorschadens.
- Auch Steuerketten müssen gewartet werden. Die Steuerketten selbst sind zwar wartungsfrei, allerdings muss die zur Steuerkette gehörende Peripherie gewartet werden. (Kettenspanner etc.)
Motoren richtig einfahren
Warum einfahren?
Neuwagen und somit nagelneue Motoren müssen erst eingefahren werden. Viele Leute behaupten, dass das Einfahren nur bei alten Autos aufgrund der damals größeren Fertigungstoleranzen nötig war. Heutzutage seien die Fertigungsprozesse und somit die Toleranzen viel genauer. Theoretisch stimmt das, aber es hängt immernoch vom Konstrukteur/Ingenieur ab, wie die verschiedenen Motorteile toleriert sind und ob entsprechend moderne/genaue Maschinen bei der Herstellung verwendet werden.
Eine kleine Erklärung von mir als Softwareentwickler bei einem Präzisionsmessmaschinenhersteller:
Zu den oben genannten Fertigungstoleranzen kommt die Stichprobenkontrolle mit Präzisionsmessmaschinen. Die goldene Regel der Messtechnik lautet, dass die größtmögliche Messungenauigkeit der Messmaschinen maximal 1/10 der benötigten Toleranz betragen darf, um die jeweiligen Bauteile zuverlässig zu prüfen.
Moderne Highend-Messmaschinen bieten eine Widerholbarkeit von ca. 2µ bei einer Einzelpunktmessung. Zum Vergleich: Ein Bakterium hat eine Länge von ca. 3µ
Ich programmiere die Maschinen z. B. zur Verwendung in der Automobilindustrie - ich hatte schon Teile von allen namenhaften deutschen Herstellern samt technischen Zeichnungen auf meinem Schreibtisch. Obwohl entsprechend teure Messmaschinen eine Toleranz von 2/100 mm zuverlässig prüfen können, sind viele wichtige Teile noch immer im Zehntel-Bereich toleriert. Entweder wegen der im Einsatz befindlichen Maschinen zu Herstellung, oder weil es einfach so gewollt ist.
Vermutlich sind Teile wie Kolbenringe extra etwas überdimensioniert, damit sich diese perfekt auf den Zylinder einschleifen. Alles andere macht auch keinen Sinn. Durch das sachgerechte Einfahren der Kolben im Zylinder werden diese perfekt aufeinander abgestimmt und auf die richtige Größe geschliffen. Das ist für die Hersteller einfacher, als würden sie jeden Kolbenring und jede Zylinderwand vermessen und die passenden Teile auswählen. Aber selbst dann, gibt es gewisse Toleranzen und ein Spiel - der im schlimmsten Fall negativ sein könnte. (Kolbenring ist zu klein für den jeweiligen Zylinder)
Indem man die Ringe ein paar Hundertstel größer dimensioniert, stellt man sicher, dass Kolben, Kolbenring und Zylinder nach der Einfahrphase des Motors sich perfekt aufeinander anpassen.
Deshalb bin ich mir sicher, dass trotz enger Fertigungstoleranzen ein moderner Motor noch genau so einzufahren ist, wie ein Motor vor 20 Jahren.
Wie fährt man den Motor ein?
Beim Einfahren soll das Auto ganz normal bewegt werden, ähnlich wie beim Fahren mit kaltem Motor. Hohe Drehzahlen und hohe Last sollen für bis zu 5000 Kilometer vermieden werden, da sich Kolben, Kolbenringe und Zylinderwände, Lager und andere sich bewegliche Teile sich aufeinander "einschleifen", bis diese perfekt ohne zu großer Reibung passen. Die genaue Länge der Einfahrzeit wird vom Hersteller angegeben.
Während dieser Einfahrphase des Motors kann es zu erhöhtem Spritverbrauch (hohe Reibwerte im Motor) und hohem Ölverbrauch kommen.
Dementsprechend ist der erste Ölwechsel auch besonders wichtig, da durch den Abrieb das Motoröl stärker belastet wird und vor allem durch die nicht aufeinander eingefahrenen Kolbenringe Sprit ins Öl kommen kann.
Fährt man einen Motor ordentlich ein, dankt er das mit weniger Ölverbrauch, da die Teile besser aufeinander abgestimmt und eingeschliffen sind, ohne große Spaltmaße aufzuweisen. Wenn man den Motor hingegen von Anfang an tritt, ohne ihn einzufahren, können auf diversen Bauteilen durch die ungleiche Passform "Hitzespitzen" entstehen, wodurch das Material dort punktuell stärker abgerieben wird. Die Teile schleifen sich nicht richtig aufeinander ein, wodurch die Passgenauigkeit für den rest des Motorlebens nicht mehr optimal ist. Ähnlich wie bei verschlissenen Kolbenringen. Natürlich trifft das nicht nur auf die Kolbenringe, sondern auf sämtliche belastete und bewegliche Bauteile im Motor zu.
Deshalb: Auch moderne Motoren lieber sachgemäß einfahren, der nächste Besitzer wird es zu schätzen wissen!
Motor richtig warmfahren/schonend fahren:
Warum warmfahren?
Die optimale Betriebstemperatur ist dann erreicht, wenn alle Motorkomponenten und das Motoröl auf Temperatur sind. (Öl bei ca. 80°) Bei Fahrzeugen ohne Ölthermometer, aber mit Kühlwassertemperaturanzeige gilt als Faustregel: Die Strecke von Fahrtbeginn bis zum Erreichen von 80-90° Wassertemperatur mit mindestens 2 multiplizieren. Das Öl wird immer langsamer warm als das Wasser. Fährt man also 5 km bis das Kühlwasser auf Temperatur ist, dauert es noch mindestens 5 km bis das Motoröl langsam auf Betriebstemperatur kommt.
Vollgasfeste Motoren
Moderne Motoren sind Vollgasfest, auch im kalten Zustand. Vollgasfest bedeutet allerdings nur, dass der Motor nicht sofort kaputt geht, wenn man ihn mal im kalten Zustand in den Begrenzer knallt. Der Verschleiß ist dennoch erhöht, eben da diverse Komponenten sich unterschiedlich schnell erhitzen und somit ausdehnen. Erst wenn alle Komponenten auf Temperatur sind, passt das Größenverhältnis zueinander und Reibungen werden dadurch minimiert.
Optimal warmfahren
Um das Fahrzeug schnellstmöglich auf Betriebstemperatur zu bringen, empfiehlt sich eine normale Fahrweise. Vollgas und hohe Drehzahlen sind dabei zu vermeiden. Allerdings auch warmlaufen lassen im Stand und zu untertouriges Fahren sind schlecht, da der Motor so ewig braucht um sich zu erwärmen. Vor allem baut der Motor den für die Schmierung nötigen Öldruck proportional zur Drehzahl auf. Je höher die Drehzahl, desto höher der Öldruck und desto besser die Schmierung.
Faustregel: Die maximale Drehzahl beim Warmfahren sollte die Hälfte des Drehzahlbandes nicht überschreiten.
Beispiel Benziner: Drehzahl geht bis 6000 Umdrehungen --> Beim Warmfahren max. 3000 Umdrehungen.
Beispiel Diesel: Drehzahl geht bis 4500 Umdrehungen --> Beim Warmfahren max. 2250
Der Unterschied vom Diesel zum Benziener machen hier durchweg Sinn: Der Benziner hat weniger Drehmoment als ein Diesel, weil der Hub der Kolben kleiner ist. Der Diesel hingegen hat einen höheren Hub der Kolben, dadurch mehr Drehmoment durch den daraus resultierenden längeren Hebel. Allerdings auch eine höhere mechanische Belastung und eine niedrigere maximale Motordrehzahl, da 1. mehr Kraft auf den Lagern anliegt und 2. der Kolben über eine größere Strecke an der Zylinderwand entlangschleift.
Durch die unterschiede im Hub der Kolben bei Benzinern und Dieseln ergibt sich natürlich auch ein Unterschied der Strecke, die der Kolben im Zylinder bewegt wird. Wenn ein Benziner mit 2000 Umdrehungen gefahren wird, reiben die Kolben weniger an der Zylinderwand, als ein Diesel bei ebenfalls 2000 Umdrehungen. Eben da die Kolben beim Diesel eine höhere "Strecke" zurücklegen, als beim Benziner. Deshalb sollten nicht alle Motortypen pauschal auf eine Drehzahl beim Warmfahren beschrenkt sein.
Bei extrem hoch drehenden Motoren, zum Beispiel bei Motorrädern, sollte man sich dennoch auf 3000 bis max. 4000 Umdrehungen begrenzen. Ein modernes Motorrad schafft je nach Motor an die 12 000 Umdrehungen vor dem roten Drehzahlbereich. Das wären max. 6000 Umdrehungen beim Warmfahren. Das sollte keiner einem Motor antun, der so hoch dreht.
Im Winter ohne Heizung warmfahren
Eine Möglichkeit, den Motor noch schneller auf Temperatur zu bekommen, ist das Weglassen der Heizung im Winter solange der Motor kalt ist. Die Heizung nimmt dem Kühlwasser Temperatur weg. Was für den Fahrer angenehm ist, resultiert beim Motor in einer verlängerten Warmfahrphase.
Der Effekt ist garnicht mal so gering und sollte getestet werden. Früher, als die Kühlung noch nicht so optimal war, hatten viele Autos im Sommer bei Stau Probleme mit Überhitzen. Als Abhilfe haben Fahrer auch im Sommer die Fenster aufgemacht und die Heizung aufgedreht. Die Heizung hat die Wärme vom Motor abgeführt, wodurch dieser deutlich besser gekühlt wurde.
Mit kaltem/warmen Motor den Berg hoch
Muss man mit kaltem Motor einen Berg hoch, lieber viele Umdrehungen und dafür kein Vollgas (wenig Last), als wenig Umdrehungen und Vollgas. (Volle Last) Das gilt übrigens auch für betriebswarme Motoren!
Das tut nicht nur den Lagern im Motor durch die hohe Belastung (und schlechte Schmierung) nicht gut, sondern quält auch den Turbolader. Denn der Turbolader wird nicht durch die Drehzahl angetrieben, sondern durch die von dem Lastzustand abhängige Abgasmenge. Viel Last = Viel eingespritzter Kraftstoff = Hohe Abgasmenge = Hohe Belastung des Turbos. Der Turbo wird hier mit dem noch kalten Motoröl geschmiert, während er bei Volllast schon mit voller Kraft arbeiten muss.
Der Verbrauch wird übrigens nicht nur durch die Drehzahl, sondern auch durch die Motorlast bestimmt. Quält man sein Auto unter Vollgas mit 1500 Umdrehungen einen Berg hoch, verbraucht man genau so viel Sprit, als würde man mit 3000 Umdrehungen ohne Vollgas hochfahren. Der Unterschied ist jedoch, dass die Schmierung bei niedrigen Drehzahlen schlechter ist und die Lager und Komponenten des Motors stärker belastet werden.
Motor mit Turbolader "kaltfahren"
Was ist "Kaltfahren"?
Motoren mit Turbolader müssen "kaltgefahren" werden. Klingt am Anfang seltsam, macht aber durchaus Sinn. In der Regel empfehlen die Hersteller, den Motor nach größerer Belastung mindestens 30 Sekunden im Leerlauf weiterlaufen zu lassen und den Motor erst ein paar Kilometer ohne großer Belastung zu fahren, damit Motor und Turbo sich abkühlen können.
Warum benötigt man das?
Bei hoher Last steigt die Öltemperatur oftmals deutlich über 100 Grad, was zum Teil auch dem Turbo zu verdanken ist. Dieser wird unter kontinuierlicher Belastung extrem heiß. Die Welle des Laders ist durch Öl geschmiert und gekühlt, welches bei laufendem Motor von diesem selbst in den Turbolader gepumpt wird. Der Turbo selbst kann je nach Leistung und Fahrweise sogar anfangen zu glühen.
Fährt man nun schlagartig auf den Rastplatz und macht sofort den Motor aus, dreht der Turbolader noch nach. Allerdings wird der Turbo nur bei laufendem Motor mit schmierenden und kühlenden Öl versorgt. Schmierung und Kühlung durch das Öl setzen also aus, obwohl der Turbo noch glühend heiß sein kann. Das verbleibende Öl kann verkorken, der Turbo ist nicht mehr geschmiert und erleidet einen erheblichen Verschleiß.
Moderne Turbos mit Wasserkühlung
Moderne Turbolader sind zusätzlich Wassergekühlt und es gibt ein paar Fahrzeuge, die nach dem Abstellen die Kühlung durch das Wasser aufrecht erhalten. (Meines Wissens nach erst seit 2014 für normale PKW's in manchen Mini Cooper) Dennoch geben die Hersteller immer wieder an, den Motor noch mindestens 30 Sekunden laufen zu lassen.
Nachlaufphase bei normaler Fahrweise
Im normalen Betrieb auf der Landstraße müssen es natürlich keine 30 Sekunden sein - normale Fahrweise vorausgesetzt. Hier parkt man das Auto, schnallt sich ab, zieht die Handbremse fest, nimmt all seine Sachen und dann macht man ihn ein paar Sekunden später einfach aus. Diese Zeit genügt bereits.
Kurzstrecken vermeiden
Kurzstrecken (Strecken, auf denen der Motor nicht die Betriebstemperatur erreicht) sollten vermieden werden.
Der Motor läuft dadurch übermäßig unter erhöhtem Verschleiß. Zudem wird das Motoröl vermehrt durch Kraftstoff verdünnt, was die Ölqualität vermehrt mindert. Man erkennt dies zum Beispiel an Ölschaum sichtbar im Öleinfüllstutzen. Kraftstoffe wirken wie Lösungsmittel und verschlechtern die Schmierfähigkeit des Motoröls erheblich. Gerade für ein langes Turbolader-Leben ist ein öfterer Ölwechsel wichtig. Ebenso sammelt sich vermehrt Wasser in der Auspuffanlage, welche diese schneller zum Rosten bringt. Erkennbar zum Beispiel am weißen Rauch bei kaltem Motor im Winter, welches nichts anderes als das Kondenswasser aus dem Auspuff ist. Sobald der Motor warm ist, sollte der Auspuff aufhören weiß zu rauchen.
Nicht umsonst gibt es hier die Ölwechselintervallanzeige im Bordcomputer, welche nicht nur nach Zeit und Laufleistung die Ölqualität bestimmt, sondern auch anhand der Anzahl der Kaltstarts. Auch wenn das Öl noch ein halbes Jahr oder 5 000 km gut wäre - lieber das Öl wechseln, sobald der Bordcomputer darauf hinweist. Diese intelligenten Anzeigen haben durchaus ihren Sinn und dienen nicht nur der Förderung der Motorölindustrie.
Der richtige Umgang mit der Handschaltung und Kupplung
Moderne Getriebe und Kupplungen sind natürlich um einiges einfacher und komfortabler zu fahren, als frühere Versionen. Allerdings sollte man hier für eine maximale Haltbarkeit diverse Dinge beachten.
Hand nicht nach dem Schalten auf den Schalthebel lassen
Oftmals als blödes Gerücht verspottet, ist durchweg etwas dran. Lässt man die Hand auf dem Schalthebel liegen, wird dieser kontinuierlich beansprucht. Diverse Teile im Getriebe können dadurch schneller verschleißen und die Schaltung leiert schnell aus.
Manche behaupten, dass dies nur bei einem Schaltgestänge der Fall ist. Schaltungen per Seilzug sollen davon nicht betroffen sein. Allerdings: Lieber nochmal sichergehen und die Finger vom Schaltknüppel lassen, wenn nicht geschaltet werden muss.
Fuß nicht auf dem Kupplungspedal ruhen lassen
Manch einer lässt den Fuß beim Fahren auf dem Kupplungspedal, ohne dies bewusst zu treten. Aber selbst durch das Abstellen des Fußes kann ein minimaler Schlupf entstehen, wodurch die Kupplung verstärkt verschleißt. Daher sollte man den Fuß komplett weg von der Kupplung nehmen, wenn man diese nicht zum Schalten benötigt.
Nicht mit getretener Kupplung an der Ampel warten
Viele Leute stehen mit eingelegtem ersten Gang und getretener Kupplung an der roten Ampel, um direkt wieder losfahren zu können. Allerdings unterliegt das Ausrücklager der Kupplung einem gewissen Verschleiß, solange das Pedal gedrückt wird, da sich diese bei laufendem Motor weiter mitdreht. Um dies zu verhinden, sollte man einfach in den Leerlauf schalten und die Kupplung vollständig loslassen.
Die Gänge durchzureißen schadet den Synchronringen
Die Gänge flott zu schalten ist zwar sportlich, allerdings nicht gut für die Synchronringe im Getriebe. Beim Schalten in den nächsten Gang verspürt man oft einen kurzen Widerstand. Dieser entsteht, weil die Synchronringe die Eingangswelle des Getriebes an die im jeweiligen Gang anliegende Drehzahl anpasst. Stimmt diese Drehzahl in etwa überein, kann man den Gang einlegen. Je fester man gegen diesen Widerstand drückt, desto schneller gleichen die Synchronringe die Drehzahlunterschiede im Getriebe aus, aber desto stärker verschleißen diese auch. Am besten drückt man leicht gegen den Widerstand und wartet, bis der gang ohne Kraftaufwand reingeht.
Bei neuen Getrieben sind die Synchronringe noch deutlich fitter und die Gänge lassen sich ohne großartigem Widerstand schalten. Wenn man nun die Gänge trotzdem mit viel Druck hineinzwängt, wird der Widerstand durch den Verschleiß zunehmends größer. Behandelt man das Getriebe und die Synchronringe von Anfang an gut, wird auch bei höherer Laufleistung das Getriebe noch butterweich und flott zu schalten sein.
Gänge nicht Überspringen
Auch das Überspringen von Gängen kann je nach Drehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit mehr oder weniger verschleißfördernd sein. Die Synchronringe müssen hier in den Wellen des Getriebes höhere Drehzahlunterschiede ausgleichen, als bei dem normalen Durchschalten der einzelnen Gänge. Zusätzlich dazu steigt die Drehzahldifferenz der Wellen im Getriebe abhängig von der gerade gefahrenen Geschwindigkeit.
Abgesehen davon, dass man beim zu weitem Herunterschalten und loslassen der Kupplung den Motor überdreht, kann man bereits nur durch das gewaltsame Einlegen des Gangs die Synchronringe und die Kupplung zerlegen. Ein krasses Beispiel: Man fährt im 6. Gang 100 km/h und schaltet anschließend in den 1. Gang (bei durchgetretener Kupplung), so müssen die Synchronringe im Getriebe die Eingangswelle samt Kupplung auf die für 100 km/h entsprechende Drehzahl im 1. Gang bringen. Das sind je nach Übersetzung des Getriebes ca. 14000-15000 Umdrehungen pro Minute.
Normalerweise dreht die Eingangswelle des Getriebes maximal so schnell wie der Motor selbst - für mehr sind sie normal auch nicht ausgelegt.
Normal gleichen Synchronringe Drehzahlunterschiede von wenigen hundert Umdrehungen pro Minute an. Nicht gleich über 10 000! Dadurch der erhöhte Verschleiß. Noch dazu kann man durch die hohe Fliehkraft an der Eingangswelle die Kupplung zerlegen. Lässt man dazu noch die Kupplung kommen - sofern sie noch nicht defekt ist - überdreht man den Motor und kann danach einen neuen besorgen.
Klingt bescheuert - aber hier im Forum gab es tatsächlich eine Person, die bei 120 km/h testen wollte, ob der 1. Gang noch reingeht oder ob da eine "Sperre" drin ist. Der gute Mann dachte, dass wenn er die Kupplung durchgetreten lässt, nichts passiert. Ende der Geschichte: Kupplung durch die hohen Drehzahlen abgerissen, nur durch das übertriebene Überspringen der Gänge.
Das ist natürlich ein krasses Beispiel, aber generell gilt: Will man die Synchronringe schonen, immer schön Gang für Gang hoch- und herunterschalten und das nur bei passender Geschwindigkeit
Einlegen vom Rückwärtsgang nur bei Stillstand
Der Rückwärtsgang ist im Endeffekt bei vielen Getrieben ein umgekehrter 1. Gang des Fahrzeugs. Bei manchen Getrieben synchronisiert, bei anderen nicht.
Vor dem Einlegen soll das Fahrzeug vollständig stillstehen. Der Grund hierfür ist die Eingangswelle und deren Drehzahl. Da der Rückwärtsgang die Laufrichtung der Räder umdreht, ist ein verschleißfreies Einlegen erst möglich, wenn die Eingangswelle des Getriebes nahezu stillsteht. Andernfalls können die Zahnräder im Getriebe nicht ohne Probleme ineinander greifen --> Der Gang geht schwer rein oder macht sägende Geräusche.
Beim Fahren ist die Drehzahl der Eingangswelle im Getriebe hoch und dreht vor allem in die falsche Richtung für den Rückwärtsgang. Versucht man nun den Rückwärtsgang einzulegen, quittiert das Getriebe den Versuch mit einem ungesunden Sägen der Zahnräder. Sollte das Einlegen dann noch gelingen, verabschiedet sich das Getriebe oder die Räder blockieren.
Manche Hersteller empfehlen dazu noch 3 Sekunden mit getretener Kupplung zu warten, ehe man den Gang einlegt. Grund hierfür ist wieder die Drehzahl der Eingangswelle. Läuft der Motor im Leerlauf bei 800 Umdrehungen pro Minute und man kuppelt aus, brauchen Kupplung und Antriebswelle eine kurze Zeit um stillzustehen. Sobald sie stillstehen, geht der Rückwärtsgang butterweich rein.
Bei synchronisierten Rückwärtsgängen fällt das allerdings nicht so stark bis garnicht ins Gewicht. Stillstehen muss das Fahrzeug aber trotzdem.
So - das war es jetzt erst einmal von meiner Seite. Wie gesagt, ich dachte ich fasse hier sämtliche Punkte mal für die Leute unter uns zusammen, die viel Wert auf das Wohlergehen des eigenen Autos legen. Natürlich ist das eher für Leute interessant, die ein Auto möglichst lange fahren wollen. Oder für Leute, die sich einfach für diese Thematik interessieren. (Wie ich).
Es gibt natürlich noch mehr Punkte die ich ergänzen werde. Sollten euch noch spezielle Punkte einfallen, schreibt sie dazu und ich trage es oben im ersten Post nach.
Ich hoffe, der Text ist für manche hier nützlich!
Grüßle
Beste Antwort im Thema
Hallo in die Runde,
seit Jahren schaue ich schon immer wieder mal nach Tipps zur Pflege und zur richtigen Fahrweise bei diversen Fahrzeugen, um die Lebensdauer des Fahrzeugs so weit wie möglich zu erhöhen. Es gibt diverse Punkte, die man wohl einhalten sollte, aber nirgends findet man wirklich eine Zusammenfassung für Neugierige, die gerne mehr darüber lernen/wissen wollen. Natürlich gibt es oft die Aussage: "Moderne Motoren müssen das verkraften!!!". Wenn aber ein moderner Motor bei identischer Laufleistung gewisse Dinge gegenüber einem älteren Motor verkraftet, kann das Leben bei artgerechter Fahrweise dann doch um so länger werden? Daher würde ich gerne alle mir bekannten Punkte aufbringen und diskutieren. Im Forum hier habe ich in den letztne Jahren auch teils sehr kurioses gefunden, was ich deshalb aber nicht vorenthalten will.
Aktuelle Liste der Tipps und Todsünden: (Stand: 07.09.2016)
Wartung:
- Natürlich regelmäßige Ölwechsel und Inspektionen. Ölwechsel im Optimalfall 1x pro Jahr. Dabei die Intervalle und dei vorgegebene Viskosität des Herstellers beachten. Ebenfalls sollte das gekaufte Öl diversen Spezifikationen entsprechen. Bei neuen Opel-Fahrzeugen zum Beispiel "Dexos 2".
- Regelmäßig den Ölstand prüfen. Je nachdem wie gut Motoren eingefahren wurden und wie alt diese sind, verbraucht ein Motor mehr oder weniger Öl. Manche Fahrzeuge warnen den Fahrer, wenn der Ölstand kritisch wird. Andere Fahrzeuge warnen nur, bei zu niedrigem Öldruck. Sollte die Öldrucklampe aber bereits an sein, ist das Öl in der Regel schon weit unter dem Minimum und der Motor sollte sofort abgestellt werden. Also einfach regelmäßig das Öl kontrollieren.
- Tiefe Kratzer versiegeln um Rost an der betroffenen Stelle zu vermeiden
- Bei defekt betroffene Teile tauschen lassen. Wartungsstau ist hier schlecht. Diverse Teile können sich auf andere negativ auswirken. Beispiel aus meiner Vergangenheit: AGR-Ventil defekt. Fahrzeug rußt extrem, Ansaugbrücke war danach dicht, Rußpartikelfilter musste auch freigeblasen werden. Man konnte zwar noch fahren, aber man sollte lieber (auch teure) Reperaturen schnellstmöglich erledigen lassen, auch wenn sie am Anfang harmlos erscheinen. Ansonsten drohen hohe Folgekosten.
- Rechtzeitiger Zahnriemenwechsel. Erfolgt dieser zu spät, droht die Gefahr eines Motorschadens.
- Auch Steuerketten müssen gewartet werden. Die Steuerketten selbst sind zwar wartungsfrei, allerdings muss die zur Steuerkette gehörende Peripherie gewartet werden. (Kettenspanner etc.)
Motoren richtig einfahren
Warum einfahren?
Neuwagen und somit nagelneue Motoren müssen erst eingefahren werden. Viele Leute behaupten, dass das Einfahren nur bei alten Autos aufgrund der damals größeren Fertigungstoleranzen nötig war. Heutzutage seien die Fertigungsprozesse und somit die Toleranzen viel genauer. Theoretisch stimmt das, aber es hängt immernoch vom Konstrukteur/Ingenieur ab, wie die verschiedenen Motorteile toleriert sind und ob entsprechend moderne/genaue Maschinen bei der Herstellung verwendet werden.
Eine kleine Erklärung von mir als Softwareentwickler bei einem Präzisionsmessmaschinenhersteller:
Zu den oben genannten Fertigungstoleranzen kommt die Stichprobenkontrolle mit Präzisionsmessmaschinen. Die goldene Regel der Messtechnik lautet, dass die größtmögliche Messungenauigkeit der Messmaschinen maximal 1/10 der benötigten Toleranz betragen darf, um die jeweiligen Bauteile zuverlässig zu prüfen.
Moderne Highend-Messmaschinen bieten eine Widerholbarkeit von ca. 2µ bei einer Einzelpunktmessung. Zum Vergleich: Ein Bakterium hat eine Länge von ca. 3µ
Ich programmiere die Maschinen z. B. zur Verwendung in der Automobilindustrie - ich hatte schon Teile von allen namenhaften deutschen Herstellern samt technischen Zeichnungen auf meinem Schreibtisch. Obwohl entsprechend teure Messmaschinen eine Toleranz von 2/100 mm zuverlässig prüfen können, sind viele wichtige Teile noch immer im Zehntel-Bereich toleriert. Entweder wegen der im Einsatz befindlichen Maschinen zu Herstellung, oder weil es einfach so gewollt ist.
Vermutlich sind Teile wie Kolbenringe extra etwas überdimensioniert, damit sich diese perfekt auf den Zylinder einschleifen. Alles andere macht auch keinen Sinn. Durch das sachgerechte Einfahren der Kolben im Zylinder werden diese perfekt aufeinander abgestimmt und auf die richtige Größe geschliffen. Das ist für die Hersteller einfacher, als würden sie jeden Kolbenring und jede Zylinderwand vermessen und die passenden Teile auswählen. Aber selbst dann, gibt es gewisse Toleranzen und ein Spiel - der im schlimmsten Fall negativ sein könnte. (Kolbenring ist zu klein für den jeweiligen Zylinder)
Indem man die Ringe ein paar Hundertstel größer dimensioniert, stellt man sicher, dass Kolben, Kolbenring und Zylinder nach der Einfahrphase des Motors sich perfekt aufeinander anpassen.
Deshalb bin ich mir sicher, dass trotz enger Fertigungstoleranzen ein moderner Motor noch genau so einzufahren ist, wie ein Motor vor 20 Jahren.
Wie fährt man den Motor ein?
Beim Einfahren soll das Auto ganz normal bewegt werden, ähnlich wie beim Fahren mit kaltem Motor. Hohe Drehzahlen und hohe Last sollen für bis zu 5000 Kilometer vermieden werden, da sich Kolben, Kolbenringe und Zylinderwände, Lager und andere sich bewegliche Teile sich aufeinander "einschleifen", bis diese perfekt ohne zu großer Reibung passen. Die genaue Länge der Einfahrzeit wird vom Hersteller angegeben.
Während dieser Einfahrphase des Motors kann es zu erhöhtem Spritverbrauch (hohe Reibwerte im Motor) und hohem Ölverbrauch kommen.
Dementsprechend ist der erste Ölwechsel auch besonders wichtig, da durch den Abrieb das Motoröl stärker belastet wird und vor allem durch die nicht aufeinander eingefahrenen Kolbenringe Sprit ins Öl kommen kann.
Fährt man einen Motor ordentlich ein, dankt er das mit weniger Ölverbrauch, da die Teile besser aufeinander abgestimmt und eingeschliffen sind, ohne große Spaltmaße aufzuweisen. Wenn man den Motor hingegen von Anfang an tritt, ohne ihn einzufahren, können auf diversen Bauteilen durch die ungleiche Passform "Hitzespitzen" entstehen, wodurch das Material dort punktuell stärker abgerieben wird. Die Teile schleifen sich nicht richtig aufeinander ein, wodurch die Passgenauigkeit für den rest des Motorlebens nicht mehr optimal ist. Ähnlich wie bei verschlissenen Kolbenringen. Natürlich trifft das nicht nur auf die Kolbenringe, sondern auf sämtliche belastete und bewegliche Bauteile im Motor zu.
Deshalb: Auch moderne Motoren lieber sachgemäß einfahren, der nächste Besitzer wird es zu schätzen wissen!
Motor richtig warmfahren/schonend fahren:
Warum warmfahren?
Die optimale Betriebstemperatur ist dann erreicht, wenn alle Motorkomponenten und das Motoröl auf Temperatur sind. (Öl bei ca. 80°) Bei Fahrzeugen ohne Ölthermometer, aber mit Kühlwassertemperaturanzeige gilt als Faustregel: Die Strecke von Fahrtbeginn bis zum Erreichen von 80-90° Wassertemperatur mit mindestens 2 multiplizieren. Das Öl wird immer langsamer warm als das Wasser. Fährt man also 5 km bis das Kühlwasser auf Temperatur ist, dauert es noch mindestens 5 km bis das Motoröl langsam auf Betriebstemperatur kommt.
Vollgasfeste Motoren
Moderne Motoren sind Vollgasfest, auch im kalten Zustand. Vollgasfest bedeutet allerdings nur, dass der Motor nicht sofort kaputt geht, wenn man ihn mal im kalten Zustand in den Begrenzer knallt. Der Verschleiß ist dennoch erhöht, eben da diverse Komponenten sich unterschiedlich schnell erhitzen und somit ausdehnen. Erst wenn alle Komponenten auf Temperatur sind, passt das Größenverhältnis zueinander und Reibungen werden dadurch minimiert.
Optimal warmfahren
Um das Fahrzeug schnellstmöglich auf Betriebstemperatur zu bringen, empfiehlt sich eine normale Fahrweise. Vollgas und hohe Drehzahlen sind dabei zu vermeiden. Allerdings auch warmlaufen lassen im Stand und zu untertouriges Fahren sind schlecht, da der Motor so ewig braucht um sich zu erwärmen. Vor allem baut der Motor den für die Schmierung nötigen Öldruck proportional zur Drehzahl auf. Je höher die Drehzahl, desto höher der Öldruck und desto besser die Schmierung.
Faustregel: Die maximale Drehzahl beim Warmfahren sollte die Hälfte des Drehzahlbandes nicht überschreiten.
Beispiel Benziner: Drehzahl geht bis 6000 Umdrehungen --> Beim Warmfahren max. 3000 Umdrehungen.
Beispiel Diesel: Drehzahl geht bis 4500 Umdrehungen --> Beim Warmfahren max. 2250
Der Unterschied vom Diesel zum Benziener machen hier durchweg Sinn: Der Benziner hat weniger Drehmoment als ein Diesel, weil der Hub der Kolben kleiner ist. Der Diesel hingegen hat einen höheren Hub der Kolben, dadurch mehr Drehmoment durch den daraus resultierenden längeren Hebel. Allerdings auch eine höhere mechanische Belastung und eine niedrigere maximale Motordrehzahl, da 1. mehr Kraft auf den Lagern anliegt und 2. der Kolben über eine größere Strecke an der Zylinderwand entlangschleift.
Durch die unterschiede im Hub der Kolben bei Benzinern und Dieseln ergibt sich natürlich auch ein Unterschied der Strecke, die der Kolben im Zylinder bewegt wird. Wenn ein Benziner mit 2000 Umdrehungen gefahren wird, reiben die Kolben weniger an der Zylinderwand, als ein Diesel bei ebenfalls 2000 Umdrehungen. Eben da die Kolben beim Diesel eine höhere "Strecke" zurücklegen, als beim Benziner. Deshalb sollten nicht alle Motortypen pauschal auf eine Drehzahl beim Warmfahren beschrenkt sein.
Bei extrem hoch drehenden Motoren, zum Beispiel bei Motorrädern, sollte man sich dennoch auf 3000 bis max. 4000 Umdrehungen begrenzen. Ein modernes Motorrad schafft je nach Motor an die 12 000 Umdrehungen vor dem roten Drehzahlbereich. Das wären max. 6000 Umdrehungen beim Warmfahren. Das sollte keiner einem Motor antun, der so hoch dreht.
Im Winter ohne Heizung warmfahren
Eine Möglichkeit, den Motor noch schneller auf Temperatur zu bekommen, ist das Weglassen der Heizung im Winter solange der Motor kalt ist. Die Heizung nimmt dem Kühlwasser Temperatur weg. Was für den Fahrer angenehm ist, resultiert beim Motor in einer verlängerten Warmfahrphase.
Der Effekt ist garnicht mal so gering und sollte getestet werden. Früher, als die Kühlung noch nicht so optimal war, hatten viele Autos im Sommer bei Stau Probleme mit Überhitzen. Als Abhilfe haben Fahrer auch im Sommer die Fenster aufgemacht und die Heizung aufgedreht. Die Heizung hat die Wärme vom Motor abgeführt, wodurch dieser deutlich besser gekühlt wurde.
Mit kaltem/warmen Motor den Berg hoch
Muss man mit kaltem Motor einen Berg hoch, lieber viele Umdrehungen und dafür kein Vollgas (wenig Last), als wenig Umdrehungen und Vollgas. (Volle Last) Das gilt übrigens auch für betriebswarme Motoren!
Das tut nicht nur den Lagern im Motor durch die hohe Belastung (und schlechte Schmierung) nicht gut, sondern quält auch den Turbolader. Denn der Turbolader wird nicht durch die Drehzahl angetrieben, sondern durch die von dem Lastzustand abhängige Abgasmenge. Viel Last = Viel eingespritzter Kraftstoff = Hohe Abgasmenge = Hohe Belastung des Turbos. Der Turbo wird hier mit dem noch kalten Motoröl geschmiert, während er bei Volllast schon mit voller Kraft arbeiten muss.
Der Verbrauch wird übrigens nicht nur durch die Drehzahl, sondern auch durch die Motorlast bestimmt. Quält man sein Auto unter Vollgas mit 1500 Umdrehungen einen Berg hoch, verbraucht man genau so viel Sprit, als würde man mit 3000 Umdrehungen ohne Vollgas hochfahren. Der Unterschied ist jedoch, dass die Schmierung bei niedrigen Drehzahlen schlechter ist und die Lager und Komponenten des Motors stärker belastet werden.
Motor mit Turbolader "kaltfahren"
Was ist "Kaltfahren"?
Motoren mit Turbolader müssen "kaltgefahren" werden. Klingt am Anfang seltsam, macht aber durchaus Sinn. In der Regel empfehlen die Hersteller, den Motor nach größerer Belastung mindestens 30 Sekunden im Leerlauf weiterlaufen zu lassen und den Motor erst ein paar Kilometer ohne großer Belastung zu fahren, damit Motor und Turbo sich abkühlen können.
Warum benötigt man das?
Bei hoher Last steigt die Öltemperatur oftmals deutlich über 100 Grad, was zum Teil auch dem Turbo zu verdanken ist. Dieser wird unter kontinuierlicher Belastung extrem heiß. Die Welle des Laders ist durch Öl geschmiert und gekühlt, welches bei laufendem Motor von diesem selbst in den Turbolader gepumpt wird. Der Turbo selbst kann je nach Leistung und Fahrweise sogar anfangen zu glühen.
Fährt man nun schlagartig auf den Rastplatz und macht sofort den Motor aus, dreht der Turbolader noch nach. Allerdings wird der Turbo nur bei laufendem Motor mit schmierenden und kühlenden Öl versorgt. Schmierung und Kühlung durch das Öl setzen also aus, obwohl der Turbo noch glühend heiß sein kann. Das verbleibende Öl kann verkorken, der Turbo ist nicht mehr geschmiert und erleidet einen erheblichen Verschleiß.
Moderne Turbos mit Wasserkühlung
Moderne Turbolader sind zusätzlich Wassergekühlt und es gibt ein paar Fahrzeuge, die nach dem Abstellen die Kühlung durch das Wasser aufrecht erhalten. (Meines Wissens nach erst seit 2014 für normale PKW's in manchen Mini Cooper) Dennoch geben die Hersteller immer wieder an, den Motor noch mindestens 30 Sekunden laufen zu lassen.
Nachlaufphase bei normaler Fahrweise
Im normalen Betrieb auf der Landstraße müssen es natürlich keine 30 Sekunden sein - normale Fahrweise vorausgesetzt. Hier parkt man das Auto, schnallt sich ab, zieht die Handbremse fest, nimmt all seine Sachen und dann macht man ihn ein paar Sekunden später einfach aus. Diese Zeit genügt bereits.
Kurzstrecken vermeiden
Kurzstrecken (Strecken, auf denen der Motor nicht die Betriebstemperatur erreicht) sollten vermieden werden.
Der Motor läuft dadurch übermäßig unter erhöhtem Verschleiß. Zudem wird das Motoröl vermehrt durch Kraftstoff verdünnt, was die Ölqualität vermehrt mindert. Man erkennt dies zum Beispiel an Ölschaum sichtbar im Öleinfüllstutzen. Kraftstoffe wirken wie Lösungsmittel und verschlechtern die Schmierfähigkeit des Motoröls erheblich. Gerade für ein langes Turbolader-Leben ist ein öfterer Ölwechsel wichtig. Ebenso sammelt sich vermehrt Wasser in der Auspuffanlage, welche diese schneller zum Rosten bringt. Erkennbar zum Beispiel am weißen Rauch bei kaltem Motor im Winter, welches nichts anderes als das Kondenswasser aus dem Auspuff ist. Sobald der Motor warm ist, sollte der Auspuff aufhören weiß zu rauchen.
Nicht umsonst gibt es hier die Ölwechselintervallanzeige im Bordcomputer, welche nicht nur nach Zeit und Laufleistung die Ölqualität bestimmt, sondern auch anhand der Anzahl der Kaltstarts. Auch wenn das Öl noch ein halbes Jahr oder 5 000 km gut wäre - lieber das Öl wechseln, sobald der Bordcomputer darauf hinweist. Diese intelligenten Anzeigen haben durchaus ihren Sinn und dienen nicht nur der Förderung der Motorölindustrie.
Der richtige Umgang mit der Handschaltung und Kupplung
Moderne Getriebe und Kupplungen sind natürlich um einiges einfacher und komfortabler zu fahren, als frühere Versionen. Allerdings sollte man hier für eine maximale Haltbarkeit diverse Dinge beachten.
Hand nicht nach dem Schalten auf den Schalthebel lassen
Oftmals als blödes Gerücht verspottet, ist durchweg etwas dran. Lässt man die Hand auf dem Schalthebel liegen, wird dieser kontinuierlich beansprucht. Diverse Teile im Getriebe können dadurch schneller verschleißen und die Schaltung leiert schnell aus.
Manche behaupten, dass dies nur bei einem Schaltgestänge der Fall ist. Schaltungen per Seilzug sollen davon nicht betroffen sein. Allerdings: Lieber nochmal sichergehen und die Finger vom Schaltknüppel lassen, wenn nicht geschaltet werden muss.
Fuß nicht auf dem Kupplungspedal ruhen lassen
Manch einer lässt den Fuß beim Fahren auf dem Kupplungspedal, ohne dies bewusst zu treten. Aber selbst durch das Abstellen des Fußes kann ein minimaler Schlupf entstehen, wodurch die Kupplung verstärkt verschleißt. Daher sollte man den Fuß komplett weg von der Kupplung nehmen, wenn man diese nicht zum Schalten benötigt.
Nicht mit getretener Kupplung an der Ampel warten
Viele Leute stehen mit eingelegtem ersten Gang und getretener Kupplung an der roten Ampel, um direkt wieder losfahren zu können. Allerdings unterliegt das Ausrücklager der Kupplung einem gewissen Verschleiß, solange das Pedal gedrückt wird, da sich diese bei laufendem Motor weiter mitdreht. Um dies zu verhinden, sollte man einfach in den Leerlauf schalten und die Kupplung vollständig loslassen.
Die Gänge durchzureißen schadet den Synchronringen
Die Gänge flott zu schalten ist zwar sportlich, allerdings nicht gut für die Synchronringe im Getriebe. Beim Schalten in den nächsten Gang verspürt man oft einen kurzen Widerstand. Dieser entsteht, weil die Synchronringe die Eingangswelle des Getriebes an die im jeweiligen Gang anliegende Drehzahl anpasst. Stimmt diese Drehzahl in etwa überein, kann man den Gang einlegen. Je fester man gegen diesen Widerstand drückt, desto schneller gleichen die Synchronringe die Drehzahlunterschiede im Getriebe aus, aber desto stärker verschleißen diese auch. Am besten drückt man leicht gegen den Widerstand und wartet, bis der gang ohne Kraftaufwand reingeht.
Bei neuen Getrieben sind die Synchronringe noch deutlich fitter und die Gänge lassen sich ohne großartigem Widerstand schalten. Wenn man nun die Gänge trotzdem mit viel Druck hineinzwängt, wird der Widerstand durch den Verschleiß zunehmends größer. Behandelt man das Getriebe und die Synchronringe von Anfang an gut, wird auch bei höherer Laufleistung das Getriebe noch butterweich und flott zu schalten sein.
Gänge nicht Überspringen
Auch das Überspringen von Gängen kann je nach Drehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit mehr oder weniger verschleißfördernd sein. Die Synchronringe müssen hier in den Wellen des Getriebes höhere Drehzahlunterschiede ausgleichen, als bei dem normalen Durchschalten der einzelnen Gänge. Zusätzlich dazu steigt die Drehzahldifferenz der Wellen im Getriebe abhängig von der gerade gefahrenen Geschwindigkeit.
Abgesehen davon, dass man beim zu weitem Herunterschalten und loslassen der Kupplung den Motor überdreht, kann man bereits nur durch das gewaltsame Einlegen des Gangs die Synchronringe und die Kupplung zerlegen. Ein krasses Beispiel: Man fährt im 6. Gang 100 km/h und schaltet anschließend in den 1. Gang (bei durchgetretener Kupplung), so müssen die Synchronringe im Getriebe die Eingangswelle samt Kupplung auf die für 100 km/h entsprechende Drehzahl im 1. Gang bringen. Das sind je nach Übersetzung des Getriebes ca. 14000-15000 Umdrehungen pro Minute.
Normalerweise dreht die Eingangswelle des Getriebes maximal so schnell wie der Motor selbst - für mehr sind sie normal auch nicht ausgelegt.
Normal gleichen Synchronringe Drehzahlunterschiede von wenigen hundert Umdrehungen pro Minute an. Nicht gleich über 10 000! Dadurch der erhöhte Verschleiß. Noch dazu kann man durch die hohe Fliehkraft an der Eingangswelle die Kupplung zerlegen. Lässt man dazu noch die Kupplung kommen - sofern sie noch nicht defekt ist - überdreht man den Motor und kann danach einen neuen besorgen.
Klingt bescheuert - aber hier im Forum gab es tatsächlich eine Person, die bei 120 km/h testen wollte, ob der 1. Gang noch reingeht oder ob da eine "Sperre" drin ist. Der gute Mann dachte, dass wenn er die Kupplung durchgetreten lässt, nichts passiert. Ende der Geschichte: Kupplung durch die hohen Drehzahlen abgerissen, nur durch das übertriebene Überspringen der Gänge.
Das ist natürlich ein krasses Beispiel, aber generell gilt: Will man die Synchronringe schonen, immer schön Gang für Gang hoch- und herunterschalten und das nur bei passender Geschwindigkeit
Einlegen vom Rückwärtsgang nur bei Stillstand
Der Rückwärtsgang ist im Endeffekt bei vielen Getrieben ein umgekehrter 1. Gang des Fahrzeugs. Bei manchen Getrieben synchronisiert, bei anderen nicht.
Vor dem Einlegen soll das Fahrzeug vollständig stillstehen. Der Grund hierfür ist die Eingangswelle und deren Drehzahl. Da der Rückwärtsgang die Laufrichtung der Räder umdreht, ist ein verschleißfreies Einlegen erst möglich, wenn die Eingangswelle des Getriebes nahezu stillsteht. Andernfalls können die Zahnräder im Getriebe nicht ohne Probleme ineinander greifen --> Der Gang geht schwer rein oder macht sägende Geräusche.
Beim Fahren ist die Drehzahl der Eingangswelle im Getriebe hoch und dreht vor allem in die falsche Richtung für den Rückwärtsgang. Versucht man nun den Rückwärtsgang einzulegen, quittiert das Getriebe den Versuch mit einem ungesunden Sägen der Zahnräder. Sollte das Einlegen dann noch gelingen, verabschiedet sich das Getriebe oder die Räder blockieren.
Manche Hersteller empfehlen dazu noch 3 Sekunden mit getretener Kupplung zu warten, ehe man den Gang einlegt. Grund hierfür ist wieder die Drehzahl der Eingangswelle. Läuft der Motor im Leerlauf bei 800 Umdrehungen pro Minute und man kuppelt aus, brauchen Kupplung und Antriebswelle eine kurze Zeit um stillzustehen. Sobald sie stillstehen, geht der Rückwärtsgang butterweich rein.
Bei synchronisierten Rückwärtsgängen fällt das allerdings nicht so stark bis garnicht ins Gewicht. Stillstehen muss das Fahrzeug aber trotzdem.
So - das war es jetzt erst einmal von meiner Seite. Wie gesagt, ich dachte ich fasse hier sämtliche Punkte mal für die Leute unter uns zusammen, die viel Wert auf das Wohlergehen des eigenen Autos legen. Natürlich ist das eher für Leute interessant, die ein Auto möglichst lange fahren wollen. Oder für Leute, die sich einfach für diese Thematik interessieren. (Wie ich).
Es gibt natürlich noch mehr Punkte die ich ergänzen werde. Sollten euch noch spezielle Punkte einfallen, schreibt sie dazu und ich trage es oben im ersten Post nach.
Ich hoffe, der Text ist für manche hier nützlich!
Grüßle
Ähnliche Themen
91 Antworten
Zitat:
@Weizenkeim schrieb am 11. September 2016 um 13:58:23 Uhr:
Dann nenn' doch bitte 'mal einige Beispiele für die besagten "Unmengen" an Oldtimer-Ersatzteilen in Originalqualität aus Taiwan.
Bremsbeläge aus Hühnerexkrementen für den Golf II und ähnliche Dinge zählen aber nicht dazu.;)
Also bei den letzten Bestellungen (in den USA) für meinen 77er Chevy hat auf fast allen Teilen "Made in China" draufgestanden... ;)
Ist natürlich ärgerlich , ich muss mit meinem 323i Reihensechszylinder immer Kurzstrecken fahren , tue das aber seit 4 Jahre ohne Probleme oder Ablagerungen.