Wie lange halten moderne Autos noch ungefähr?
Hallo Leute.
Ich habe einen 3 Jahre alten Audi, der mittlerweile 50.000 Kilometer auf der Uhr hat. Das Auto habe ich mir vor einem Jahr gekauft, nachdem ich vor 2 Jahren meinen Führerschein gemacht habe und als "Anfängerauto" die Autos meiner Eltern benützt habe. Mein Bruder schraubt viel an Autos rum und meinte, dass die modernen Dank der ganzen Elektronik und Technik an Board und den billigeren Materialien nicht mehr so lange halten würden wie früher. Seine Freundin fährt einen Golf, der 20 Jahre alt ist und er hat gesagt, so alt würde mein Auto sicher nicht mehr werden. Das Blech der Karosserie soll auch nicht mehr gut sein. An Ausstattung habe ich auch einiges an Board (Tempomat, Bi-Xenon usw.)
Meine Frage: Wie lange halten dann moderne Autos ungefähr, also wie viele Jahre bei normaler Fahrleistung im Jahr? Wann werde ich mein Auto spätestens weggeben müssen?
Ich würde es nämlich noch gerne ca. 6 Jahre behalten, bis ich mir eine Wohnung kaufen kann und hoffe, dass es noch so lange halten wird.
Danke für die Antworten.
Beste Antwort im Thema
Das Problem ist, dass ein Auto, das auf dem aktuellen Technologiestand in der Qualität eines Mercedes W126 gebaut würde, heute für den Endkunden unbezahlbar wäre. Denn die ganzen Marketingfuzzis, Vertriebsstufen, die heillos überbezahlten Angestellten der Autofirmen, die Steuern und die Homologisierungsprozesse müssen ja ebenfalls noch bezahlt werden.
Wenn VW trotz Baukastenprinzip und niedrigst möglicher Fertigungstiefe eine Umsatzrendite im niedrigen einstelligen Bereich erwirtschaftet, kann das nicht nur am Management des Unternehmens liegen.
Auch Mercedes verdient an einer endverhandelten S-Klasse für 130.000 Eur heute keine 5.000 Eur mehr. Es verdienen einfach zu viele mit, die keine Wertschöpfung bringen. Das war in den 80ern noch anders, weshalb man damals bei Mercedes und auch bei VW gute Qualität zu einem hohen, aber einigermassen gerechtfertigten Preis kaufen konnte.
Da reichte es aus, am Münchner Flughafen ein großes blaues Plakat mit einem silbernen Mercedesstern und dem Text "Ihr guter Stern auf allen Straßen" aufzuhängen (und 2 Jahre hängen zu lassen!), um so viele Autos zu verkaufen, dass man den Kunden 2 Jahre Lieferzeit zumuten musste.
Heute will der Kunde eine strahlende Marke, an deren "Bildung" tausende stinkteure Marketingleute mitwirken, einen möglichst niedrigen Normverbrauch, viel Bling-Bling, Assistenzsysteme und aufwändigstes Multimedia schon in kleineren Autos, die keine 10.000 Km p.a. bewegt werden.
Das alles darf dann nichts kosten, weil die Aktionäre Rendite, die Händler ihre Margen und die Käufer einen wettbewerbsfähigen Endpreis sehen wollen.
Da plant man dann eben billige, hübsche Plastikblenden (eine Plastik-Stoßstange für ein modernes Auto fällt für 8 Eur aus der Spritzgussmaschine. Fragt Euch, weshalb das Teil dann später beim Dealer als Ersatzteil 450 Eur kostet!), aufs notwendige Minimum reduzierte Bremsen und Fahrwerke, x-Gang-Getriebe, die den Verbrauch noch um 3% senken, dabei aber keine 150.000 mehr halten, Elektrische Lenkungen, die nach 170.000 Km verschlissen sind, und zudem drückt man noch die Lieferanten auf ein Niveau, wo sie kaum noch Geld verdienen und ihrerseits an der Qualität weiter sparen müssen.
Das führt dann dazu, dass eine 120.000 Eur S-Klasse wegen eines gebrochenen Kunststoffteils, das bei den Herstellkosten um 0,5 Cent (von 2,2 auf 1,7 Cent) "optimiert" wurde, nachts um 3 auf der verschneiten Landstraße liegen bleibt.
So etwas hätte man sich bei MB in den 80ern niemals getraut. Die Entwickler, Verkäufer und Vorstände hätten sich in den Erdboden geschämt und der Kunde hätte als nächstens einen BMW 7er gekauft.
Und man darf davon ausgehen, dass es bei allen anderen Herstellern (ausser vielleicht bei Iveco mit dem Modell "Massif"😉 eher noch schlechter aussieht.
Der Kunde kann hier gar nichts mehr tun, denn er hat ja keine Wahl. Alle Hersteller verfahren so. Metall wird zu Plastik. Oberflächen werden für den kurzfristigen Gebrauch aufgehübscht (Softlack, PVD). Selbst bei BMW ersetzt billigster Abfall-Filz den Teppich im Kofferraum. Nach 3 Jahren ist das nicht nur hässlich, sondern schlicht verschlissen. Ebenso die Billigledersitze. Plastikgestank wie in einem Mazda 626 aus 1991, auch noch nach 2 Jahren, aber "Luxury" Ausstattungslinie. Hauptsache, das Armaturenbrett bekommt einen "genarbten Lederlook" ins Plastik gegossen.
Alles vordergründiger Bling-Bling, der die auf ein bestenfalls gerade eben noch akzeptables Niveau zusammengesparte Technik kaschiert.
Besagter 3er BMW wäre nach 1,5 Jahren schon nicht mehr durch den TÜV gekommen. Bremsen tot (50.000 Km, zügige, aber vernünftige Fahrweise), Xenonlichtverstellung defekt, Gegenverkehr wird massiv geblendet, Koppelstangen vorne beide ausgeschlagen. Kaufpreis Liste: 63.000 Eur.
Früher konnten Sie anstatt eines VW Passat für 28.000 D-Mark einen Mercedes W124 für 35.000 D-Mark kaufen und wussten, die 7.000 D-Mark Kaufpreisdifferenz sind bestens angelegt in eine höhere Wertigkeit, Laufleistung und Komfort.
Heute ist es völlig egal, ob Sie einen VW Passat oder einen Mercedes C kaufen. Die Preise sind ausstattungsbereinigt ähnlich, die Qualität auch, da alle bei denselben 4 Zulieferern einkaufen, die sie gemeinsam so gedrückt haben, dass Katastrophen wie die Takata-Airbags, die Valeo-Automatikgetriebekühler, das ZF-Getriebesterben oder das Bosch-Injektorensterben auftreten müssen und dann alle Hersteller reihum treffen. Über das GM-Zündschlossdebakel freut sich kein Wettbewerber. Sie wissen, sie haben selbst den gleichen Mist an die Kunden ausgeliefert.
Das Ausweichen auf einen alten W124 bringt allerdings auf lange Sicht auch nichts, denn die Kisten sind langsam alt und der Nachschub an unverbrauchten Rentnerautos mit 80.000 Km und ohne Wartungsstau versiegt. Ausserdem ist slch eine hässliche alte Karre eher etwas für Fans, als für das junge Mädchen nebenan.
Daher muss man eben heute mit höheren Folgekosten beim Autokauf rechnen und sich über niedrige Kaufpreise und gute Garantien absichern. Gggf. auch ein kleineres Modell kaufen. Eine Familie passte in den 80ern in einen Golf 1. Heute muss es schon ein Sharan sein. Kein Wunder, dass das Geld kostet.
Hersteller wie Kia oder Hyundai haben das kapiert. Die Autos sind zwar nicht unbedingt besser als ein VW, aber der Endkunde hat den Stress der hohen Folgekosten nach 3-5 Jahren nicht.
Wenn die Garantie eines Kia ceed für 17.000 Eur nach 7 Jahren abgelaufen ist, gibt man die Kiste eben für 3.000 Eur in Zahlung und kauft den nächsten Kia. Ggf. mit günstiger Pauschalversicherung. Das Auto wird so kalkulierbar.
Die meisten deutschen Autofahrer konsumieren ihre Fahrzeuge, als müssten sie nicht aufs Geld sehen. Das Auto ist heilig und wenn VW mal wieder 1.300 Eur für die große Inspektion beim Passat TDI aufruft, hat man dem Auto ja schliesslich "etwas Gutes" getan.
Dass man für 800 Eur im Jahr einen Mercedes E V6 fahren kann, sieht er offenbar gar nicht. Schließlich ist der Passat ja sooo sparsam.
Auch der Kia ist noch keine Option für die Masse, da die Nachbarn ja denken könnten, man hätte seinen Job verloren, wenn amn sich ein solches Auto auf den Hof stellt. Allerdings wird sich das mit zunehmender Umverteilung der Einkommen der paar verbliebenen Arbeitnehmer an Beamte, Pensionäre, Rentner u.s.w. wohl bald ändern. Nicht umsonst wachsen ja die Billigmarken in Europa stark.
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Zitat:
@einsdreivier schrieb am 22. Dezember 2014 um 09:48:26 Uhr:
Wenn man das nutzbare Drehzahlband (beim Benziner etwa 50 % länger) und das Getriebe berücksichtigt, ist der "gewaltige" Vorteil ganz schnell weggeschrumpft, vor allem in der modernen Zeit mit Turbobenzinern.
Das nutzbare Drehzahlband beim Benziner ist nicht wirklich groß. Zum normalen Fahren reicht es, da kann man sogar im Turboloch von Dieselmotoren fahren. Wenn man wirklich Leistung braucht, dann findet man sie beim Benziner nur am oberen (spritfressenden) ende des Drehzahlbandes. Das heißt schalten, schalten, schalten oder eine Automatik benutzen. Beim Diesel darf man nicht auf die Drehzahl achten, da dieser anders übersetzt ist. Sobald man aus dem Turboloch raus ist hat er fast gleichmäßig die selbe Leistung.
Interessant finde ich, das die meisten User nur ihre eigenen Fahrten mit dem Wohnwagen berücksichtigen. Macht doch mal die Augen auf und guckt euch auf den Straßen um, wo Dieselfahrzeuge gebraucht werden. 🙄
Gerüchtehalber soll Audi die Voll (!)- Verzinkung schon beim Übergang vom Audi 100 zum A6 C4 aufgegeben haben. Dazu gibt es verschiedene Theorien, würde aber Sinn machen, weil der A6 an nichttragenden Teilen deutlich mehr rostet. Im Allgemeinen ist ein Audi aber blechmäßig überdurchschnittlich gut verarbeitet und wer alle paar Jahre mal einen Kotflügel schweißen lässt, wird damit vom Rost her keinen Ärger haben. Auch von den teilverzinkten sind extreme Rostschäden wie rausbrechende Achsaufnahmen oder Federbeindome nicht bekannt.
Zitat:
@MvM schrieb am 23. Dezember 2014 um 09:03:22 Uhr:
Interessant finde ich, das die meisten User nur ihre eigenen Fahrten mit dem Wohnwagen berücksichtigen. Macht doch mal die Augen auf und guckt euch auf den Straßen um, wo Dieselfahrzeuge gebraucht werden. 🙄
Im normalen Betrieb ist der Unterschied nicht so groß, überall dort wo aber Zugraft benötigt wird ist ein (großvolumiger) Diesel klar im Vorteil.
Nö, das stimmt nicht. Nimmste einen großen Benziner (V8, V6, ...) absolut kein Problem. Am besten mit Wandlerautomatik.
@ VolkerIZ: Der Audi Space Frame schafft Abhilfe. 😉 Habe keinerlei Probleme mit Rost. :P
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Zitat:
@jetsetjohn schrieb am 23. Dezember 2014 um 11:03:02 Uhr:
....... großen Benziner (V8, V6, ...) absolut kein Problem. .........
..... und daneben einen gleichgroßen Diesel 😉
Tach!
Das nutzbare Drehzahlband bei Benzinern ist selbstverständlich größer als dasjenige beim Diesel.
Die beiden verglichenen Omegas geben hier kein vernünftiges Bild ab, denn der 2.2 ist ein 4-Zylinder und der 2.5 Diesel ein 6-Zylinder.
Das Drehmoment ist beim Diesel höher, das Drehzahlniveau, bei welchem das optimale Drehmoment anliegt, ist niedriger. Einmal aufgrund des Dieselprinzips und zum anderen aufgrund der 2 zusätzlichen Zylinder.
Dass der 4-Zylinder Benziner an Steigungen hin und her schaltet, liegt einfach am niedrigeren Drehmoment des Motors und der höheren nötigen Drehzahl, um den optimalen Drehzahlbereich zu erreichen.
Nehme ich nun einen BMW 530i und einen BMW 530d, gerne die E39 Modelle, da hier ein Diesel zumindest noch in den diskutablen Bereich fällt (weil nicht groß überzüchtet und nach Beheben der Turboprobleme durch BMW, so der Erstbesitzer brav zum Service fuhr, sehr haltbar), hat der Diesel keinen großen Vorteil mehr beim Drehmoment, denn der Benziner im Vergleich ist ebenfalls ein kräftiger 6-Ender.
Der 530d machte damals für Leute Sinn, die viel fuhren und den schönen Reihen-6er trotzdem geniessen wollten. Die Maschine und auch den Rest des Autos konnte man auf 300.000 Km wirtschaftlich kalkulieren.
Diese Zeiten sind heute lange vorbei. Die etwas niedrigeren Spritkosten des Diesel muss man heute gegen Defekte bei Doppelkupplungsgetrieben, Turboladern und Injektoren rechnen. Daher macht ein Diesel heute bei einer vollständigen und realistischen Rechnung nur noch für echte Vielfahrer Sinn, die die Autos neu leasen und nach 3-4 Jahren tauschen.
Beim typischen Privatnutzer mit weniger als 20.000 Km Fahrleistung im Jahr macht ein Diesel längst keinen Sinn mehr (wenn das überhaupt jemals der Fall war).
Als Zugfahrzeug für den gelegentlichen Hängerbetrieb reicht auch ein 2-Liter Saugbenziner mit 120 PS völlig aus.
Wer mehr braucht, hat meistens Pferde, Rennwägen oder ein KfZ-Business. Solche Leute fahren dann vielleicht noch einen Diesel-SUV. Wobei auch ein X5 V8 alles wegzieht, was normalerweise anfällt, und einfach sehr viel schöner zu fahren ist.
Als ich noch Oldtimer hin und her zog, nutzte ich dafür viel einen Mercedes S210 320 CDI. Das Auto zog natürlich gut. Aber nach 150.000 Km und 5 Jahren waren alle dieselspezifischen Defektmöglichkeiten durchexerziert, die Karre verrostet und das Nutzfahrzeug war ab diesem Zeitpunkt ein Volvo XC 90 Benziner. Der soff zwar im Hängerbetrieb das Doppelte, war aber ansonsten genügsam und v.a. im Service spottbillig.
Heute miete ich einen Sprinter, wenn es etwas zu transportieren gibt und die Oldtimer sind alle verkauft. Im Alltag fahre ich V8 Benziner und freue mich über ein großartiges Fahrverhalten bei für mich moderatem Spritverbrauch und geringen Servicekosten.
Ein Downsize-Motor wird mir nicht mehr ins Haus kommen. Bis ich ein neues Auto brauche, wird Tesla sein Angebotspaket rund haben. Allrad gibt es ja jetzt schon für den S. Und mein Fahrprofil ist bestens geeignet für ein E-Auto.
Wer weiterhin Verbrenner fahren muss/will, kann nach wie vor solide Modelle finden. Übrigens auch mti Turbo. Der Motor in meinem S, V8 Biturbo, ist ein Gedicht und der Turbo dient eher dem Senken des Spritverbrauches bei starker Beschleunigung und hohen Geschwindigkeit, als als Krücke für einen eigentlich eher für Motorräder geeigneten Hubraum. Diese Autos kann man auch in 10 Jahren noch gebraucht kaufen (den E gibt es ja auch mti dieser Maschine und er wird dann vergleichsweise günstig zu unterhalten sein).
Es tut also nicht Not, ein 1,4 L / 200 PS Auto mit Obsoleszenz nach 120.000 Km zu kaufen.
M. D.
Zitat:
@kiaora schrieb am 23. Dezember 2014 um 11:12:56 Uhr:
..... und daneben einen gleichgroßen Diesel 😉Zitat:
@jetsetjohn schrieb am 23. Dezember 2014 um 11:03:02 Uhr:
....... großen Benziner (V8, V6, ...) absolut kein Problem. .........
Wo ist der Vorteil außer beim niedrigeren Verbrauch? Es kommt auf die Radzugkraft an und nicht auf das Motordrehmoment. Allenfalls den Verlauf, wobei in dem Fall auch die Getriebeabstimmung wieder entscheidend ist für die Radzugkraft. Es ist einzig und allein die Leistung ausschlaggebend, die der Motor bei einer bestimmten Drehzahl abgeben kann. Die Getriebeabstimmung macht dann den Rest.
Zitat:
@Mr. Driveyanuts schrieb am 23. Dezember 2014 um 11:26:08 Uhr:
Die beiden verglichenen Omegas geben hier kein vernünftiges Bild ab, denn der 2.2 ist ein 4-Zylinder und der 2.5 Diesel ein 6-Zylinder.
Das Drehmoment ist beim Diesel höher, das Drehzahlniveau, bei welchem das optimale Drehmoment anliegt, ist niedriger. Einmal aufgrund des Dieselprinzips und zum anderen aufgrund der 2 zusätzlichen Zylinder.
Ganz kann ich dem nicht folgen - aber im .pdf noch 2 Motoren die man durchaus vergleichen kann.
Zitat:
@jetsetjohn schrieb am 23. Dezember 2014 um 11:46:33 Uhr:
Wo ist der Vorteil außer beim niedrigeren Verbrauch? Es kommt auf die Radzugkraft an und nicht auf das Motordrehmoment. Allenfalls den Verlauf, wobei in dem Fall auch die Getriebeabstimmung wieder entscheidend ist für die Radzugkraft. Es ist einzig und allein die Leistung ausschlaggebend, die der Motor bei einer bestimmten Drehzahl abgeben kann. Die Getriebeabstimmung macht dann den Rest.
Dein Vergleich mit der Getriebeübersetzung hinkt.
Ich kann auch mit einem 30 PS Zweizylindertraktor einen 5 to Anhänger ziehen - alles eine Frage der Getriebeübersetzungen - aber mit welcher Geschwindigkeit.
LG r.
Ich schrieb etwas in die Richtung "die Leistung ist ausschlaggebend" ... Bitte korrekt lesen!
Zitat:
Das nutzbare Drehzahlband bei Benzinern ist selbstverständlich größer als dasjenige beim Diesel.
Höchstens beim Turbobenziner, ansonsten unterscheiden sich die nutzbaren Drehzahlbänder gar nicht groß, oft haben die Diesel sogar ein breiteres.
3000-6000/min ist am Ende die gleiche nutzbare Breite wie 1500-3000/min. Wenn man Leistung braucht kann man beim Benziner auch nicht mit 1500 anfangen und bis 6000 oder mehr drehen, da muss man auch entsprechend hoch anfangen.
Üblich zieht man hier den "elastischen Bereich" an, das Drehzahlband zwischen dem maximalen Drehmoment und der maximalen Leistung. Nimmt man mal als Beispiel die beiden Audis:
Benziner 3200-6300 - Faktor 1,96
Diesel 1500-4400 - Faktor 2,9 -> mehr als 50% breiteres elastisches Drehzahlband
Zitat:
@jetsetjohn schrieb am 23. Dezember 2014 um 14:21:58 Uhr:
Ich schrieb etwas in die Richtung "die Leistung ist ausschlaggebend" ... Bitte korrekt lesen!
und
Zitat:
@jetsetjohnschrieb am 23. Dezember 2014 um 11:46:33 Uhr
..... Es kommt auf die Radzugkraft an und nicht auf das Motordrehmoment. ..........
Ohne Drehmoment keine Radzugkraft
Die Leistung ist entscheidend! Da geht natürlich das Drehmoment mit rein aber das ist völlig nebensächlich wenn die Leistung groß genug ist. Ob der Motor mit 10, 1000, 100000 1/min dreht ist doch völlig wurscht, solange am Ende XX kW geleistet werden. Die Leistungscharakteristik über die Drehzahl ist interesssant und nichts weiter. Eine völlige Leistungskurve ist vorteilhaft für eine gute Elastizität, aber die absolute Höhe des Motordrehmoments ist dabei völlig egal. Das Getriebe transformiert es dann in geeigneter Weise auf den gewünschten Ausgangsdrehzahl und -momentenbereich.
Zitat:
@Useraccount schrieb am 22. Dezember 2014 um 21:46:49 Uhr:
Warum wäre das Risiko für einen vorzeitigen defekt gleich hoch? Wie meinst du das genau?Zitat:
@Turbotobi28 schrieb am 22. Dezember 2014 um 21:36:01 Uhr:
Hi,das Problem sind nicht die modernen Downsize Motoren. Bei entsprechender Auslegung kann auch ein Zwei oder Dreizylinder der mittel Turbo aufgeblasen ist viele hunderttausend KM halten.
Das Problem ist das die Hersteller die Bauteile heute genau berechnen können und dann eben auch an die Grenzen gehen bei der Auslegung.
Wenn die Hersteller heutzutage einen Hubraumstarken Saugmotor entwickeln würden dann wäre der ebenfalls "auf Kante" gebaut und einfachste und billigste Materialen verbaut. Trotz der geringeren Belastung wäre das Risiko für einen vorzeitigen defekt ähnlich hoch wie bei einem modernen Downsize Motor.Gruß Tobias
Weil die Lebensdauerberechnung gleich gut(schlecht ist).
Zitat:
@jetsetjohn schrieb am 23. Dezember 2014 um 18:01:05 Uhr:
.......... völlige Leistungskurve ist vorteilhaft für eine gute Elastizität, aber die absolute Höhe des Motordrehmoments ist dabei völlig egal.
Genau darum gehts - hohes Drehmoment über einen weiten (nutzbaren) Bereich.
Nein. Die absolute Höhe ist völlig egal. Es sollte nur über einen weiten Drehzahlbereich möglichst konstant sein(*). Entscheidend ist einzig und allein das Raddrehmoment für den Anhängerbetrieb, bzw. die abrufbare Leistung bei dieser Geschwindigkeit.
(*): Das ist es z.B.! bei Turbomotoren. Aber auch ein ausreichend starker Saugmotor ist da nicht grundsätzlich schlecht. Wenn der z.B. bei 2000 1/min schon ausreichend zieht und das maximal sinnvoll nutzbare Drehmoment bei 5000 1/min liegt kann er z.B. besser geeignet sein, als ein Turbodiesel.