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Wie aussagekrägtig ist der Euro-NCAP??
Wie viel sagen "5-Sterne" beim Euro-NCAP in der wirklichkeit aus? Es werden ja nur drei unfallszenarien untersucht (versetzter Frontalcrash, Seitencrash und Pfahlcrash, wenn ich in nen Maste fahre). Was ist mit Überschlag, Heckauprall ect...
Kann ich in einem 4 Sterne Auto (a la volvo) sicherer unterwegs sein, als in einem 5 Sterne auto (a la Renault, Citroen...)?
Wesshalb schafft es Volvo nicht, wie z.B. Mercedes in der E in beiden Crashtests (US und EU) ein 5 Sterne-Ergebnis einzufahren? Unmöglich ist es ja nicht?
Ist ein 4 Sterne auto plötzlich ein "Todesrisiko", weil es Autos gibt, die einen Stern mehr haben?
Gibt es eigendlich High-Speed Crashtests? Also mit Autobahntemo oder zumindest 80 - 90 km/h?
Ab welcher Geschwindigkeit kann man definitif beinen Unfall nicht mehr überleben?
Dake für eure antworten
mfg oli
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33 Antworten
Der US-Test mit 100% Überdeckung ist fuer die Karosseriesteifigkeit eine geringere Herausforderung als der NCAP-Test.
D. h., wenn ein Fahrzeug für den NCAP-Test "konstruiert" wurde (5 Sterne), dann entstehen höhere Insassenbelastungen beim US-Test auf Grund der "steiferen" Karosserie. Dadurch ergibt sich dann eine negative Bewertung. Eine weichere Karosseriestruktur (für den US-Test "konstruiert") würde dann aber beim NCAP-Test schlechter abschneiden.
Für Renault und andere europäischen Hersteller, deren Autos nicht in den USA verkauft werden, ist es also "einfacher" ein sicheres Auto zu konstruieren. Sie können sich nur auf den Ncap-Test konzentrieren - ohne Kompromisse.
Das schmälert - meiner Ansicht nach - aber keinesfalls deren Kompetenz im Bereich der passiven Sicherheit.
Franko
ja es gibt halt einfach unterschiede, die regional bedingt sind. in deutschland ist ein suv-crash z.b. um längen nicht so wahrscheinlich wie in den usa.
aber die unterschiede in der bewertung zwischen euro- und usncap sind meistens ja so gering, dass wohl auch die auf ncap-"optimierten" fahrzeuge in den us gute bewertungen kriegen würden.
Re: Wie aussagekrägtig ist der Euro-NCAP??
Zitat:
Original geschrieben von olit600
Ab welcher Geschwindigkeit kann man definitif beinen Unfall nicht mehr überleben?
Ich denke dies hängt nicht in 1. Linie von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Crash ab, sondern von der Negativbeschleunigung die dabei auf die Person einwirkt. Vorausgesetzt ich werde nicht anderweitig verletzt.
Das könnte ev. ein Mediziner genauer sagen. Irgendwann halten die Organe der Belastung nicht mehr stand, oder die Gefässe platzen auf. Ev. kann es irgendwann sogar einzelne oder viele Zellen zum platzen bringen. Ob es dazu nun 0.2 sek. lang 100g oder irgendwas braucht weiss ich schlicht nicht sagen.
Ab einem gewissen Tempo macht ein crashtest auch nicht mehr wirklich viel sinn. Wenn ich eh schon weiss dass jegliche Struktur kollabiert dann gleite ich von der Ordnung ins Chaos ab. Die F1 z.B. zeigt aber, dass diese Grenze sehr viel nach oben verschoben werden kann.
Ich denke bei 100 kmh würde es jeden PW bei NCAP regelrecht zerreissen, unvorhersagbar. Im F1 könnte man wohl die Nase wechseln und weiter gehts.
Das liegt aber in der Natur der verwendeten Kohlefaser Werkstoffe. Ich kann da nämlich die auftretenden Kräfte auf jede einzelne Faser verteilen und weiss genau was sie macht. Das Bauteil aus Kohlefaser wird bei maximaler Energieabsorption regelrecht zerpulvert. So kann es viel mehr Energie aufnehmen als ein Stahlblech dass einfach zerknüllt wird.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
aber die unterschiede in der bewertung zwischen euro- und usncap sind meistens ja so gering, dass wohl auch die auf ncap-"optimierten" fahrzeuge in den us gute bewertungen kriegen würden.
Diese Aussage ist vom logischen Standpunkt her nicht ganz korrekt.
Nehmen wir an, Hersteller A konstruiert Auto a für zwei verschiedene Tests, Hersteller B sein Auto b aber nur für einen Tests. Des weiteren schneiden beide Autos in den drei Tests auf die sie hinentwickelt wurden sehr gut ab.
Dann ist es nicht zulässig zu sagen, dass Auto b in dem Test, auf den es nicht abgestimmt wurde genau so gut abschneiden würde wie Auto a.
Die ähnliche Punktzahl, die Autos oft in US- und Euro-Crashtests bekommen, spiegelt meines Erachtens eher die Fähigkeit der Hersteller wider, ihre Autos beiden Tests anzupassen, als die große Ähnlichkeit zwischen beiden Tests.
Re: Re: Wie aussagekrägtig ist der Euro-NCAP??
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Ich denke dies hängt nicht in 1. Linie von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Crash ab, sondern von der Negativbeschleunigung die dabei auf die Person einwirkt. Vorausgesetzt ich werde nicht anderweitig verletzt.
Absolute Zustimmung. Denn: Geschwindigkeit hat bisher noch niemanden umgebracht, allenfalls Beschleunigung (meistens negative).
Zitat:
Original geschrieben von Ransom
Nehmen wir an, Hersteller A konstruiert Auto a für zwei verschiedene Tests, Hersteller B sein Auto b aber nur für einen Tests. Des weiteren schneiden beide Autos in den drei Tests auf die sie hinentwickelt wurden sehr gut ab.
die sache ist doch folgende:
der us- und euroncap unterscheiden sich nur ziemlich marginal. nämlich eigentlich nur in dem punkt flexible oder starre (beton-)barriere und der geschwindigkeit. ansonsten sind beides tests im prinzip gleich (überlappung etc).
wenn ich mir jetzt die pressestimmen bei der bekanntgabe des laguna-ergebnisses (nämlich die ersten 5* überhaupt) und danach anschaue, gab es viele "experten" der autoindustrie, die behaupteten, dass man niemals 5* (oder wie uach immer die maximalbewertung im usncap ist) in beiden tests erreichen wird. heute ist das sogar ziemlich normal, wenn auch mit ausreißern (5er bmw z.b.).
wenn ich mir aber die tests dieser generation anschaue, gab es meistens höchstnoten im us-test, aber "nur" 4* im euro.
da frage ich mich doch: ist der euroncap nicht vielleicht der schwerere und daher "bessere" test?
Zitat:
Original geschrieben von Ransom
Die ähnliche Punktzahl, die Autos oft in US- und Euro-Crashtests bekommen, spiegelt meines Erachtens eher die Fähigkeit der Hersteller wider, ihre Autos beiden Tests anzupassen, als die große Ähnlichkeit zwischen beiden Tests.
oder vielleicht einfach sichere autos zu bauen?
Der Punkt aus meiner Sicht: In je mehr Tests ein Fahrzeug gut abschneidet desto grösser ist die Wahrscheinlichkeit dass es auch beim Realunfall gut abschneidet der sich nicht genau an einzelne Normen hält.
Ein Problem das einige für den Euro-NCAP optimierte Fahrzeuge haben ist die schräge Barriere. Dabei kann es bei ungünstiger Quersteifigkeit passieren dass der Längsträger einfach zur Seite wegknickt anstatt sich definiert zu verformen und Energie abzubauen. Die schräge Krafteinwirkung ist daher sicher nicht die geringere Karosseriebelastung. Zudem wird gegen eine starre Barriere gefahren die im Gegensatz zur deformierbaren des NCAP keine Energie aufnimmt. Man kann also nicht automatisch sagen ein im NCAP gutes Auto würde auch im US-Test gut sein. Zudem fallen beim NCAP und ECE alle Tests ohne Gurt raus was es den Herstellern einfacher macht.
Als Grenze wird z.B. eine Kopfbeschleunigung von 80g mit über 80ms Dauer angesehen. Dazu maximale Krafteinwirkungen auf Körper und Halswirbelsäule.
Im F1 ist die Überlebenschance beim Frontcrash auch nicht grösser. Dazu reicht einfach die Knautschzone nicht. Die profitieren mit ihrer harten Struktur davon meist von Hindernissen abzuprallen und so gar nicht die gesamte Energie in einem Aufprall abbauen zu müssen.
80g bei 100km/h (=27,77m/s) würden einen Verformungsweg von etwa 0,5m entsprechen bei etwa 35ms Dauer. Bei entsprechender Fahrzeugauslegung also durchaus überlebbar. Problem dabei ist nur: Dafür müsste die Fahrzeugstruktur so steif werden dass die Belastung und Verletzungsschwere bei kleineren Unfällen erheblich zunehmen würde.
Daher wird heute üblicherweise die Knautschzone progressiv ausgelegt. Die ersten cm um Fussgänger und vor Parkremplern zu schützen. Dann die Crash-Boxen für Unfälle mit kleinen Geschwindigkeiten (reparabel!!) Danach je nach Fahrzeug eine "Kompatibilitätszone" die noch nicht zu hart ist und erst als letztes die harte Knautschzone zum Eigenschutz.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Zudem fallen beim NCAP und ECE alle Tests ohne Gurt raus was es den Herstellern einfacher macht.
Kann man einen Unfall mir 64 km/h überhaupt ohne Gurt überleben? Ich glaube nicht...
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
80g bei 100km/h (=27,77m/s) würden einen Verformungsweg von etwa 0,5m entsprechen bei etwa 35ms Dauer. Bei entsprechender Fahrzeugauslegung also durchaus überlebbar. Problem dabei ist nur: Dafür müsste die Fahrzeugstruktur so steif werden dass die Belastung und Verletzungsschwere bei kleineren Unfällen erheblich zunehmen würde.
Also kombatiblität und weiger verletzungen bei leichten Unfällen (die man sowieso überlebt) und dafür gewaltige einbußen bei Unfällen aus hohem tempo (z.B. 80-100 km/h) toll. Das klingt wieder irgendwie nach renault (bei 64 km/h überleb ich den unfall noch, bei 70 bricht die karosserie zusammen, hauptsache geringe insassenbelastung bei 64, und dadurch 5 sterne ;-)
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Daher wird heute üblicherweise die Knautschzone progressiv ausgelegt. Die ersten cm um Fussgänger und vor Parkremplern zu schützen. Dann die Crash-Boxen für Unfälle mit kleinen Geschwindigkeiten (reparabel!!) Danach je nach Fahrzeug eine "Kompatibilitätszone" die noch nicht zu hart ist und erst als letztes die harte Knautschzone zum Eigenschutz.
Also wieder das gleiche Fußgänger und Partnerschutz auf kosten meiner eigenen Sicherheit (immer auf die anderen schauen, hauptsache der Unfallgegner überlebt, auch wenn ich auf seine kosten sterbe...), find ich auch nicht gut.
Das sind also alles Kompromisse, wenn es schlimm ausgeht kostet mich ein Fußgängerschutz oder Partnerschutz das leben, weil die Knautschzone vorne weich ist und dadurch nicht so viel energie abgebaut werden kann.
mfg franz
Zitat:
Also kombatiblität und weiger verletzungen bei leichten Unfällen (die man sowieso überlebt) und dafür gewaltige einbußen bei Unfällen aus hohem tempo (z.B. 80-100 km/h) toll. Das klingt wieder irgendwie nach renault (bei 64 km/h überleb ich den unfall noch, bei 70 bricht die karosserie zusammen, hauptsache geringe insassenbelastung bei 64, und dadurch 5 sterne ;-)
Das ist völliger Quatsch. Also 1. heisst das Kompatibilität. Mit Kampfgefechten hat das nichts zu tun.
Und 2. Wird jede Struktur irgendwann kollabieren. Je höher die Geschwindigkeit liegt bei der das passiert umso besser.
Wenn du aber keine Progressivität in der definierten Deformation hast so wird wie richtigerweise schon erwähnt wurde bei einem Aufprall mit tiefem Tempo nur sehr wenig Energie in der Knautschzone absorbiert. Das Resultat davon wäre dass die Negativbeschleunigung auf die Insassen sehr hoch wäre. Sehr viel höher als wenn die Knautschzone auf die Absorption genau der Energiemenge ausgelegt wäre wie sie der tiefen Geschwindigkeit entsprechen würde. Was zwar für genau diesen Unfall ideal wäre. Allerdings sind Unfälle i.d.R. nicht so freundlich mir im Voraus schon ihre Werte mitzuteilen.
Also muss ich mit der Progressivität ein möglichst grosses Spektrum von möglichen auftretenden Kräften abdecken. Man muss auch berücksichtigen dass nicht jedes Aufprallobjekt denselben Wiederstansverlauf aufbringt. Die deformierbar gepolsterte Barriere bei EuroNCAP belastet die Knautschzone anders als ein nachte Betonwand, ein Baum oder eine Kuh.
Je länger nun die Knautschzone ist umso komfortabler kann ich das machen. Ein Smart hat da praktisch keinen Spielraum. Er kann nur extrem Hart sein und hoffen dass sein Gegner so weich ist dass er für 2 schlucken kann. Was im berühmten Crash Test S Klasse gegen Smart wunderbar funktioniert hat.
Würde man denselben Test wiederholen aber erst die S Klasse und dann das Smartie in eine starre ungepolsterte Betonwand knallen.....
Zitat:
Original geschrieben von franz_99
Also kombatiblität und weiger verletzungen bei leichten Unfällen (die man sowieso überlebt) und dafür gewaltige einbußen bei Unfällen aus hohem tempo (z.B. 80-100 km/h) toll. Das klingt wieder irgendwie nach renault (bei 64 km/h überleb ich den unfall noch, bei 70 bricht die karosserie zusammen, hauptsache geringe insassenbelastung bei 64, und dadurch 5 sterne
du hast echt ne ahnung :rolleyes:
kein wunder, dass du ständig irgendwelche dummschwätzer-threads aufmachen musst, wenn du noch nichtmal in der lage bist diesen simplen post zu verstehen :rolleyes:
Ok, Renault ist vielleicht kein Volvo, aber wieso wird ihnen immer unterstellt, dass sie nur etwas optimieren um paar Sterne als Verkaufsargument zu bekommen und nicht wirklich um die Sicherheit besorgt sind?
Eine Anmerkung/Frage:
Die Länge der Knautschzone als wichtiges Sicherheitsmerkmal (immer unterstellt sie ist für die Verformung optimiert), ist inzwischen wohl allen klar, deswegen sollte der Trend zum Kleinwagen überdacht werden, ABER: wie sollte man die Einbauweise der Motoren bewerten? Ich meine quer vs. längs.
Ist es nicht so, dass längs eingebaute Motoren quasi die Knautschzone verkürzen, denn der Motorblock verformt sich kaum.
Zitat:
Original geschrieben von Opelowski
Ok, Renault ist vielleicht kein Volvo, aber wieso wird ihnen immer unterstellt, dass sie nur etwas optimieren um paar Sterne als Verkaufsargument zu bekommen und nicht wirklich um die Sicherheit besorgt sind?
schau dir das abschneiden von anderen hersteller wie vw, audi oder bmw an. was sollen sie denn sonst noch anderes machen außer FUD?
Dann behaupte ich sogar mehr und zwar, dass es nicht nur um Fehlinformation seitens anderer Hersteller etc. geht, sondern die privaten Meinungen contra Renault etc. etwas mit politischer Einstellung zu tun haben. Was nicht aus Kruppstahl ist, wird abgelehnt.
Nochmal: Renault ist nicht perfekt, aber es klappert und rostet da nichts mehr als durchschnittlich. Wer sich im Polo sicherer fühlt - bitte, ich steige lieber in ein Megane.
Tatsache ist aber nunmal dass es bedeutend einfacher ist ein Auto auf eine Crashnorm zu entwickeln. Wenn man sich anguckt wieviel verschiedene Tests es weltweit gibt und die ein weltweit verkauftes Modell möglichst gut erfüllen soll ist das schon ein ganz anderer Aufwand.
Das heisst im Umkehrschluss aber nicht zwingend dass das Auto in anderen Tests oder realen Unfällen gleich unsicher sein muss.
In Punkto Marketing und Verkaufserfolg kann es sich heute aber kein Hersteller mehr erlauben ein Auto zu verkaufen dass im NCAP nicht gut abschneidet.
Gruß Meik
Jetzt hab ich noch eine andere Frage. Kann der Motor eigendlich bei einem schweren Unfall die Trennwand zwischen Motorraum und Fahrgastzelle "durchbrechen"? Ist das möglich? Der Motor bewegt sich ja bei einem Unfall in richtung fahrgastzelle, oder? ODer ist das nicht möglich? Wie bezeichnet man eigendlch Fachmännisch diese "Trennwand" zwischen der Fahrgastzelle und dem Motorraum?
mfg franz