Wer lebt am längsten? 4, 6, 8, Benzin, Diesel ...warum?
´Nabend!
Bestimmt kann mir jemand sagen, welcher Motor dieser Baureihe (jeweils Benzin u. Diesel) als besonders robust bzw. langlebig gilt. Aber auch warum man den Dieseln generell eine höhere Langlebigkeit und Belastbarkeit nachsagt. Und gibt es pauschale Zusammenhänge zwischen 4,- 6- und 8-Zylindern? Sodass man z.B. sagen könnte: "ein 4-Zylinder hält nicht so lange wie ein 6-Zylider". Und wenn ja, warum?
Sagen bitte!
15 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von bubberz
´Nabend!
Bestimmt kann mir jemand sagen, welcher Motor dieser Baureihe (jeweils Benzin u. Diesel) als besonders robust bzw. langlebig gilt.
Sicher?
Zitat:
Aber auch warum man den Dieseln generell eine höhere Langlebigkeit und Belastbarkeit nachsagt.
Das sind Geschichten aus vergangenen Zeiten. Viele Mercedes-Vorkammerdiesel waren recht üppig dimensioniert und technisch relativ simpel wie auch günstig zu reparieren -- daher der Ruf. Duplex-Steuerkette sei Dank. Und Bosch hat mit seinen unverwüstlichen Reiheneinspritzpumpen einen wesentlichen Beitrag dazu beigetragen. Der vermutlich letzte dieser Zunft ist der 300 D bzw. 300 TD.
Wie es anders hätte sein können zeigt der 220D mit der Lucas-Einspritzpumpe. Grundsätzlich ein elastischer, drehfreudiger und erstaunlich leistungsfähiger unaufgeladener Motor, aber mit einer unzuverlässigen Verteilereinspritzpumpe gestraft.
Zitat:
Und gibt es pauschale Zusammenhänge zwischen 4,- 6- und 8-Zylindern? Sodass man z.B. sagen könnte: "ein 4-Zylinder hält nicht so lange wie ein 6-Zylider". Und wenn ja, warum?
Weil ein Motor mit besserem Massenausgleich und breiterer Arbeitstaktüberschneidung einen ruhigeren Motorlauf zur Folge hat, was eine Nutzung bei niedrigeren Drehzahlen ermöglicht und dies wiederum den Verschleiß relativ minimiert.
Ganz stimmt die Story aber nicht, denn auch viele Vierzylindertaxen fahren eine Dreiviertelmillion Kilometer ... die haben zwar einen Tacken mehr zu reparieren, dafür kostet dies auch einen Bruchteil!
Zitat:
Sagen bitte!
Jou, gerne!
Also ich denke, heutzutage hängt das eher von Fahrweise und Pflege des Motors ab, als von der Zylinderzahl.
Wenn man die typischen Schwachstellen (s)eines Motors kennt, und danach handelt, kann man glaub ich auch mit einem "problematischen" Motor lange unterwegs sein.
Selbst die Literleistung (Hubraum/PS) ist da wohl kein klarer Indikator mehr, jedenfalls hab ich bisher nicht gehört, dass die 200 Kompressor eher die Füße strecken als die ohne.
Die sprichwörtliche Robustheit des Diesels wurde wohl inzwischen auf dem Altar Leistung, Verbrauch, Gewichtsersparnis geopfert.
Sven
Zitat:
Original geschrieben von Holzmog
... jedenfalls hab ich bisher nicht gehört, dass die 200 Kompressor eher die Füße strecken als die ohne.
Damit lehnst du dich relativ weit aus dem Fenster:
http://www.motor-talk.de/.../...ngt-nicht-mehr-an-e200tk-t4471987.html
Das ist nicht so selten bei diesem "Nähmaschinenmotor"!
Liegt aber nicht am Hubraum, sondern an mangelhafter Qualität des Steuerkettentriebes bzw. schmalbrüstiger Auslegung.
Die CDIs sind auch haltbar, die Million Kilometer ist möglich. Wo früher wegen der schlechteren Öle und Laufbuchsenbeschichtungen halt Motorrevisionen alle 300.000 km nötig waren, dort sind heute die Injektoren und Hochdruckpumpe als teure Teile einfach fällig.
Beim 300 (T)D scheint es das alles nicht zu geben, beim 250 (T)D im 124 gab es ein ähnliches Bild. Das waren die letzten "Ausnahmemotoren".
Der Rest der Reparaturen sind "Kleinteile" wie Nebenaggregate und Visco-Kupplungen.
Ich bin erst unlängst in einem 211er-Taxi mit 220 CDI in Wien gefahren, 750.000 km auf der Uhr (wieviel wirklich?) und hab mit dem Fahrer geplaudert. Aktuell das zweite Austauschgetriebe, aber nie einen ATF-Wechsel gemacht, zweite Injektoren, 3. Generator und 2. Wasserpumpe. Ich meine, da kann man nicht klagen.
Wann habt ihr die letzte quietschtende Wasserpumpe in einem Mercedes gehört? Vor 20 Jahren hörte man das an jeder Ecke ...
Servus,
die Problematik wird eher die "Verpackung" und die Anbauteile des Motors.
Alles eine Frage der Pflege und Wartung,all soviele kapitale Motorschäden wird es nicht geben,wenn man die Schwachstellen kennt und sie vorzeitig erneuert...
Aber ich würde einem Reihen 6er Diesel wohl das "längste Leben" zutrauen,hängt aber auch mit der relativ simplen Technik und der Laufruhe aufgrund der geringsten Massenkräfte und Massenmomente zusammen.
Liegt aber in der Natur des R6.
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Wir haben vor ca 8 Jahren in Australien in einen G461 einen 300td aus einem W124 4 matik mit 147 PS eingebaut der war schon aus einem Taxi raus mit 600, 000 km , der hat jetzt über 1 Mio Km drauf und läuft immer noch
Zitat:
Original geschrieben von Rauschi255
Wir haben vor ca 8 Jahren in Australien in einen G461 einen 300td aus einem W124 4 matik mit 147 PS eingebaut der war schon aus einem Taxi raus mit 600, 000 km , der hat jetzt über 1 Mio Km drauf und läuft immer noch
die frage ist: warum läuft er noch und andere nicht mehr?
danke erstmal für eure antworten. das mit den massekräften leuchtet mir ein. weniger vibration, weniger defekte. aber dieselmotoren und vor allem alte schütteln sich doch wie die sau! wie kann das sein. und ist es wirklich so, dass die modernen dieselmotoren so viel komplexer und damit überhaupt nicht mehr für solche gigantischen laufleistungen gemacht sind? oder ists der preisdruck der selbst premiumhersteller dazu zwingt mangelware zu verbauen?
die Motoren (Diesel) sind im allgemeinen nicht so das Problem im Alter und bei hohen Laufleistungen, eher Fahrwerk und Karosserie.
Die diesen halten alle meistens mindestens 1 Mio km ohne große Probleme.
Die alten Vorkammermotoren ohne Turbo sowieso. Beim E220D z.B. sind das K40-Modul und die anfällige Einspritzpumpe die einzigen Schwachstellen.
Viele Taxen usw. hatten weit über 1 Mio km bevor die in den Export gingen.
Die CDIs sind halt anfälliger und nicht so leicht für jedermann zu reparieren. Hier sind zudem auch die Zylinderköpfe anfällig (Risse) und bei hohen Laufleistungen öfter ein Problem.
Wenn du ewig billig und ohne Probleme fahren willst kauf dir einen 124er 200D. Beim 124er muss man dann einmal alle Gummiteile neu machen und fertig ist die Kiste für 10 Jahre.
Gut, Bremsleitungen usw. auch eben noch...aber sind ja alles Peanuts im Vergleich zu Schäden beim CDI.
Die Stegrisse im Zylinderkopf waren nach meiner Einschätzung ein CDI-1-Problem, also vom ersten 220 CDI mit 125 PS. Der Wagen war nur bedingt vollgasfest, es gab auch einige abgebrannte Motoren wegen durchgebrannter Kolben aufgrund defekter Injektoren (schlechtes Spritzbild). Der Fehler ist in Ländern mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Autobahn selten.
Was beim CDI-2 (neuer 220 CDI mit 143 PS und 270 CDI, 320 CDI) blieb waren die zunehmenden Abdichtungsprobleme der Injektoren ab 150-200.000 km, was ja durch neue Montagevorschriften und andere Kupferdichtringe einigemaßen in den Griff zu bekommen war, und der allgemeine Verschleiß der Hochdruckeinspritzung, welcher meist ab 300.000 km zuschlägt: Unruhiger Lauf im Stand (außerhalb der Leerlaufregelgrenze), Rußen und Nageln (Spritzbild, Nachtropfen), Startprobleme (innere Leckage groß, Druckverlust).
Um das Jahr 2000 bis 2005 gab es auch reihenweise Berichte über angeriebene Hochdruckpumpen, deren Späne sich im ganzen System verteilten und die Injektoren mit in den Tod riss. Besonders gehäuft waren die Berichte im Sommer, viele fuhren sehr schnell mit recht leerem Tank: der heiße Rücklauf erhitzte den Tankinhalt, wodurch die Schmierwirkung nochmal geringer wurde. Durch die RME-Beimischung ist das Geschichte, da RME eine hervorragende Schmierwirkung hat.
Dazu kommt, dass um diese Laufleistung herum meist das Automatikgetriebe auch überholungsbedürftig wird.
Zusammen drohen hier Kosten in Höhe von bis zu 5.000 Euro in freien Werkstätten!
Bedingt durch diese hohen Reparaturkostenprognose und die manchmal schwierigere, nicht eindeutige Diagnose -- und nicht zuletzt durch den schlechten Gesamtzustand der Karosserie (Rost) -- landen solche Autos heute schneller im Ausland oder beim Ausschlachter als früher, obwohl der Rumpfmotor durchaus für die Million Kilometer gut ist.
Auch gibt es einige attraktive, auch günstigere Alternativen zu einem Mercedes, schlechte Autos sind ja inzwischen selten.
Was kann also die Motivation sein, eine Rostbeule mit 300 bis 500.000 km um tausende Euros zu reparieren und weiterzufahren?
Zitat:
Original geschrieben von bubberz
die frage ist: warum läuft er noch und andere nicht mehr?Zitat:
Original geschrieben von Rauschi255
Wir haben vor ca 8 Jahren in Australien in einen G461 einen 300td aus einem W124 4 matik mit 147 PS eingebaut der war schon aus einem Taxi raus mit 600, 000 km , der hat jetzt über 1 Mio Km drauf und läuft immer nochdanke erstmal für eure antworten. das mit den massekräften leuchtet mir ein. weniger vibration, weniger defekte. aber dieselmotoren und vor allem alte schütteln sich doch wie die sau! wie kann das sein. und ist es wirklich so, dass die modernen dieselmotoren so viel komplexer und damit überhaupt nicht mehr für solche gigantischen laufleistungen gemacht sind? oder ists der preisdruck der selbst premiumhersteller dazu zwingt mangelware zu verbauen?
Meine meinung ist weil es noch ein Alter Diesel ist ohne das ganze schnickschnack . Sicher der 147 Ps ler ist als Pleuel Killer bekannt weil er Probleme hat mit der temperatur aber da kann man abhilfe schaffen .
Die Motoren sind noch Robuster gebaut . In den 210 waren die letzten richtigen Motoren noch verbaut .
Der 290td und der 300td mit 177Ps . Da kann man noch Manuele Dieselpumpen einbauen und hat keine Elektrik drin . Alles was CDI ist will ich persönlich nicht haben . Heutzutage gibt es von den Dieselmotoren nicht mehr qualität wie früher . Die Frage von dir ist auch eine Streitfrage nicht böse gemeint weil da glaube ich jeder andere ansicht hat . Ich kenne alte BMWs Typ E28 Firmenwagen noch Benziner die hatten über 1 Mil Km gelaufen . Ich selber hatte schon BMW E30 325i mit 650,000Km . Beim den Turbodiesel Motoren kommt es auch sehr viel auf die Fahrweise an . Viele fahren hunderte Km auf der Autobahn vollgas . Oh ich Pinkel ab auf einen Parkplatz Motor aus . Und das sind die Tötlichen sachen für Diesel weil der Turbo hat ja eine nachlaufzeit und wenn der Motor aus ist läuft er ohne schmierung weiter .
Sicher ist das was du oben schreibst auch ein ein grund der preisdruck . Schau Mercedes hat jetzt schon wieder mit Motorprobleme zu kämpfen weil sie Billige Kolben eingebaut haben . Beim Sprinter sind sie jetzt schon am überlegen einen Fiat Motor einzubauen weil der eigene Motor bei 80-100,000 km schlapp macht .
Warum halten die Vorkammerdiesel so lange ? Nun , das Wesentliche hat A-D schon gesagt : Sie sind großzügig dimensioniert , noch relativ einfach gebaut und leicht zu warten . Sie sind auch"kälter" , haben ein geringeres Drehzahlniveau und werden , z.T. durch die AUTOMATIK , vor Drehzahlorgien geschützt . Im Falle der großvolumigen
6 - Zylinder , speziell der Reihenmotoren , kommt hinzu , daß sie sehr laufruhig sind und in der Regel auch kaum bis an ihre Leistungsgrenze ausgelutscht werden . Nicht von ungefähr ist der nach meiner Kenntnis am weitesten gelaufene
210er ein 300 TD mit > 1,67 Mio km mit dem ersten Motor und dem zweiten Getriebe , der in diesem Zustand fahrbereit weiterverkauft wurde .
Ein 300 D und ein 300 TD halten eigentlich ewig , wenn man mit ihnen vernünftig umgeht (z.B. den Turbolader "kaltfährt"😉 , sie anständig wartet und repariert und ihnen ein gutes Öl gönnt . Gottseidank habe ich einen der wenigen Vertreter dieser ausgestorbenen alten
Diesel - Garde und kann ihm nur das allerbeste Zeugnis ausstellen (Rauschi: Der 300 TD hat übrigens eine elektronisch geregelte Einspritzpumpe , was ihn aber keineswegs empfindlicher macht )
Der 300 TD ist die gelungene Synthese der alten Dieseltugenden ( Zuverlässigkeit , Sparsamkeit , lange Lebensdauer) mit
zeitgemäßer Leistungsentfaltung und Laufkultur .
Aber auch die kleinen CDI's , besonders die 143 PS - CDI II -Ausführung , können hohe Laufleistungen erreichen , siehe z. B.
Otokars Auto in unserem Forum mit 750 000 km - Respekt ! Aber ein CDI - Motor erfordert eben auch größere Wartungs -
und Reparaturkosten als ein Vorkammermotor , wenn er diese Laufleistungen erreichen will .
Beste Grüße aus der Vorkammer !
Zitat:
...Schau Mercedes hat jetzt schon wieder mit Motorprobleme zu kämpfen weil sie Billige Kolben eingebaut haben . Beim Sprinter sind sie jetzt schon am überlegen einen Fiat Motor einzubauen weil der eigene Motor bei 80-100,000 km schlapp macht .
Oh Jesus, Maria und Josef - nur das nicht!
Ein Bekannter (Installateur) von mir hat jetzt in seinem Fiat Ducato bei Km-Stand 170.000 den 11.(!!) Turbolader drin. Zwischenzeitlich wurde sogar schon der Motor getauscht, weil der 🙂 das Problem nicht in den Griff kriegt. 🙄
lg. Marko
Tja Marko,
aber ob das auf die breite Masse zu trifft oder doch nur Einzelfall?!?
Mein Ducato WoMo hat jetzt 280tkm auf der Uhr und bis jetzt kommt nur eine neue LiMa.
Abgesehen davon,enrwickelt ja MB und Fiat die Antriebe auch in Kooperation,zumindest im Chrysler Truck Bereich.
Es ist schwer sowas von einem Hersteller abhängig zu machen.
Aber wie schon oben von mir angesprochen,tendiere ich persl dazu einem R6 aufgrund seiner Laufruhe und Leistungsentfalltung im unteren Drehzahlbereich,die längste Lebensdauer zu zumuten....bei entsprechender Wartung und Pflege,wenn es nicht gerade eine Montagsproduktion ist.
Lg
Hallo Marko :
FIAT ((lat.) heißt : Es (das Unvorstellbare ! ) möge geschehen !🙂😎 Sei's drum !😁😎
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffsdiesel
Hallo Marko :FIAT ((lat.) heißt : Es (das Unvorstellbare ! ) möge geschehen !🙂😎 Sei's drum !😁😎
Lass das ja nichz mein WoMo hören....der istt sensibel🙂,
aber 2009 Portugalrundreise drei Wochen knapp 11tkm hat er uns nie im Stich gelasen.