Welches Motoröl für moderne Diesel mit geschlossenem Partikelfilter?
Der Interessenverband der europäischen Automobilindustrie ACEA rät hier grundsätzlich zu einem Motoröl der ACEA Klasse C, was einem Motorenöl für Otto- und Dieselmotoren mit neuen Abgasnachbehandlungssystemen entspricht.
Will heißen: es wird zu einem Motoröl mit sehr niedrigem Sulfataschegehalt geraten, da auch in modernen Motoren technisch bedingt immer eine geringe Menge an Motoröl mitverbrannt wird und somit den Dieselpartikelfilter (DPF) verschmutzt. Ein niedriger Sulfataschegehalt im Motoröl schont den DPF und verringert die Reinigungsintervalle. Alle Motoröle, welche "nur" den ACEA Klassen A und/oder B aber nicht C angehören, sollten für Pkw-Diesel mit DPF, in welchen ein regelmäßiger Abbrand des gefilterten Rußes stattfindet, also bestenfalls gar nicht zum Einsatz kommen.
Es gibt 4 verschiedene Abstufungen der ACEA C - Klassen wie folgt:
C1 - Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS größer/gleich 2,9 mPas
C2 - Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS größer/gleich 2,9 mPas
C3 - Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS größer/gleich 3,5 mPas
C4 - Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS größer/gleich 3,5 mPas
Je niedriger der Sulfataschegehalt im Öl, umso besser - das wurde oben ja bereits erwähnt. Maximal 0,5 % wäre in diesem Fall also den maximal 0,8 % vorzuziehen, wobei im Vergleich zu einem herkömmlichen Motoröl nach ACEA A/B beides schon sehr niedrige Werte sind. Doch was genau besagt der HTHS-Wert?
Der HTHS-Wert gibt die Hochtemperaturviskosität des Öls an, also wie dünnflüssig das Öl bei hoher Öltemperatur und hoher Motordrehzahl ist. Ein extrem dünnes Öl mit verringerter Fließzähigkeit sorgt für weniger Reibungs- bzw. Pumpverluste im Motor und spart dadurch Kraftstoff. Was erstmal nur positiv klingt, kann unter Umständen aber auch erhebliche Nachteile haben, die man kennen sollte:
Zum einen sinkt bei einem niedrigen HTHS-Wert die Stabilität des Ölfilms, es kann zum berüchtigten Ölfilmabriss an stark beanspruchten Motorauteilen wie z.B. dem Ventiltrieb kommen. Das sorgt für extremen Verschleiss an betroffenen Bauteilen. Ein Öl mit einer verminderten Hochtemperaturviskosität erfordert zudem enge Laufspiele der aneinander reibenden Bauteile, was gerade bei älteren Motoren oft nicht, aber selbst bei neueren Motoren mit bereits höherer Laufleistung nicht mehr gegeben ist.
Moderne Diesel besitzen heute eigentlich immer einen Turbolader, durch welchen extrem heiße Abgase strömen und diesen stark erhitzen. Ein Turbolader wird in der Regel nur durchs Motoröl geschmiert und gekühlt. Daher soll man einen Turbolader auch immer "kaltfahren" vorm Abstellen des Motors - denn stellt man den Dieselmotor nach hoher Belastung sofort ab, stoppt man damit augenblicklich die Kühlung des Turboladers, welcher dadurch zu Schaden kommen kann. Ob man diese anspruchsvolle Aufgabe einem Motoröl mit verringerter Hochtemperaturstabilität zukommen lassen möchte, sollte die persönliche Entscheidung des Besitzers bleiben und nicht durch Herstellervorgaben entschieden werden, wie ich finde. Doch Hauptsache man weiß nun, dass das Bedürfnis nach Kraftstoffeinsparung leider auch zur Gefahr für den Motor werden kann.
Wer seiner Technik etwas Gutes tun will, sollte ein Motoröl mit einem möglichst hohem HTHS-Wert wählen. Beim Diesel mit serienmäßigem DPF entspräche dies also einem Öl, welches die Klasse ACEA-C3 oder ACEA-C4 erfüllt.
Man könnte hinsichtlich der ACEA-C Klassifizierung zum Schluss kommen: "je höher die Zahl, umso besser". Nicht ganz, denn rasch werdet Ihr feststellen, dass ein Öl nach ACEA-C4 derzeit eigentlich nur in der Viskosität 5W-30 zu bekommen ist. Wobei die letzte der beiden Zahlen die Viskosität des Öls im heißen Zustand angibt, welche mit dem Wert "30" mal wieder dünnflüssiger ausfällt als z.B. bei einem Öl mit dem Viskositätsbereich 5W-40. Auch hier gilt: je höher der Wert des 2. Zahl, umso stabiler/zäher ist der Ölfilm im heißen Motor.
Sicherlich werden die Wissenschaftler in den Öllaboren nicht lange auf sich warten lassen, bis Sie ein Motoröl nach ACEA-C4 mit weitgesteckterem Viskositätsbereich als "nur" 5W-30 zusammengebaut haben. Bis es soweit ist, sollte man drüber nachdenken, ob man derzeit nicht eher bei einem Öl gemäß ACEA-C3, dafür aber einem Viskositätsbereich von 0W-40 oder 5W-40 bleiben sollte - der Technik und damit dem eigenen Geldbeutel zuliebe. Im Zweifel ist mir eine funktionssichere Technik immer lieber, als 1-2 Zehntel Liter Kraftstoffersparnis auf 100km.
Letztendlich kommt es hier wohl auch aufs Fahrprofil an. Wer viel mit Anhänger unterwegs ist oder zu den "sportlichen" Fahrern zählt, dem würde ich zum ACEA-C3 mit höherer Heißviskosiät raten. Wer nur durch die Lande oder im Stadtverkehr bummelt, dem sollte es egal sein, ob sein Motoröl nun ACEA C3 oder C4 erfüllt.
Hier noch eine Preisübersicht von Idealo.de über die beiden ACEA-Klassen:
Motoröle ACEA-C3
Motoröle ACEA-C4
Wie immer gilt: dies ist meine persönliche Meinung, ich erhebe keinen wissenschaftlichen Anspruch auf meine Ausführungen.
Grüße
Michael
Beste Antwort im Thema
Der Interessenverband der europäischen Automobilindustrie ACEA rät hier grundsätzlich zu einem Motoröl der ACEA Klasse C, was einem Motorenöl für Otto- und Dieselmotoren mit neuen Abgasnachbehandlungssystemen entspricht.
Will heißen: es wird zu einem Motoröl mit sehr niedrigem Sulfataschegehalt geraten, da auch in modernen Motoren technisch bedingt immer eine geringe Menge an Motoröl mitverbrannt wird und somit den Dieselpartikelfilter (DPF) verschmutzt. Ein niedriger Sulfataschegehalt im Motoröl schont den DPF und verringert die Reinigungsintervalle. Alle Motoröle, welche "nur" den ACEA Klassen A und/oder B aber nicht C angehören, sollten für Pkw-Diesel mit DPF, in welchen ein regelmäßiger Abbrand des gefilterten Rußes stattfindet, also bestenfalls gar nicht zum Einsatz kommen.
Es gibt 4 verschiedene Abstufungen der ACEA C - Klassen wie folgt:
C1 - Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS größer/gleich 2,9 mPas
C2 - Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS größer/gleich 2,9 mPas
C3 - Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS größer/gleich 3,5 mPas
C4 - Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS größer/gleich 3,5 mPas
Je niedriger der Sulfataschegehalt im Öl, umso besser - das wurde oben ja bereits erwähnt. Maximal 0,5 % wäre in diesem Fall also den maximal 0,8 % vorzuziehen, wobei im Vergleich zu einem herkömmlichen Motoröl nach ACEA A/B beides schon sehr niedrige Werte sind. Doch was genau besagt der HTHS-Wert?
Der HTHS-Wert gibt die Hochtemperaturviskosität des Öls an, also wie dünnflüssig das Öl bei hoher Öltemperatur und hoher Motordrehzahl ist. Ein extrem dünnes Öl mit verringerter Fließzähigkeit sorgt für weniger Reibungs- bzw. Pumpverluste im Motor und spart dadurch Kraftstoff. Was erstmal nur positiv klingt, kann unter Umständen aber auch erhebliche Nachteile haben, die man kennen sollte:
Zum einen sinkt bei einem niedrigen HTHS-Wert die Stabilität des Ölfilms, es kann zum berüchtigten Ölfilmabriss an stark beanspruchten Motorauteilen wie z.B. dem Ventiltrieb kommen. Das sorgt für extremen Verschleiss an betroffenen Bauteilen. Ein Öl mit einer verminderten Hochtemperaturviskosität erfordert zudem enge Laufspiele der aneinander reibenden Bauteile, was gerade bei älteren Motoren oft nicht, aber selbst bei neueren Motoren mit bereits höherer Laufleistung nicht mehr gegeben ist.
Moderne Diesel besitzen heute eigentlich immer einen Turbolader, durch welchen extrem heiße Abgase strömen und diesen stark erhitzen. Ein Turbolader wird in der Regel nur durchs Motoröl geschmiert und gekühlt. Daher soll man einen Turbolader auch immer "kaltfahren" vorm Abstellen des Motors - denn stellt man den Dieselmotor nach hoher Belastung sofort ab, stoppt man damit augenblicklich die Kühlung des Turboladers, welcher dadurch zu Schaden kommen kann. Ob man diese anspruchsvolle Aufgabe einem Motoröl mit verringerter Hochtemperaturstabilität zukommen lassen möchte, sollte die persönliche Entscheidung des Besitzers bleiben und nicht durch Herstellervorgaben entschieden werden, wie ich finde. Doch Hauptsache man weiß nun, dass das Bedürfnis nach Kraftstoffeinsparung leider auch zur Gefahr für den Motor werden kann.
Wer seiner Technik etwas Gutes tun will, sollte ein Motoröl mit einem möglichst hohem HTHS-Wert wählen. Beim Diesel mit serienmäßigem DPF entspräche dies also einem Öl, welches die Klasse ACEA-C3 oder ACEA-C4 erfüllt.
Man könnte hinsichtlich der ACEA-C Klassifizierung zum Schluss kommen: "je höher die Zahl, umso besser". Nicht ganz, denn rasch werdet Ihr feststellen, dass ein Öl nach ACEA-C4 derzeit eigentlich nur in der Viskosität 5W-30 zu bekommen ist. Wobei die letzte der beiden Zahlen die Viskosität des Öls im heißen Zustand angibt, welche mit dem Wert "30" mal wieder dünnflüssiger ausfällt als z.B. bei einem Öl mit dem Viskositätsbereich 5W-40. Auch hier gilt: je höher der Wert des 2. Zahl, umso stabiler/zäher ist der Ölfilm im heißen Motor.
Sicherlich werden die Wissenschaftler in den Öllaboren nicht lange auf sich warten lassen, bis Sie ein Motoröl nach ACEA-C4 mit weitgesteckterem Viskositätsbereich als "nur" 5W-30 zusammengebaut haben. Bis es soweit ist, sollte man drüber nachdenken, ob man derzeit nicht eher bei einem Öl gemäß ACEA-C3, dafür aber einem Viskositätsbereich von 0W-40 oder 5W-40 bleiben sollte - der Technik und damit dem eigenen Geldbeutel zuliebe. Im Zweifel ist mir eine funktionssichere Technik immer lieber, als 1-2 Zehntel Liter Kraftstoffersparnis auf 100km.
Letztendlich kommt es hier wohl auch aufs Fahrprofil an. Wer viel mit Anhänger unterwegs ist oder zu den "sportlichen" Fahrern zählt, dem würde ich zum ACEA-C3 mit höherer Heißviskosiät raten. Wer nur durch die Lande oder im Stadtverkehr bummelt, dem sollte es egal sein, ob sein Motoröl nun ACEA C3 oder C4 erfüllt.
Hier noch eine Preisübersicht von Idealo.de über die beiden ACEA-Klassen:
Motoröle ACEA-C3
Motoröle ACEA-C4
Wie immer gilt: dies ist meine persönliche Meinung, ich erhebe keinen wissenschaftlichen Anspruch auf meine Ausführungen.
Grüße
Michael
35 Antworten
Was hältst du vom ARAL SUPER TRONIC 0W-40
Ist auch ACEA A3 mit MB 229.51
Scheint hinsichtlich Sulfataschegehalt sogar noch etwas DPF-freundlicher zu sein als das Mobil 1 ESP (0,7 zu 0,8). Würde ich bedenkenlos einsetzen.
Hallo
Es hat hier einen Thread gegeben, da war alles sehr gut beschrieben. Noch ein wenig mehr als oben stand.
Habe selbst 2 D5 und wollte von Castrol 0w-30 A5/B5 weg.
Bin durch den Thread bei Mobil fündig geworden. Mobil 1, 0w-30, A5/B5(A1/B1,A2/B2). Das Öl hat Volvo-Freigabe und ist etwas billiger. Wie schon beschrieben, weniger Ruß und dadurch wird der DPF weniger belastet. Reinigungszyklen sind länger. Den Verbrauch habe ich mit BP(ARAL) Active Diesel reduziert.
Mit dieser Kombination habe ich bemerkt, dass der Motor insgesamt ruhiger läuft und weniger Sprit verbraucht.
Fahrspass ist geblieben, Reichweite um etwa 50km erhöht.
Bei einem habe ich nur Öl getauscht, beim zweiten Öl und Sprit gewechselt. Nur mit dem Öl ist eher alles gleich geblieben, nur dass er etwas ruhiger läuft. Werde demnächst auch Sprit wechseln.
Alles korrekt, dafür ist "Spritsparöl" schließlich da. Beachte aber, dass es meist eine reduzierte Scherstabilität alias HTHS-Wert besitzt oder eine niedrige Heißviskosität xW-30. Beides strapaziert die Technik bei hoher Belastung und fortschreitendem Verschleiß verbunden mit höherem Laufspiel der Motorkomponenten.
Motoröle mit niedrigem Sulfataschegehalt gibt es viele - die meisten davon haben allerdings eine abgesenkte Scherstabilität (HTHS) oder besagte "Niedrigviskosität xW-30. Subjektiven Eindrücken wie "damit läuft mein Motor ruhiger" stehe zumindest ich eher skeptisch gegenüber. Das tun Motoren bei vielen sogar durch Handauflegen oder sonstige esoterische Wunderdinge. Ob ein ruhiger Lauf zugleich einen guten Schutz der Technik darstellt, bleibt fraglich. Bleiben wir also lieber bei den belegbaren Fakten.
In diesem Beitrag hier geht es um bestmöglichen Schutz von Motor UND Partikelfilter in Kombination. Dein Beitrag läuft dem leider zuwider - Spritspartipps daher bitte im gesonderten Beitrag, sonst wird's hier rasch unübersichtlich.
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Habe kürzlich eine Diskussion mehrerer Mitarbeiter einer VW-Niederlassung mitgehört. VW plant demnach, flottenweit die Verwendung eines Motoröls mit einem Viskositätsbereich von 0W-20 einzuführen (!).
Den Grund dafür kann man sich ausmalen... weniger Panschverluste im Motor durchs dünnere Öl ergäbe widerum einen etwas niedrigeren Kraftstoffverbrauch, verbunden mit besseren Stickoxid-Emissionen.
Alles für die saubere Umwelt. Die Technik wird's schon aushalten 😉
Ford hat schon "Spezialöl" mit 5W-20 in allen 3 Zylindern.
Bisher keine Probleme bekannt, obwohl der Zahnriemen im Öl läuft 😁
Wenn das Öl optimal auf den Motor abgestimmt ist, warum nicht .....🙂
Mein alter Ochse freut sich über sein 5W-50, zwar nicht DPF konform, aber die Differenz schluckt mein DPF locker 😁
Beim Ur-Porsche 911 Turbo war damals 10W-60 vorgeschrieben. Dazu steht Porsche bis heute... hier nachzulesen: https://www.porsche.com/.../
Das waren noch Zeiten, als die Haltbarkeit der Technik unter allen Betriebszuständen klar im Vordergrund stand 😉
Hallo!
Geschlossener Partikelfilter? Ich habe noch keine Ahnung, ob ich einen solchen geschlossenen Filter habe - mein erster Volvo (V50 D2, Bj. 2012), mein erster Diesel.
Lt. Betriebshandbuch sollte man Motoröle der Spezif. ACEA A5 oder ACEA B5 verwenden. Das wäre 5W-30. Das Ölschildchen am Motor weist allerdings einfach "5W-40" aus. Soll ich damit weitermachen?
Welches Motoröl empfehlt Ihr für den D4162T?
Graamand
Schau mal bei Fuchs.
Da gibt es dann einen Ölwegweiser.
Fuchs Öl ist absolut empfehlenswert, sowie günstig + made in Germany. Mit dem 5W-40 fährst Du sehr gut, wenn es das mit der Freigabe nach ACEA C3.
Die Fuchs 5W-40 nach ACEA A3/B4 sind zwar ebenfalls hervorragende Öle, jedoch nicht so aschearm wie das C3. Wobei man anmerken muss, dass Volvo kein besonders aschearmes Öl für D2/3/4 vorgibt.
Achtung vor "Ölwegweisern". Das sind vorprogrammierte Datenbanken die nur das ausspucken, was Autohersteller vorgeben.
Zitat:
@Michael_530d schrieb am 24. Dezember 2018 um 18:46:52 Uhr:
Fuchs Öl ist absolut empfehlenswert, sowie günstig + made in Germany. Mit dem 5W-40 fährst Du sehr gut, wenn es das mit der Freigabe nach ACEA C3.
Die Fuchs 5W-40 nach ACEA A3/B4 sind zwar ebenfalls hervorragende Öle, jedoch nicht so aschearm wie das C3. Wobei man anmerken muss, dass Volvo kein besonders aschearmes Öl für D2/3/4 vorgibt.Achtung vor "Ölwegweisern". Das sind vorprogrammierte Datenbanken die nur das ausspucken, was Autohersteller vorgeben.
Hi,
Na an was sollte man sich denn sonst halten, als an die Vorgaben der Hersteller??
Was soll das gesülze??
Gruß der sachsenelch
Ich hatte gestern die „Öl niedrig“ Warnung. Also ran an die Tanke und versucht, das richtige Öl herauszufinden. Es gab auf jeden Fall keines, was den Angaben aus dem Handbuch entsprach.
Ich habe dann nen Viertelliter Total Quarz 9000 Energy 0W30 reingekippt. A3/B4.
Kann man das verwenden? Ich blicke da nicht so recht durch, was da überhaupt reingehört. Das scheint ja was ganz spezielles zu sein, was Volvo da für den Motor (D3) verlangt.
Die freie Werkstatt hat das auf jedenfall auch nicht verwendet, die haben 5W30 beim Ölwechselservice reingekippt, irgendwas von Avia. Edit: Aviasynt-LL 5w30 steht auf dem Zettel.
Da ich den nächsten Ölwechel auch selbst machen werde, stellt sich allgemein die Frage, was ich da reinkippen soll. Ich fahre den Wagen nicht gerade zahm und auch teilweise mit Wohnwagen... da soll das A5/B5 ja nichtmal so gut sein.
Vielleicht kann mir jemand ganz konkret eine Empfehlung geben.
Das A5/B5 ist ein Öl mit abgesenktem HTHS-Wert, welches nur eine niedrige Scherstabilität hat und im heißen Zustand extrem niedrigviskos ist. Nach ACEA ist es gerade NICHT für Diesel mit geschlossenem Partikelfilter vorgesehen, sondern ein reines Spritsparöl für Benziner und Diesel ohne moderner Abgasfilterung. Es besitzt einen relativ hohen Sulfataschegehalt, den ein Partikelfilter gerade NICHT haben möchte. Zudem besitzt es eine hohe Verdampfungsneigung aufgrund der Niedrigviskosität, sodass der Ölverbrauch eher erhöht sein dürfte und somit besonders viel davon im DPF landet. Doch genau das reinzufüllen verlangt Volvo z.B. bei den D3/D4.
Ein ACEA C3/C4 wäre definitiv die bessere Empfehlung im Sinne der modernen Dieseltechnik eines Volvo D2-D4 gewesen. Doch Moment... damit ist leider der Dieselverbrauch und somit der CO2-Ausstoß minimal höher. Das darf heute nicht mehr sein, der Flottenverbrauch muss um jeden Preis (den der Kunde zahlt) runter.
Wer da meint, die Herstellervorgaben dienen dem bestmöglichen Schutz der Technik, glaubt vermutlich auch an den Weihnachtsmann. Dieses Gesülze wollte ich noch loswerden.
Hut ab vor den Werkstätten, die hier im Sinne der Kunden mitdenken und sich eben NICHT an diese "Herstellerempfehlung" halten.
Volvo selbst ist übrigens auch nicht so ganz überzeugt davon. Zumindest bei meinem D3 steht im Handbuch, man solle bei höherer Belastung des Motors doch ein Motoröl mit größerer Belastbarkeit verwenden (den genauen Wortlaut bitte selbst nachschlagen). Was genau Volvo damit meint, steht nicht dabei. Ein Schelm, wer hier ein Hintertürchen des Herstellers für den Fall der Fälle vermutet 😉
Eine ganz konkrete Empfehlung gibt es also nicht. Alles was ich dazu sagen kann steht ganz am Anfang dieses Threats hier, auf Seite 1. Wer das nicht verstehen kann oder will, der soll halt bei der Herstellerempfehlung bleiben.
Habe es mir noch einmal alles durchgelesen und die Werte verglichen. Ich liege mit dem Zeug, was ich nachgekippt habe, nicht so ganz verkehrt.
Für den nächsten Ölwechsel probiere ich dann mal das 0W40 C3 aus. Das Aviasynth-LL ist 5W30, aber auch C3.
Die ACEA-Klassifizierungen haben nur wenig mit der Viskosität zu tun.
Ein weitergestreckter Viskositätsbereich wird mit entsprechender Additivierung ("Legierung"😉 des Grundöls erreicht. Ein 5W-40 ist also höher legiert/additiviert als ein 5W-30.
Diese Additive verschleißen relativ schnell, weshalb ein hoch additiviertes Öl keine so lange Lebensdauer hat und jährlich gewechselt werden sollte. Ein besonders hochwertiges Grundöl darf sich "Vollsynthetiköl" nennen und bedarf weniger Additiven als ein Hydrocracköl. Letzteres ist aber viel billiger, sodass heute die hohe Additivierung herstellerseitig bevorzugt wird - weil das einfach billiger zu produzieren ist.
Ein 5W-40 besteht aus einem dünnen 5er Grundöl, welches mittels Zugabe von VI-Verbesserern der Viskositätsbeteich 5W-40 mitgegeben wird. Mit zunehmendem Verschleiß der VI-Additive wird daraus mit zunehmendem Alter ein 5W-35, 5W-30, 5W-25, ... usw. Daher lieber nicht zu lange drinlassen und jährlich (15.000 km) wechseln.
Je höher die letzte Zahl des Viskositätsbereichs, umso dicker/stabiler ist der Schmierfilm im heißen Motor. Das sollten Anhängerfahrer bzw. "sportliche" Fahrer bedenken.