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Welche Motoren für einen Umbau
Hi, wegen der ernüchternden Aussage über die Verfügbarkeit der schönen Motoren der Fa PML Flightlink frage ich mal nach wer Bezugsquellen von Motoren für Umbauten kennt. Vorzugsweise natürlich welche die gleichzeitig Bremsenergie als Generator umwandeln können. Danke, Micha
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23 Antworten
Welchen Motortyp hast du dir denn vorgestellt?
DC-Motor: Neben-, Haupt, Compoudschluss
AC-Motor: Synchronmotor, Asynchrommotor, Reluktanzmotor
Im Grunde genommen kannst du jeden E-Motor verwenden, der deinen Bedingungen entspricht (Drehmoment, Drehzahl, Spannung, Strom, Kühlung, Kennlinie....).
Einen DC-Industriemotor mit Chopper oder AC-Motor mit Umrichter.
Zitat:
Original geschrieben von Symtomatics
Welchen Motortyp hast du dir denn vorgestellt?
DC-Motor: Neben-, Haupt, Compoudschluss
AC-Motor: Synchronmotor, Asynchrommotor, Reluktanzmotor
Im Grunde genommen kannst du jeden E-Motor verwenden, der deinen Bedingungen entspricht (Drehmoment, Drehzahl, Spannung, Strom, Kühlung, Kennlinie....).
Einen DC-Industriemotor mit Chopper oder AC-Motor mit Umrichter.
Eigentlich wollte ich nur eine Liste von Lieferanten denen ich niedrige Preise entlocken kann.
ich gehe von ca 60 -80 KW aus .
Die Drehzahl wäre nur bei Anschluss an das Hinterachsgetriebe wesentlich. Max wäre da eben ca 3000 -4000 U min. Also 120 km.h ca. Ausserdem die Möglichkeit des Drehrichtugswechsels wegen Rückwärtsfahrt.
Wichtig wäre eine möglichst hohe Wirkrate für die Bremskraftregeneration. also bei gedrücktem Bremspedal= Bremslicht an und Motor wird zum Generator mit hohem Wirkungsgrad.
Klasse wäre halt ein PML Flightlink Motor gewesen, aber den gibts nicht zu kaufen.
Bei Anschluss an das Getriebe wäre alles gleich, aber der Motor könnte auch 6000 drehen oder sogar etwas mehr, weil man ja den richtigen Gang wählen kann Er müsste dann auch nicht die Laufrichtung ändern, weil das das Getriebe übernimmt.
Drehmoment so viel wie möglich im Hinterachsfalle und zumindest kräftig im Getriebefall. Da wäre zur Not ja ein Gangwechsel drin. ich müsste mir da aber mal Gedanken machen ob das dann ohne Kupplung ginge, aber ich denke müsste bei stromlosem Motor kein Problem sein, während er fast lastfrei mitläuft.
Ciao und danke, Micha
Zitat:
ich gehe von ca 60 -80 KW aus
das ist aber ne Menge Holz für ein Selbstbauprojekt .... würde einem 150 - 200 PS Diesel entsprechen ....
Zitat:
Ausserdem die Möglichkeit des Drehrichtugswechsels wegen Rückwärtsfahrt.
das erreichst du bei jedem Motor mit der Steuerung. jeder E-Motor kann in beide Richtungen drehen (ausser billige Einphasenmotoren mit Kurzschlußring, aber von dem rate ich dir ab !!!)
Zitat:
Wichtig wäre eine möglichst hohe Wirkrate für die Bremskraftregeneration
das können alle fremderregten Motoren. ein Kurzschlußläufer schafft das auch nur bedingt
Prinzipiell musst du auf die Drehzahl achten, allerdings nur im unteren Dreh-Bereich. Da ist das Drehmoment wichtig. fast alle Motoren lassen sich mit annähernd Doppelter Drehzahl betreiben, also gibts ne Menge Spielraum, was das Getriebe betrifft.
für eine einfachere Steuerung empfehle ich Gleichstrommaschinen, vorzugsweise Compound oder Scheibenläufer. Stuergeräte z.B. von Curtis.
Wechselstrom bzw. Drehstrommaschinen haben besseren Wirkungsgrad und Leistung, allerdings ist die Steuerung deutlich komplizierter bzw. teuerer. ab 20 kW empfehle ich Wechselstrom/Drehstrom. bei Wechselstrommotoren musst du auch bei der Steuerung beachten, ob diese Rekuperierung (=laden beim bremsen) unterstützt; die Steuerung kannst du dann mit allem kombinieren, was elektrisch möglich ist (Bremslichtschalter etc).
informier uns doch regelmäßig über dein Projekt !?
Zitat:
Original geschrieben von kohlensaeure
Zitat:
ich gehe von ca 60 -80 KW aus
das ist aber ne Menge Holz für ein Selbstbauprojekt .... würde einem 150 - 200 PS Diesel entsprechen ....
200 PS ?:confused:
80 KW sind nicht mal 110 PS.
Auch ein E-Motor erreicht seine Spitzenleistung erst bei Nenndrehzahl, darunter ist die Leistung entsprechend niedriger.
Bei einem leistungsgleichen Diesel z.B. mit Automatik wird beim Anfahren das Drehmoment um mehr als das 10-fache erhöht (Getriebespreitzung plus Drehmomenterhöhung durch den Wandler).
Ein gleichstarker E-Motor hätte da nur eine Chance wenn man ebenfalls ein Getriebe zwischenschaltet.
60-80 kW Dauer oder Spitzenleistung?
Für diese Leistungen ist dringend ein AC-Motor mit Umrichter zu empfehlen. Der müsste dann etwa 200 NM @ 3500 U/min haben. Mit einem 4 Quadrantenumrichter kannst du vorwärts und rückwärts beschleunigen und bremsen. Ob nun ein Synchronmotor, ein permanent erregter Synchronmotor (brushless) oder ein Asynchronmotor, das ist eine Preis- und Geschmackssache.
Übrigens, woher nimmst du die Batterien, um den Motor z.B. bei 500V mit 180A zu versorgen?
P.S.: Ein 2 poliger 55kW Asynchronmotor, wie er für 400V Drehstrom verwendet wird, wiegt satte 570 kg. 177 Nm, 55kW bei 2970 U/min, 93,6% Nennwirkungsgrad, Baugröße 250M.
@noris:
das ist ja auch nicht umgerechnet, sondern "gefühlt wie".
der E-Motor hat ein "schöneres" Drehzahlband, mit Umrichtern lässt sich der Drehmomentverlauf auch anpassen bzw. optimieren.
Thema Batterien,
wenn das Projekt starten sollte wird ein kleineres Gas aggregat für Nachladung sorgen, die sind sehr billig und im Tages- Kurzstreckenbetrieb sogar herausnehmbar. Somit wäre eh nur Akku für 40 km nötig. Derzeit interessiert mich erstmal nur die Motorensituation. Wenn ich da nichts sinnvolles finde stirbt das Projekt leider. :-( Das mit dem pml flightlink wärs gewesen und zwar nicht am Rad sondern am Getriebe ohne Kupplung bzw direkt am Differenzial, aber das kann ich erstmal abschminken.
Hab schonmal bei elektroporsche und anderen nachgefragt. Ist aber alles noch nicht spruchreif. Mal sehen was ich noch finde und ob ein bekannter Autohersteller da eventuell wesentlich schneller ist. Ciao
Bezüglich Leistungsgewicht und Wirkungsgrad führt für eine Elektrofahrzeug eigentlich kein Weg an einer Permanenterregeten Synchronmaschine (die im Wesentlichen dem Brushless DC-Motor entspricht) vorbei. Die Regelung einer solchen würde ich allerdings als nicht ganz trivial bezeichnen.
Ich denke, dass für einen privaten Umbau Radnabenmotoren eher schwierig zu realisieren sind.
Wie wäre es mit diesem Motor hier:
www.brusa.biz/products/g_motor__hsm6.17.12411.htm
Zitat:
Original geschrieben von Tachy_
Ich denke, dass für einen privaten Umbau Radnabenmotoren eher schwierig zu realisieren sind.
Wie wäre es mit diesem Motor hier:
www.brusa.biz/products/g_motor__hsm6.17.12411.htm
Ich halte diese Radnabenmotoren ohnehin für die falsche Entwicklungsrichtung. Das wurde vor einigen Jahren auch im Bahnbereich mit wenig Erfolg probiert. Der Wirkungsgrad war einfach zu schlecht. Auch die Reglungstechnische Umsetzung des Differentials dürfte nicht einfach sein.
Der angegebene Motor sieht klasse aus, wird aber nicht ganz billig sein, fürchte ich. Die Wirkungsgradkurve ist natürlich ein Wort, falls die aus echten Messwerten stammt.
Und was alle Elektroautoanhänger immer gegen ein Getriebe haben, versteh ich auch nicht so ganz. Da würde ich nicht drauf verzichten.
Interessantes Thema.
Zitat:
Original geschrieben von Tachy_
Ich denke, dass für einen privaten Umbau Radnabenmotoren eher schwierig zu realisieren sind.
Wie wäre es mit diesem Motor hier:
www.brusa.biz/products/g_motor__hsm6.17.12411.htm
Ich hab auch grad deine Webseite entdeckt. Den seriellen Hybrid halte ich auch für DAS Konzept der nächsten Jahre. Ein konsequent zu Ende gedachter Elektroantrieb sollte gerade im Stadtverkehr mit deutlich unter 10 kWh auf 100 km zu bewegen sein. Ich bin sehr gespannt auf den Flextreme bzw. Volt, und verstehe überhaupt nicht, warum andere Hersteller nicht nachziehen. Das technische Grundkonzept ist ja schließlich um Längen simpler als das vom Parallelhybrid.
Ich würde ebenfalls einen Synchron-Servomotor vorschlagen. Um die Regelung braucht man sich nicht kümmern, dafür gibt es entsprechende Umrichter. Gleiches gilt für eine normale Asyncrhonmaschine, die dürfte um einiges billiger sein und auch ausreichen.
Umschauen würde ich mich mal bei den üblichen Verdächtigen: Siemens, SEW, Indramat, Schneider etc.
Zitat:
Und was alle Elektroautoanhänger immer gegen ein Getriebe haben, versteh ich auch nicht so ganz. Da würde ich nicht drauf verzichten.
Interessantes Thema.
Die Idee war, mit dem Radnabenantrieb soweit zu gehen, die Bremsen voll zu ersetzen und die maximale Rekuperationsleistung zur Verfügung zu haben. Das würde aber TÜV-technisch sowieso nicht durchgehen.
Aber bei näherem Hinsehen braucht man das auch nicht, weil der Großteil der Rekuperationsleistung aus normalen Verzögerungsvorgängen stammen sollte, die auch mit einer Rekuperationsschaltung zu einem zentralen Motor gut abdeckbar ist.
Das Ziel ist, die hydraulische Bremse im Alltagsbetrieb nie benutzen zu müssen.
Das Steuerung des Bremspedals müsste auf jeden Fall so ausgelegt sein, dass die Bremshydraulik nur im Überlaufsfall anziehen sollte, auch eine aus Sicherheitsgründen mechanische Abfrage würde das schon lösen:
Pedalhubstrecke 0-20% => 0-100% Rekuperationsbremsleistung
Pedalhubstrecke 20-100% => 100% Rekuperationsbremsleistung + (0-100% Hydraulikbremsleistung)
Bei Ausfall der Rekuperationsbremse hätte man bei 20-100% Pedalhubstrecke die klassische Bremse voll zur Verfügung.
Einen Tempomaten könnte man ebenfalls voll mit der Rekuperationsbremsmöglichkeit koppeln.
Sprich: Beim Bergabfahren ohne Tempomat ohne Gas und Bremspedalbetätigung würde der Wagen im Leerlauf fahren, mit Tempomat die konstante Geschwindigkeit mittels Rekuperation halten.
Die Motorbremse ohne Pedalbetätigung hätte ausgedient.
Zitat:
Original geschrieben von Tachy_
Zitat:
Und was alle Elektroautoanhänger immer gegen ein Getriebe haben, versteh ich auch nicht so ganz. Da würde ich nicht drauf verzichten.
Interessantes Thema.
Die Idee war, mit dem Radnabenantrieb soweit zu gehen, die Bremsen voll zu ersetzen und die maximale Rekuperationsleistung zur Verfügung zu haben. Das würde aber TÜV-technisch sowieso nicht durchgehen.
Aber bei näherem Hinsehen braucht man das auch nicht, weil der Großteil der Rekuperationsleistung aus normalen Verzögerungsvorgängen stammen sollte, die auch mit einer Rekuperationsschaltung zu einem zentralen Motor gut abdeckbar ist.
Das Ziel ist, die hydraulische Bremse im Alltagsbetrieb nie benutzen zu müssen.
Das Steuerung des Bremspedals müsste auf jeden Fall so ausgelegt sein, dass die Bremshydraulik nur im Überlaufsfall anziehen sollte, auch eine aus Sicherheitsgründen mechanische Abfrage würde das schon lösen:
Pedalhubstrecke 0-20% => 0-100% Rekuperationsbremsleistung
Pedalhubstrecke 20-100% => 100% Rekuperationsbremsleistung + (0-100% Hydraulikbremsleistung)
Bei Ausfall der Rekuperationsbremse hätte man bei 20-100% Pedalhubstrecke die klassische Bremse voll zur Verfügung.
Einen Tempomaten könnte man ebenfalls voll mit der Rekuperationsbremsmöglichkeit koppeln.
Sprich: Beim Bergabfahren ohne Tempomat ohne Gas und Bremspedalbetätigung würde der Wagen im Leerlauf fahren, mit Tempomat die konstante Geschwindigkeit mittels Rekuperation halten.
Die Motorbremse ohne Pedalbetätigung hätte ausgedient.
Guter Beitrag. So denke ich mir das auch. Auskuppeln wäre also sinnlos und man entscheidet durch das Bremspedal ob Leerlauf , Motorbremse oder eben hydraulisches System geht. Damit wäre ich auch bei meiner Idee vom E Motor zur Nachrüstung am Hinterachsgetriebe. oder notfalls falls es garnicht passt wegen Drehzahl oder Moment, auch am Getriebe.
Frage hierzu an die Techniker unter Euch. Lassen sich Generatoren eigentlich als Motoren bei entsprechender Steuerung nutzen. Es werden derzeit etliche grosse Generatoren bis 30 Kw bei ebay angeboten.
Ansonsten wäre mir bis zur endgültigen Lösung sogar zumindest eine Variante zum Ersatz der Lichtmaschine durch einen über Bremslichtschalter zugeschalteten Generator hilfreich denke ich. Der würde zB über Kette normalerweise im Leerlauf mitlaufen oder ganz ausgekuppelt (über eine Rutschkupplung wie eine Klimaanlage) und nur bei eingeschaltetem Bremslicht zum Laden aufgeschaltet. Das sollte dann ca den Benzinbedarf der Lichtmaschine einsparen. Gerechnet wären das bei einer durchschnittlichen Leistung der Lichtmaschine entsprechend Stromverbrauch des Autos von 450 Watt. (450 Watt durch Wirkunsgrad Ottomotor 30% = 1500 Watt. Das in Benzin oder Diesel ist dann ca 1,6 Liter je Stunde und bei Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 Maximal in der Stadt sollte das also ca 3 Liter ausmachen , was maximal machbar wäre. Selbst bei hohen Verlusten sollte es sich deutlich bemerkbar machen. Das sieht man ja an den neuen BMW s die statt Lichtmaschine einen Radnabengenerator nutzen während der Bremnsvorgänge. Sagt mal was dazu. Ciao, Micha