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Was ist bei einer K9mplettrevision sinnvoll?
Hallo Leute,
Da meine 450er exc aus 2005 nun 150h erreicht hat, möchte ich nun mal eine Motorrevision machen, dass ich auch sicher noch lange was von ihr habe. Alle Ölwechselintervalle wurden eingehalten. Allerdings ist sie die letzten 70h bei mir hart rangenommen worden.
Auch nach längerer Recherche konnte ich folgendes nicht herausfinden:
Was ist bei der Revision sinnvoll?
Das minimum ist n neuer Kolben, Steuerkette, Ventile einstellen.
Wie sinnvoll ist es aber, Nocken- und/oder Kurbelwellenlager zu wechseln. Pleuellager neu, KW feinwuchten lassen. Alles natürlich gesetz dem Fall dass es ist nicht eh kaputt, dann bleibt natürlich keine Wahl.
Weiß außerdem jmd ob bei den 2005ern der Steuerkettenschacht noch geteilt ist, sprich keine Endlos-Steuerkette? Seh es dann zwar eh, aber falls es jmd weiß kann ich mich schon drauf einstellen ;)
Danke im Voraus für qualifizierte Antworten;)
Greez
Pistonclamp
21 Antworten
Pleuelfußlager und Zylinder vermessen würde ich noch dazu nehmen
Pleuelfußlager ist in meinem Fall ja das Pleuellager. Fraglich obs Sinn macht, weil dann muss ich das Gehäuse teilen.
Zitat:
@Pistonclamp schrieb am 19. November 2016 um 22:27:56 Uhr:
Pleuelfußlager ist in meinem Fall ja das Pleuellager. Fraglich obs Sinn macht, weil dann muss ich das Gehäuse teilen.
Bei der Stundenleistung,
und die Hälfte davon sportiv beansprucht
ist an zu raten das Pleuellager ggfs auch den Hubzapfen zu tauschen.
Es gibt Leute die haben eine Vorrichtung mit welcher man das Pleuellagerspiel im Einbauzustand messen kann (wollte ich mir auch schon bauen :cool:).
Wenn du dann das Spiel weißt
und es wäre Beispielhaft über 6/100 :eek:
und du willst wieder 70h kräftig sportlich dengeln,
dann sollte zweckmäßig das Pleuellager gewechselt werden;
den Zapfen kann man maßtechnisch und optisch auslesen/beurteilen,
es werden dann idR Zapfen mit Übermaß verbaut damit der Pressitz iO ist.
Die Nockenlager sind kein Hexenwerk,
der Tausch der Kette sollte in deinem Handbuch festgelegt sein;
Seitenlager/Kurbelwellenlager - mein Erfahrungsbereich (im Bahnsport),
Seitenlager haben mindestens die doppelte Standzeit wie Pleuellager (ist alldg etwas Bauart abhängig),
wenn der Service der Kurbelwelle das axiale Maß genau trifft (darf ow 2/100 weniger sein) dann sind die KW-Lager wenig Problem, man muss aber dennoch Messen und ggfs einstellen; ich darf dir verklickern, dass der Damenschuh von Wannersdorf erheblich mehr Axialspiel gibt gegenüber Serie - etwas mehr Clearance schadet nicht, ist nur akustisch nicht so fein :D.
Tschüss
Also falls dieser Motor tatsächlich noch niemals auf war dann wird es spätestens jetzt höchste Zeit. Den Motor zerlegen, alle Lager neu, Steuerkette und evtl Führungen, neuer Kolben und evtl zylinder neu beschichten lassen (am besten den zylinder vermessen lassen), ölpumpe prüfen. Falls es einen Gang gibt den du häufiger fährst (bei mir ist es der dritte) dann empfiehlt es sich auch das Zahnradpaar zu tauschen. Früher oder später bricht mal ein Zahnrad. Natürlich sollte man aber alle Zahnräder gründlich begutachten auf Verschleiß. Ich weiß nicht wie der Wechselintervall der Ventile ist. Evtl wäre es sinnvoll diese auch zu tauschen. Irgendwann ermüden sie und können reissen. Natürlich das einschleifen nicht vergessen (gilt nur für Stahlventile, Titanventile sind beschichtet und dürfen nicht eingeschliffen werden. Nur ein Instandsetzungsbetrieb kann diese einpassen).
Hi, das ist leider so ungefähr das auf was ich mich schon eingestellt hatte, bis auf das Getriebe, daran hatte ich nicht gedacht, danke für den Tipp!
Wenn die Laufbahn Riefenfrei ist, kann ich dann einfach einen neuen Kolben mit selbem Maß wie den alten einbauen? Oder muss ich dann einen "B" kolben nehmen, meine da mal etwas gelesem zu haben, wäre mir jetzt aber nicht sehr einleuchtend da ich ja nicht hohnen lasse?
Und was sagt ihr zum feinwuchten? Wenn ich ein neues Pleuellager verwende (gebaute KW), muss ich sie ja Teilen. Das würde ich aber vom Fachbetrieb machen lassen, denke das macht Sinn. Soll ich sie dann gleich feinwuchten lassen oder bringt das nichts für meine (Hobby-)Zwecke?
Und das letzte: ich kenne es so, dass die Hauptlager (KW) im Gehäuse eingepresst sind. Dann muss ich diese ja nicht auf die KW aufpressen sondern nur die KW reinstecken. Wisst ihr ob ich da auch bei ktm richtig liege?
Wie gesagt, ich weiß dass ich das alles sehe wenn er die Tage dann offen ist, würde mich nur gern drauf einstellen können und evtl. für gewisse Arbeiten die ich mir nicht zutraue (zB. Pleuellager wegen richtigem zusammenpressen der KW) schonmal einen Fachbetrieb suchen können.
Auf jeden Fall aber schonmal Danke für die Antworten!
Greez
Zitat:
@Vr6667 schrieb am 20. November 2016 um 14:20:47 Uhr:
Also falls dieser Motor tatsächlich noch niemals auf war dann wird es spätestens jetzt höchste Zeit.
Das habe ich ja oben bereits gesagt!
Werter @Vr6667
gegen oder über das wechseln einen Gangrasdes (ggfs 2) will ich nichts sagen
das ist an der Abnutzung ersichtlich, aber Ventile - das sind Nymonic-Ventile, hast du eine Ahnung wie viel zig Tausend ja Hundert Kilometer die Laufen können :confused:,
da sind die Ventilführungen (je nach Materialart und Qualität) eher verschlissen als ein Ventil, obgleich solche modernen Ventile zwischen Ventilkopf und Schaft (idR bestehend aus differentem Material) geschweißt sind.
Sofern die Führungen iO sind, ist es uU angebracht die Sitzfläche der Ventile (evtl mit einem Ventildrehgerät) zu überdrehen, und das alt her gebrachte Ventil ein schleifen wird nicht mehr gemacht, da an Sportiven Zylinderköpfen die Sitzfläche am EV zB nur ~ 0,8mm breit ist werde/würde das ein Kenner doch nicht breit schleifen, so wird nach einer geringen Nacharbeit des V-Sitzes (per Hunger od Sitzfräser) das Ventil nur leicht angepasst mit Feinschleifpaste - von Einschleifen kann man da nicht reden, einschleifen sind Grobmotorweisheiten.
Und HART-COAT® beschichten kann man alles Mögliche und ist auf dem Ventilsitz unerbringlich und nutzlos :rolleyes::eek:!
Übrigens hat mir letztes Jahr ein Bekannter so ein TITAN-Ventil aus nem Yapaner gezeigt, da hab ich meinen großen Neodym an den Ventilschaft gehalten und stell dir vor der war magnetisch - der Ventilkopf vs Ventilteller war antimagnetisch - bestimmt eine neue Methode womit in Asien Titan mit Stahl verschweißt wird.
Und übrigens,
Ventile passe ich selbst ein,
ich lege auch die Federprogression fest,
dazu muss man die Federn auswiegen in der Spitzen- und Einbau-Vorspannkraft
und ich bin kein Instandsetzungsbetrieb und habe das auch schon an KTM-Motoren gemacht :p:rolleyes:!
@Pistonclamp
mit dem Zylinder siehst du das so ungefähr richtig,
aber um das genau zu beurteilen gibt es ein spezielles Messwerkzeug
einen sogenannten INNENTASTER mit welchem man den Verschleiß und Toleranz misst und auch die Rundheit des Liners.
Wie mir gesagt wurde (und so war es beim GasGas meines Sohnes)
ist da eine relativ dicke Hartschicht (Nicasil) drauf und wenn dann keine Riefen sind ist wahrscheinlich ~ 1/100mm nach zu honen bis zum sogt "B"* Kolben.
Feinwuchten
ja wenn das einer wirklich richtig macht taugt das,
doch die Durchschnitts Instandsetzer bringen nicht mal den Spitzen-Rundlauf absolut korrekt hin geschweige in den Kurbelwangen Löcher rein fräsen mit nem Hatzmetallfräser.
Wie die Seitenlager deines Bikes beschaffen sind
keine Ahnung, ich weiß dass es dabei Unterschiede gibt
zwischen den 625 und den Highflow Typen, da sind sogar die Pleuellager unterschiedlich.
Tschüss
*Wenn es Kolben gibt in 1/100mm Stufen dann ist es in der Regel so daß man den Nicasiler nach honen kann.
Danke für die Antwort!
Ich gehe mal stark von Nicasil aus! Woran erkennt man den Nicasilbeschichtungen, haben die ne besondere Farbe oder nur an der Härte (die ich dann hald mit einem dicken Meisel testen würde hehehe :D )?
Es gibt wie gesagt einen wechselintervall für die Ventile. Ja in einem 0815 Moped halten die Ventile ewig. Bei Crossern und Sportenduros leider nicht. Was passiert wenn sie reissen brauche ich dir ja nicht zu erzählen lieber 4-Ventiler. Wobei der Wechselintervall für Titanventile geringer ist als der für Stahlventile.
Nicasil Beschichtungen sind seit den 80ziger Jahren Standart bei allen Aluminiumzylindern von Crossern und Enduros. Dementsprechend hat die EXC auch einen Nicasil Zylinder.
Ah okay, und wieder was dazu gelernt, danke! Kann man das auch irgendwo an der Oberfläche dann sehen, sprich gibt es optische Unterschiede zwischen Nikasil und ohne?
Nicasil hat die farbe von Edelstahl . Ist aber Wurst , du hast in jedem Fall einen Nicasil beschichteten Zylinder. Unbeschichtete Zylinder gibt es nicht . Ausser man hat einen Stahlzylinder oder im Zylinder eine Stahlbuchse drinnen . Einen sogenannten "sleeve" .
Hallo @Pistonclamp
Zitat:
@Pistonclamp schrieb am 20. November 2016 um 17:18:43 Uhr:
Ich gehe mal stark von Nicasil aus! Woran erkennt man den Nicasilbeschichtungen, haben die ne besondere Farbe oder nur an der Härte (die ich dann hald mit einem dicken Meisel testen würde hehehe :D )?
Beim Nicasilzylinder ist der Kühlmantel und die Zylinderlaufbahn an einem Stück und aus dem selben Material, aus Aluminium [anstelle einer ein gesetzten Laufbuchse aus Kugelgraphit-Guss oder Grauguss] und die Innenseite des Aluminium-Liners ist mit einer Hartschicht versehen – es ist sicher dass dein Bike einen Nicasilzylinder hat, fraglich ist bei älteren Modellen wie stark die Schicht ist.
Zitat:
@Vr6667 schrieb am 20. November 2016 um 17:35:56 Uhr:
------------------------- .. ... Ja in einem 0815 Moped halten die Ventile ewig.
.............
Und mit 0815 meinst du Bahnsportmotore :rolleyes::confused:
man sieht dass du jede Menge keine Ahnung hast,
die Ventile eines Bahnmotors werden erheblich stärker beansprucht
als bei Crossern und Sportenduros, sowohl thermisch als auch in der Arbeitsleistung,
weshalb man bereits seit ~ 1959 hoch flammfestes Nymonic® als Ventilmaterial ein setzte.
Nimonic ist nichts neues, es wurde ~ 1938 - 40 im 'Tausendjährigen-Reich' für die Verdichter der neuen Strahltrieb-Turbinen und für die neu aufkommenden Strahltrieb-Raketen entwickelt.
Bereits ~ 1955 wurde aus Nymonic (im Schmiedeverfahren) Auslassventile für Dieselmotore (LKW) gefertigt denn Nymonics waren preisgünstiger, sicherer und weniger entsorungsbelastend gegenüber selbstkühlenden Natrium gefüllten Holventilen.
Nymonic ist aber gegenüber herkömmlichen Ventil-Stahl schwierig lagerbar, und so ertüftelte ein findiger Mann die Bimetallventile, der Ventilkopf (Ventilteller) aus Flammfestem-Stahl, und der Schaft aus herkömmlichem Ventilstahl, und in Großserie lässt sich das am wirtschaftlichsten realisieren mit einem Reibschweiß-Automaten.
1997 wurde das Verfahren - besonders die Nitriertechnik verbessert so dass so ein geschweißtes Ventil die selbe Statik auf weist wie ein am Stück geschmiedetes.
Das Patent für NYMONIC® ist zwar aus gelaufen, aber der Name ist geschützt,
genau so wie Inconel® der Name eines Mitbewerbers und Produzent solchen Werkstoffs der eine sehr ähnliche, Spuren von Kupfer und Titan haltige Legierung auf weist; und dennoch ist es eine Stahllegierung mit hohem Anteil an Nickel und Molybdän sowie Chrom.
Das Material ist antimagnetisch und im Raumgewicht schwerer wie Stahl :cool:!
Es gibt bestimmt noch andere Produzenten und Namen,
neuere Legierungen für den Ventilkopf enthalten uA Aluminium,
bekannt ist INCOLOY® und ALCOLOY® .
Wo werden die Wechselintervalle für Ventile vorgeschrieben und nach welcher Laufzeit :confused:?
Ein Ventil bricht normal nicht wegen der Laufzeit,
sondern es bricht wenn bestimmte Voraussetzungen nicht erfüllt werden,
wenn die Schließgeschwindigkeit des Ventils zu gering ist - dazu der Motor [ggfs im Schiebebetrieb] zu hoch dreht und das Ventil mit dem Kolben kontaktiert - das Ventil bricht uU nicht sofort, leiert evtl die Führung aus und das Valv kommt häufig in Schwingungen - und irgend wann bricht es - aber nicht durch die Laufzeit; Durch Laufzeit setzen sich Ventil-Keile zu sehr in die Feder-Oberschale (Federteller) und hab schon erlebt dass eine Oberschale gebrochen ist oder die Haltenut aus bricht - ein fataler meist Total-Schaden des Z-Kopf wenn der Rider nur das Drehen am Gasgriff in seinem Kopf hat.
Kopfschäden durch [abgerissene] Ventile entstehen in der Überzahl durch Kollision Ventil : Kolben und die Schäden bei verhältnismäßig starken Schäften mit Ø7mm sind erheblich höher als bei Ventilen mit Ø5er oder gar 4mm Schäften;
Wenn ein 5er Ventil zu sehr schwingt oder durch überschreiten der Enddrehzahl mit dem Kolben kollidiert, dann biegt es einfach weg - der Motor geht aus und der Z-Kopf ist evtl leicht beschädigt - aber nicht total.
Allerdings list die Standzeit der Ventile mit sehr dünn dimensionierten Schäften schon erheblich geringer, und auch der Clearance der V-Führungen muss am unteren Limit bleiben :(.
@Pistonclamp
Hast du den Link mit dem LC4 Zylinderkopf geöffnet :confused:,
ich hänge das Pic des Kopfs [den ich für das Quod meines Sohnes überarbeitet habe] direkt an.
Vergleiche die Orig-KTM Ventile im Bild oben und die von mir verbauten Eigenbau Bimetall-Ventile im Bild unten - diese von mir verwendeten Ventile sind um ~ 1/3 leichter wie die Prügel von KTM; wegen der leichteren Ventile und erheblich progressivere V-Federn konnte ich den Einbau-Vorspann der Federn auf nur 28kg reduzieren, was eine verbesserte Schließgeschwindigkeit brachte und unter Verwendung einer besseren Sportnocke eine erhebliche Steigerung der Leistung brachte.
Ich habe meinem Sohn prophezeit
dass die gesteigerte Leistung nicht zu dem nixigen Pleuellager des 620er passt,
ja auch das verbesserte Pleuellager des Hihflow war der erhöhten Leistung und dem fordernden Flattrac-Betrieb nicht gewachsen, doch hört, es ging beide mal nur das Pleuellager defekt, den Kurbelwellen-Seitelager fehlte nichts nicht mal den altertümlichen KW-Lagern des 620er.
[Na ja, aber der schwangere Avatar weiß dass nur im Cross und Enduro ordentlich Motor-Leistung und Beanspruchung gefordert wird.]
Ja das Pleuellager ist immer das meist beanspruchte Lager im Motor [noch vor dem Nockenlager], ich habe die Problematik dieser Lager hier beschrieben.
Hier siehst du wie es aus sieht wenn ein Pleuellager defekt geht, aber meistens bekommt der Z-Kopf auch noch was ab.
Im Anhang noch Bilder von Pleuellagern und einem Pleuel einer 250er,
und ein kompletter Set mit Seitenlager, Pleuel-Anlaufscheiben Pleuellager und Hubzapfen.
Die Seitenlager laufen sehr häufig quasi ohne Ende, jedoch das Pleuellager wird erheblich unter den Laufzeiten für Cross getauscht - eben bei über 6/100mm Spiel. Ein Pleuel ist meist für zwei Zapfen und evtl 3 x Pleuellager tauglich.
Sorry
das war jetzt wieder kräftig Offtopic
aber ich denke dennoch etwas aufklärend.
Tschüss
Hi,
Das mit den Ventilen werde ich mal vergleichen, und solange die nicht verbogen sind oder sonst was werden sie vermutlich auch drin bleiben. Generell der Motor (habe ihn gestern geöffnet) sieht sehr gut aus, nirgends einlaufspuren oder gar Späne, juhu :D
Jetzt fehlt mir erstmal ein Steuerkettennieter. Werd mir das die Tage mal besorgen, vllt kann ich ja auch einen kettennieter vom Fahrrad nehmen, wird sich zeigen.
Wenn ich das pleuellager mache, dann werden wohl auch die hauptlager reinkommen. Macht ja wenig Sinn den Block zu teilen und die kw rauszunehmen, dann aber die Lager nicht zu erneuern, oder?
KW verpressen geht per Presspassung, also Wärme, seh ich das richtig? Ist also nichts was man selber in der Garage mit normalem Werkzeug hinbekommt oder?
Danke aber für alle Antworten und weiterführende Ausführungen, man lernt nie aus ;)
Greez
Hallo @Pistonclamp
Zitat:
@Pistonclamp schrieb am 21. November 2016 um 09:45:59 Uhr:
Das mit den Ventilen werde ich mal vergleichen, und solange die nicht verbogen sind oder sonst was werden sie vermutlich auch drin bleiben.
Wenn ersichtlich wäre dass diese verbogen wären, dann hättest du viel Kosten.
Erkundige dich ob wirklich generell bei diesem Motor werkseitig eine Standzeit-Limitierung für die Ventile vor gegeben ist.
Ansonsten du so ein Geschwätz übergehen musst.
Nun, 150h sind kein Pappenstiel, aber vor einiger Zeit da sagte dieser Dampfplauderer, dass 70h um dass Pleuellager zu tauschen erheblich zu früh sei und er son Lager über 500h laufen ließ und nur vorsichtshalber das Pleuel samt Lager tauschen ließ - ja hier zu lesen das Statement eines Aufschwätzers :rolleyes:.
Zitat:
@Pistonclamp schrieb am 21. November 2016 um 09:45:59 Uhr:
.... Motor (habe ihn gestern geöffnet) sieht sehr gut aus, nirgends einlaufspuren oder gar Späne
Ja wenn da Späne wären
es wäre eine sehr übele Sache,
doch wie ich schon sagte, optische Beurteilung
ist nicht das entscheidende, sondern messen mit dem hier gezeigten Werkzeug; ein Meßschieber ist nicht ausreichend :eek:!
Geh damit zu nem Motoreninstandsetzer/Zylinderschleifer der misst dir das aus.
Und honen muss man nach dieser Laufzeit recht sicher.
Zitat:
@Pistonclamp schrieb am 21. November 2016 um 09:45:59 Uhr:
Jetzt fehlt mir erstmal ein Steuerkettennieter. Werd mir das die Tage mal besorgen, vllt kann ich ja auch einen kettennieter vom Fahrrad nehmen, wird sich zeigen.
Du sagtest keine Einlaufspuren oder gar Späne,
wie hast du das gesehen, hast du den Kopf noch nicht ab :confused:?
Getrennt und vernietet wird diese Katte an einem bestimmten Punkt - am Nietglied.
Ich glaube nicht dass du das mit dem Nieter fürs Fahrrad machen kannst :(:eek:.
Zitat:
@Pistonclamp schrieb am 21. November 2016 um 09:45:59 Uhr:
Wenn ich das pleuellager mache, dann werden wohl auch die hauptlager reinkommen. Macht ja wenig Sinn den Block zu teilen und die kw rauszunehmen, dann aber die Lager nicht zu erneuern, oder?
Deine Sache
und ich sehe ja die Lager nicht
und kenne den Lagertyp nicht doch wie ich sagte,
die Seitenlager der Kurbelwelle haben über die doppelte Standzeit eines Pleuellagers.
Zitat:
@Pistonclamp schrieb am 21. November 2016 um 09:45:59 Uhr:
KW verpressen geht per Presspassung, also Wärme
Presspassung ja Wärme nein,
man benötigt dazu eine Hydraulikpresse mit über 20to Pressleistung wie diese hier und entsprechendes Werkzeug wie Pressdorne usw.
Auch zum messen des Hubzapfens
und des Pleuellagerauges benötigt man spezielle Messwerkzeuge.
Und Presspassung ist es uA weil der Zapfen größer ist wie die Bohrung in der Kurbelwange;
ich poliere die bereits fein geschliffenen Zapfen noch einige Millimeter an, damit der Zapfen gut an spitzt.
Alles keine Arbeit für deine Garage.
Besorge dir doch ein Reparatur-Handbuch für dein Bike, das wird dir sehr hilfreich sein!
Tschüss
Ach Bahnsportmotorräder sind 0815 Motorräder ? Ach stimmt ja ! Du kommst aus der gegend in der sie sogar die Pizza und die Post mit Bahnsportmotorrädern austragen :D:D:D . Ich lache mich schlapp .
Ich weiss das du mich nicht magst . Aber weisst du was ? Jeder deine Beiträge bringt mich immer wieder zum Grinsen :D .
Stimmt , ich habe von jeder menge Dinge keine Ahnung . Ich schreibe im gegensatz aber zu dir nur dann wenn ich Ahnung habe . Du hast hingegen zu allem einen immer wieder recht Realitätsfremde Meinung .
Ich habe keine Ahnung wie hoch ein Bahnsportmotor dreht, wie heiss er wird oder wie hoch die Verdichtung ist . Ich mache lediglich das was man in einem Forum so macht , nähmlich zu berichten aus der eigenen erfahrung oder der Erfahrung von Motorsport Kollegen .
Du hingegen hast von Motocross und Endurorennsport , der aktuellen Technik und wartungsintervallen so viel Ahnung wie ein Frauenarzt von der Hirnchirurgie.
Wobei du natürlich in der Tat auch ein Mann der Praxis ist und schon einiges gesehen und gehört hast . Aber vieles hast du halt auch noch nicht mitbekommen....
Wie sehr man sich an Wartungsintervalle hält und wie weit man sie Überzieht das bleibt jedem selber überlassen .
Lustig das du den "Pleul Thread" wieder ausgegraben hast . Ja manchmal halten Teile bei KTM ungewöhnlich Lang , aber als krasses gegenbeispiel sind mir bei meinen 80 und 125er crossern und Enduros die Pleuel recht häufig um die Ohren geflogen .
Vieleicht sollte ich nochmal den Thread ausgraben indem du Felsenfest behauptest das ein 18" Enduro Hinterreifen einen kleineren Aussendurchmesser hat als ein 19" hinterreifen . Wenn ich drann denke steigen mir schon wieder die Lachtränen ins Gesicht :p:rolleyes::D .
Wo die Wechselintervalle von Ventilen festgelegt werden ?
Die Wechselintervalle von Ventilen werden natürlich festgestellt bzw bestimmt von der Ventilfee .
Sie bestimmt und Herrscht mit Eiserner macht , und wer sich nicht drann hält der wird in die Hölle verbannt und dazu verflucht bis ans Ende aller Tage mit dir zu Diskutieren und dein Geplapper zu ertragen....:eek:
Vermutlich werden die Ventile in speziellen Testmaschinen laufen , und das solange bis eines reisst ....
Sie Dehnen sich im laufe der Zeit und reissen dann . Schon gesehen bei einem Zylinderkopf mit neuwertig aussehendem Ventilsitz . Aber wenn trotz weglassen von ALLEN Shims das Ventil nicht vollständig schliesst , spätestens dann muss man handeln .....