Warum soll Langstrecke weniger Verschleiß bedeuten als Kurzstrecke?
Es heißt ja immer, dass Kurzstrecke schlecht wäre und insb. Verbrenner und insb. insb. Diesel eher Langstrecke bewegt werden sollen. Nun ist klar, auch Diesel-Fahrer müssen zum Supermarkt usw...
Wir stellen uns also mal folgendes vor, wir haben einen Diesel-Fahrer und dieser muss zum Supermarkt fahren. Muss ja jeder (jaja Lieferdienste...).
Möglichkeit A: Der Supermarkt ist 800 Meter entfernt. Diesel an, 800 Meter rüber rollen, Kofferraum vollmachen, fertig.
Möglichkeit B: Wir fahren zu einem Supermarkt, welcher 30 Minuten und etwa 20 Kilometer entfernt ist.
Nach der Theorie, welche immer und immer und immer wieder propagiert wird, wäre B) eine gute Langstrecken-Fahrt und sehr verschleißarm für den Diesel. Möglichkeit A) wäre absolut tödlich für den Diesel.
Das ziehe ich, trotz aller Erklärungsversuche, weiterhin in Zweifel. Darüber möchte ich diskutieren. Nicht über eAutos, liebe e-Auto-Jünger (90% aller Threads werden von denen mittlerweile gekapert).
Wenn ich zu A) fahre, habe ich 2 Minuten böse Kaltlauf-Phase vom Diesel. Ist blöd, aber nur 2 Minuten.
Wenn ich zu B) fahre, habe ich 10 Minuten böse Kaltlauf-Phase, 10 Minuten Lauwarm-Phase und 10 Minuten läuft der Diesel auf Betriebstemperatur.
Die 10 Minuten am Ende von B) machen doch aber die 20 Minuten davor nicht weg. Der Schaden durch Kaltlauf und Lauwarmlauf entsteht doch trotzdem.
(P.S.: der DPF wird wöchentlich am Wochenende in unserem Szenario komplett freigebrannt durch 200 Kilometer Autobahn mit 130 km/h).
Warum sagt man Langstrecke gut, Kurzstrecke schlecht, wenn bei JEDER Langstrecke am Anfang erstmal die maximal mögliche Kaltlauf-Phase ist?
Nochmal, weil es jedes mal nicht klappt: Ich möchte über die technischen Gegebenheiten des obigen Problems diskutieren, nicht über alternative Antriebe oder das Fahrrad. Ich möchte wissen, warum alle Menschen sagen dass 20 Minuten Kaltlauf-Phase für den Motor besser ist als 2 Minuten Kaltlauf-Phase.
187 Antworten
Zitat:
@Gankuhr schrieb am 27. August 2024 um 19:04:59 Uhr:
Einer der negativen Effekte eines Kaltstarts (bei beiden Motorentypen) ist der Eintrag von Kraftstoff ins Öl.
Top Antwort - bei welcher ich nur noch ergänzen möchte, daß man bei Dieselmotoren ohne Rußfilter kaum Motorölverdünnung hat. Habe bei solchen Motoren, selbst bei extremer Kurzstreckennutzung, noch nie einen steigenden Ölpegel beobachten können.
Na ja, das würde ich mal so nicht stehen lassen wollen.
Auch ohne DPF kann es zu Ölverdünnungen kommen wenn Teile der Einspritzung usw. und oder Motorinnereien nicht mehr top sind.
Bei intaktem Motor natürlich.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 2. September 2024 um 12:33:51 Uhr:
Habe bei solchen Motoren, selbst bei extremer Kurzstreckennutzung, noch nie einen steigenden Ölpegel beobachten können.
Dazu gibt es dann die Theorie, dass sich bei diesen Motoren der Ölverbrauch und der Eintrag von Kondensat ungefähr die Waage gehalten haben. ;-)
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Zitat:
@abm_70 schrieb am 2. September 2024 um 13:13:11 Uhr:
Bei intaktem Motor natürlich.
Dann spielt der DPF auch keine Rolle.
Zitat:
@KapitaenLueck schrieb am 3. September 2024 um 11:58:20 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 2. September 2024 um 13:13:11 Uhr:
Bei intaktem Motor natürlich.Dann spielt der DPF auch keine Rolle.
klar spielt es die Fahrweise eine Rolle, wenn dabei Regenerationen häufig unterbrochen werden, dies bei noch relativ kaltem Motor geschieht und wenig Motorlast (=höhere Zusatzeinspritzung) geschieht.
Oh wir holen die Sonderfälle raus.
Ich kann nur sagen das unserer keine Ölvermehrung hat.
es ging ja mehr oder weniger um Sonderfälle....
Mein ehemaliger, neu erworbener Opel Meriva A 1,7 CDTI, 125PS, schaffte durch solche Sonderfälle, über das Winterhalbjahr hinweg, immerhin ca 1,5L zusätzliche Flüssigkeit im Motor.....
Das Öl musste daher spätestens jedes Frühjahr gewechselt werden.