BMW i3: Erste Fahrt im Vorserienmodell
Maisach – Die Elektromobilität bekommt ein neues Gesicht, das erste mit BMW-Logo. Allerdings wissen wir noch nicht, wie es völlig unverschleiert aussieht. Denn die erste Ausfahrt im neuen BMW i3 findet mit blau-weißem Tarnstreifen statt, auf dem Übungsgelände in Maisach.
Die Bezeichnung Vorserienmodell ist überzogen. Vor mir steht ein nahezu fertiges Serienmodell, dem der letzte Feinschliff fehlt. Fahren dürfen wir trotzdem schon. Also steige ich ein und schiebe die dunklen Stofflappen beiseite, die die Spannung auf den Innenraum bis zur Weltpremiere Ende Juli aufrecht erhalten sollen. Hinter dem Lenkrad kommt ein knubbeliger Gang-Wahlhebel mit integriertem Startknopf zum Vorschein. Zwischen den Sitzen sollte der Platz frei bleiben, damit die Fahrer von morgen, die Großstadt-Cowboys und Carsharer, problemlos rüberrutschen und auf der Beifahrerseite aussteigen können. Denn so stellt sich BMW die Megacity-Mobilität der Zukunft vor.
230 Kilogramm Batterie
Der
BMW i3ist ein Elektroauto von der ersten bis zur letzten Schraube. Der kompakte Stadtwagen wurde von Anfang an als Stromer konzipiert. Das heißt in erster Linie, dass die Ingenieure die Chance hatte, die riesige Batterie perfekt zu platzieren. Im i3 wurde die 230 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie perfekt in den Unterboden integriert. Das hält den Schwerpunkt des Fahrzeugs niedrig, sorgt für eine ideale Gewichtsverteilung von 50:50 und lässt das Kofferraumvolumen unberührt.
Die zwölf Batterie-Module haben gemeinsam eine Energiekapazität von 22 kWh und können bei Bedarf einzeln gewechselt werden. Das spart jede Menge Geld, schließlich ist die Batterie das Teuerste an so einem Elektroauto. Doch BMW vertraut dem Energiespeicher und gewährt 8 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie.
Die Konzeption als E-Auto bringt noch eine andere Besonderheit mit sich: BMW hat von Anfang an konsequent auf das Gewicht des neuen Modells geachtet. An jeder Ecke, an jeder Strebe wurde gespart, Kilo um Kilo, Gramm um Gramm. Gebracht hat es unterm Strich nichts, denn die neue Leichtigkeit der CFK-Fahrgastzelle, des Aluminium-Rahmens und anderer leichter Bauteile wird durch die schwere Batterie sofort wieder zunichte gemacht. Doch genau darin lag der Plan. Der BMW i3 kompensiert mit modernen Materialien die schwere Last der Batterie und wiegt am Ende rund 250 Kilogramm weniger als ein vergleichbares Elektroauto.
In 7,2 Sekunden auf Tempo 100
Hinter den beiden Fondpassagieren hat BMW einen 50 Kilogramm schweren Elektromotor verbaut, der 170 PS und 250 Newtonmeter leistet und seine Kraft direkt an die nahegelegenen Hinterräder schickt. Die schmalen 19-Zoll-Reifen auf den aerodynamisch optimierten Felgen bringen jeden Beschleunigungsbefehl unvermittelt auf die Straße.
Vom Start weg beschleunigt der vanartige Viersitzer, als sei er auf der Flucht. Und an diesem Beschleunigungswillen hält er auch konsequent fest. Ohne Verschnaufpause prescht der Stromer mit der einstufigen Automatik bis Tempo 150. Hier hat BMW einen Riegel vorgeschoben. Irgendjemand muss ja an die Reichweite denken.
Tempo 100 ist bereits nach 7,2 Sekunden erreicht. Doch nicht nur das spontane Ansprechverhalten und die Ausdauer machen Spaß. Auch die überaus direkte Lenkung, die den i3 mit Leichtigkeit um die aufgestellten Hütchen zirkeln lässt, sowie die Stabilität des Autos sorgen für Freude am Fahren - auch ohne Verbrenner unter der Haube.
Lupfe ich meinen rechten Fuß, weicht sofort jeder Sportsgeist aus dem i3. Nicht nur, dass die Beschleunigung endet, der i3 fährt plötzlich wie ein Radfahrer, den ein schwergängiger Dynamo ans Rad gepresst hat. Das liegt daran, dass der Stromer vorsorgt. Er spart seine Kraft für den nächsten Sprint und versucht über die Schubkraft ein wenig Energie zurückzugewinnen.
Klar, das ist auch bei Nissan Leaf und dem Mitsubishi iMiEV so. Doch beim i3 ist der Bremseffekt deutlicher zu spüren: schneller als die anderen und schneller wieder langsamer. Beim Rückwärtseinparken bleibt der i3 sogar sofort stehen, wenn ich den Fuß vom Pedal nehme, auch wenn ich noch nicht in der Lücke bin. Daran muss man sich gewöhnen, aber immerhin ist es für einen guten Zweck.
Ein kleiner Benziner auf Wunsch
Direkt neben dem E-Motor hat BMW noch ein wenig Platz gelassen. Dieser ist für einen kleinen Zweizylinder-Benziner reserviert, der aus der hauseigenen Motorradsparte stammt und auf Wunsch als Range-Extender geordert werden kann. Wie beim Opel Ampera soll der Benziner (34 PS, 650 ccm) aber nicht die Batterie laden. Stattdessen hält er sie auf einem bestimmten Lade-Niveau und bringt den Fahrer mit bis zu neun Litern Benzin sicher nach Hause. Dort wird die Batterie dann wieder per Kabel gespeist. Wie viele deutsche Kunden den einige Tausend Euro teuren Zusatzantrieb ordern werden, steht noch in den Sternen. Selbst BMW ist gespannt.
Im Grunde ist der Verbrenner jedoch ohnehin nur ein doppelter Boden für Ängstliche. Denn wer ein Elektroauto hat, fährt keine weiten Strecken. Die Batterie unter der Fahrgastzelle reicht im Alltag für 130 bis 160 Kilometer. Wer sehr sparsam fährt und den Eco-Pro-Knopf drückt, kann bis zu 200 Kilometer weit rollen - ohne Benzin.
In den Handel kommt der i3 im November. Preise verrät BMW noch nicht. Wir rechnen mit 36.000 Euro für die E-Version und knapp 40.000 Euro für die Variante mit Range-Extender. Zum Vergleich: Der Opel Ampera mit Range-Extender kostet 45.900 Euro, den kompakten rein elektrischen Nissan Leaf gibt es für 23.790 Euro.
BMW i3 (94 Ah): 200 bis 300 Kilometer ReichweiteBMW i3: Technische Daten- Motor: Elektromotor
- Leistung: 170 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh
- max. Drehmoment: 250 Nm
- 0 -100 km/h: 7,2 s
- Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
- Leergewicht: 1.195 kg
- Länge: 3,99 m
- Radstand: 2,57 m
- Wendekreis: 9,86 m
- Kofferraum: 200 - 1.100 l
- Preis: ca. 36.000 Euro
241 Antworten
Ich
2. Was, wenn der e-Golf für in etwa dasselbe Geld ca. 260km kann und das mit einem deutlich konventionelleren Aufbau?
Das mit dem Fahrspaß steht sicher auf der Seite des BMW, keine Frage. Aber es ist schon so, dass 100km mehr Reichweite ein Mehrwert wären, der den Einsatzbereich des Fahrzeuges deutlich erhöhen würde.
Zitat:
Original geschrieben von daniel1301
Zitat:
z.B. nach Defintion der Bundesregierung:
https://secure.bmu.de:80/.../broschuere_erneuerbar_mobil_2013_bf.pdf
Man kann sich natürlich genau die Definition raussuchen, die man braucht. Aus meiner Sicht ist das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit nicht das geeignete Gremium, um zu definieren, was ein Range Extender ist und was nicht. Ich würde mich hier einfach an die direkte Übersetzung halten nämlich Reichweitenverlängerer. Und nicht mehr ist der Sauger im Opel Ampera/Chevy Volt.
Zitat:
Original geschrieben von haw-raptor
Ich würde mich hier einfach an die direkte Übersetzung halten nämlich Reichweitenverlängerer. Und nicht mehr ist der Sauger im Opel Ampera/Chevy Volt.
Mit der kleinen Einschränkung das ein Motor der als Rangeextender läuft nur ein Generator sein sollte. Wenn er ohnehin zur Antriebsachse durchgeschaltet werden kann, würde ich das als konventionellen Hybrid sehen, ähnlich wie bei Toyota und anderen.
Zitat:
Original geschrieben von cybersteak
2. Was, wenn der e-Golf für in etwa dasselbe Geld ca. 260km kann und das mit einem deutlich konventionelleren Aufbau?
Es wird aber sicher umgekehrt sein. Laut den bisherigen Angaben von VW, hat der Golf im Vergleich zum i3 eine 26 % geringere Reichweite - und das bei einer 20 % größeren Batteriekapazität. Gut, bei den Batterien weiß man nicht, wieviel Kapazität wirklich nutzbar ist, aber ich denke, der Vergleich ist trotzdem eindeutig. Wenn sich an den technischen Daten nichts größeres ändert, kann man beim Golf mit einer realistischen Reichweite von 100-120 km rechnen.
Zitat:
Original geschrieben von rossikan
Zitat:
Original geschrieben von cybersteak
2. Was, wenn der e-Golf für in etwa dasselbe Geld ca. 260km kann und das mit einem deutlich konventionelleren Aufbau?
Es wird aber sicher umgekehrt sein. Laut den bisherigen Angaben von VW, hat der Golf im Vergleich zum i3 eine 26 % geringere Reichweite - und das bei einer 20 % größeren Batteriekapazität. Gut, bei den Batterien weiß man nicht, wieviel Kapazität wirklich nutzbar ist, aber ich denke, der Vergleich ist trotzdem eindeutig. Wenn sich an den technischen Daten nichts größeres ändert, kann man beim Golf mit einer realistischen Reichweite von 100-120 km rechnen.
Die Reichweite ist doch schon beim e-up bei 160km. Glaub kaum, dass der e-Golf darunter liegt ...
Zitat:
Original geschrieben von cybersteak
Zitat:
Original geschrieben von rossikan
Es wird aber sicher umgekehrt sein. Laut den bisherigen Angaben von VW, hat der Golf im Vergleich zum i3 eine 26 % geringere Reichweite - und das bei einer 20 % größeren Batteriekapazität. Gut, bei den Batterien weiß man nicht, wieviel Kapazität wirklich nutzbar ist, aber ich denke, der Vergleich ist trotzdem eindeutig. Wenn sich an den technischen Daten nichts größeres ändert, kann man beim Golf mit einer realistischen Reichweite von 100-120 km rechnen.
Die Reichweite ist doch schon beim e-up bei 160km. Glaub kaum, dass der e-Golf darunter liegt ...
Das sind die technischen Daten der Studie:
http://www.volkswagen.de/.../eMotion.htmlVielleicht fließen in die Serienversion noch einige Verbesserungen ein, aber die Reichweite wird sicher nicht über der von i3, Leaf und Co. liegen.
Zitat:
Original geschrieben von ITpassion
Zitat:
Original geschrieben von haw-raptor
Ich würde mich hier einfach an die direkte Übersetzung halten nämlich Reichweitenverlängerer. Und nicht mehr ist der Sauger im Opel Ampera/Chevy Volt.
Mit der kleinen Einschränkung das ein Motor der als Rangeextender läuft nur ein Generator sein sollte. Wenn er ohnehin zur Antriebsachse durchgeschaltet werden kann, würde ich das als konventionellen Hybrid sehen, ähnlich wie bei Toyota und anderen.
Ich nicht, weil es eben unter Umständen sinnvoller ist, die Räder über den Verbrennungsmotor anzutreiben. Ich habe jetzt keine Zahlen, in welchen Betriebspunkten und Randbedingungen der Fall ist, aber allzu häufig wird dies sicherlich nicht sein (Niedriger Ladezustand und hoher Leistungsbedarf evtl.) Manchmal ist die Umwandlung Verbrenner -> Generator -> Elektromotor eben unsinnig weil bei der Umwandlung von Energie(n) immer ein wenig verloren geht.
Ein Range Extender ist eben ein ein Fahrzeug, welches neben dem Elektromotor eine zweite Komponente an Bord hat, welche mit konventionellen Kraftstoffen die Reichweite erhöht.
Zitat:
Original geschrieben von cybersteak
Die Reichweite ist doch schon beim e-up bei 160km. Glaub kaum, dass der e-Golf darunter liegt ...
Das ist die Maximalreichweite.
Die liegt beim i3 auch bei 200km.
In der Realität dürften die Werte aber deutlich niedriger liegen.
Hier in der Vorstellung geben sie für den i3 ja 160km an, also etwa 20% weniger als maximal möglich.
Wenn wir beim E-Up! auch 20% abziehen sind wir schon bei ca. 130km.
Zitat:
Original geschrieben von flosen23
Zitat:
Original geschrieben von cybersteak
Die Reichweite ist doch schon beim e-up bei 160km. Glaub kaum, dass der e-Golf darunter liegt ...
Das ist die Maximalreichweite.
Die liegt beim i3 auch bei 200km.
In der Realität dürften die Werte aber deutlich niedriger liegen.
Hier in der Vorstellung geben sie für den i3 ja 160km an, also etwa 20% weniger als maximal möglich.
Wenn wir beim E-Up! auch 20% abziehen sind wir schon bei ca. 130km.
Tesla hat gezeigt, dass die angegebenen Reichweiten durchwegs möglich sind. Und nicht nur Extremwerte sind.
Ich hoffe, man hat bei den Reichweiten einiges an Toleranz mit eingerechnet. Ansonsten wären die Kunden sehr enttäuscht.
Hier mal ein Test aus Norwegen vom Model S:
Schon cool, bei welch extremen Verhältnissen (Temperatur, Schnee) + reichlicher Beladung + kräfgiter Gasfuß 300km noch immer locker drin sind. Ohne Cold Weather Spec!
http://www.ritholtz.com/.../Man kann sie sicher erreichen.
Die NEFZ-Werte kann man ja auch erreichen. 
Wer halt mit Klima, Radio, Navi, Sitzheizung, etc fährt und es dann auch noch zügig angehen lässt, der wird wohl die Maximalreichweite eher selten schaffen.
Ich entscheide gerade über den Kauf eines Fahrzeugs mit alternativem Antrieb. Es wird in meiner Firma eingesetzt und soll im innerstädtischen Verkehr wie auch im Pendelverkehr eingestzt werden. Dabei ist mir die Sicherheit und die volle Nutzbarkeit aller Features für meinen Mitarbeiter sehr wichtig. Ebenso muss das Fahrzeug auch dann voll nutzbar sein, wenn es mit dem Stromtanken mal nicht klappt. Der gute Mann will bestimmt auch mal länger damit rausfahren. Es kann auch immer mal sein, dass er Aufträge abwickeln muss, die außerhalb der Batteriereichweite liegen.
Diesen BMW halte ich für eine Krücke!
Er hat unverzeihliche Nachteile:
1) Sicherheit / Lebenswirklicher Alltagsgebrauch
Das Ding hat "Selbstmördertüren" für den Zugang zur hinteren Sitzreihe! Als wäre das nicht schlimm genug, sind es eher Hilfstürchen und sind somit in einigen Lebenslagen absolute Komfortvernichter.
Wer Kinder hat, der fragt sich wie cool es wohl sein wird, das Kind nach hinten zu heben und es dort in seinem Kindersitz anzuschnallen. Das geht aufgrund der äußerst unbequemen Körperhaltung, die in der Situation einnehmen muss ziemlich auf den Rücken und wird zur echten Arbeit.
Fazit: Mangelhaft
2) Einsatzmöglichkeiten im Batteriebetrieb
OK, wenn die Batterie Saft hat ist alles in Ordnung. Im Winter wird man sich zu Gunsten der Batteriereichweite die Heizung versagen und im Sommer die Klimaanlage erst gar nicht einschalten .Werden die KW des E-Motors "freudig" genutzt ist die Recihweite, wei bei allen anderen E-Autos (über doch gerade BMW-Freaks sonst immer so vernichtend herziehen) systembedingt schnell verbraucht.
Systembedingt heißt: Es handelt sich ja nicht um eine neuartige Batterie. Sie hat die gleichen Vor-und Nachteile wie die Batterien bei allen anderen E-Autos (und deren Ableger) auch. Dagegen hilft weder ein cooler E-Motor noch eine Karbonkarosserie. Der Saft verbrauch sich nun mal extrem schnell, wenn ich sportlich fahre, es nett klimatisiert haben will, ich bei Regen Scheibewischer zuschalten muss, bei Nachtfahrten nicht auf das Einschalten der Scheinwerfer verzichten will und bei Kälte die Heizung aktiviere, die Sitzheizung und vielleicht die Heckscheibenheizung.
Fazit: Auch hier wird mit den Reichweiten nur der theoretische Wert gezeigt, der im Gebrauchsalltag illusorisch ist = Mangelhaft
3. Flexibilität
9 liter sprit...wenn da der WEg zur nächsten nutzbaren Steckdose mal weiter ist, dann ist häufiges Nachtanken angesagt...Also das ist ein No-Go!
Fazit: mangelhafte Flexibilität
Deshalb kaufe ich für meinen Mitarbeiter, der im Umkreis von 200 Kilometer Aufträge abwickelt, einen Opel Ampera.
Der fährt die Batterie leer, dann mit Motor. Hält aber wegen eines ordentlichen Tanks viel länger ohne nervigen Tankstopp durch und ist dadurch im Einsatz eine echte Alternative statt eines fragwürdigen Kompromisses.
Preis: 51.400 Euro brutto Listenpreis inklusive Bi-Color-Leder, großem Navi, Internet, Bose-Soundsystem,allen Assistenzsystemen, die es gibt und und und...also schlichtweg Vollausstattung.
Eine Steckdose bringen wir an seinem Parkplatz in der Tiefgarage an. Zu hause kann er auch laden. So ist er fast immer mit Strom unterwegs; kann aber auch mal entspannt länger rausfahren. Beispielsweise bei Wochenendausflügen oder Urlauben. Und das ohne alle nase lang einen Tankstopp einlegen zu müssen.
Und wenn seine Kinder hinten aussteigen ist das bequem und weitaus ungefährlicher möglich als beim E-BMW.
Fazit: Cool! Geht doch!
Karbonkarosse hat der Ampera nicht...ok. Dafür ist er aber trotz alternativer Technik ein Vollwert- und Vollnutzauto. Die Idee "Auto" sehe ich da besser erhalten als beim E-BMW.
Zitat:
Original geschrieben von Hardy Bensberg
Ich entscheide gerade über den Kauf eines Fahrzeugs mit alternativem Antrieb. Es wird in meiner Firma eingesetzt und soll im innerstädtischen Verkehr wie auch im Pendelverkehr eingestzt werden. Dabei ist mir die Sicherheit und die volle Nutzbarkeit aller Features für meinen Mitarbeiter sehr wichtig.
Soll es ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb aus wirtschaftlichen oder ideologischen Gründen werden?
Zitat:
Original geschrieben von Hardy Bensberg
blablubb
Der BMW heißt MCV. Warum wohl? Um damit lange Strecken über Land zu fahren?
Nur weil der i3 Deine Belange nicht bedient heißt das nicht dass das Konzept schlecht ist.
Ein Vertreter-Bomber a la Passat 2.0tdi wird ein i3 nie werden...
Zitat:
Original geschrieben von GandalfTheGreen
ich finde es immer wieder erstaunlich wie negativ die Motor-Talker sind und wie wenig Technikaffin diese dann sind und sich aufs blut beleidigt fühlen, dass es eine Alternative zum knall und bumm motor gibt.
insbesondere lese ich hier immer die selben namen die JEDEN Artikel auf Motor-talk mit ihrem gepappel ruinieren.
Man kann es auch anders sehen. Erstens würde ich jemandem, der unter dem Pseudo "GandalfTheGreen" auftritt und Verbrennungsmotoren als "knall und bumm" diffamiert, nicht zugestehen, dass er irgendwelche fundierte Ahnung hat von dem was richtig oder falsch ist.
Zweitens vermisse ich an dem Beitrag ganz eindeutig die kritische Distanz. So hat Spiegel Online (aus meiner Sicht völlig zutreffend) geschrieben, dass BMW mit dem ganzen iBMW-Projekt ein extrem großes Wagnis eingeht. Die Entwicklungskosten liegen insgesamt bei rund drei Millarden Euro, was für einen mitteglroßen Autokonzern eine gewaltige Hausnummer ist. SpOn berichtet, dass das i-Projekt innerhalb des Konzerns äußerst umstritten sei und dass andere Konzernbereiche die Entwicklungsgelder dringend brauchen würden, um gegenüber den Wettbewerbern konkurrenzfähig zu bleiben. Das extreme Risiko sieht so aus: BMW verbrät die Milliarden, um ein paar Elektroautos zu entwickeln, die Kunden kaufen einfach nicht, das Geld ist futsch und der Wettbewerb rennt BMW an anderen Ecken davon. BMW will den i3 pro Jahr in hohen fünfstelligen Stückzahlen verkaufen. Zum Vergleich: 2012 gab es in Deutschland rund 5.000 straßenzugelassene E-Pkw, das ist rund ein Promille des Gesamtbestandes.
Natürlich ist so ein Elektroauto faszinierend, wenn man das erste Mal damit fährt. Aber bevor ich 40 Riesen für ein E-Auto ausgebe, das die halbe Reichweite und einen ähnlichen Nutzwert hat wie ein halb so teures Auto, kann ich noch lange einen Benziner fahren. Und wenn das Öl aus geht, kann ich immer noch auf SynFuel umsteigen. Im Moment gehen die Prognosen dank Fracking jedoch eher dahin, dass uns das Öl doch nicht so schnell ausgehen wird - und der Strom muss ja auch irgendwoher kommen.
Kurz: Ich würde nicht gerade meine Unschuld darauf verwetten, dass das iProjekt ein wirtschaftlicher Erfolg wird. Und wenn's daneben geht: Toyota kauft BMW sicherlich gerne. Oder Tata.
Noch zwei Worte zu der Carbon-Karosserie: So wie ich das sehe, ist diese Karosserie weit gehend irreparabel, wenn also diese Zelle tatsächlich einen Treffer bekommt, ist sie hin. Allerdings hat der i3 vorn und hinten Crash-Elemente, die nicht aus Carbon bestehen und kleinere Kollisionen auffangen. Die sind dann zwar auch hin, können aber ausgewechselt werden.
Und die Einführung von Carbon im Großserienbau dürfte zwar die Recyclingquote eines Autos verschlechtern, dafür aber den Leichtbau vorantreiben. Und rein vom Ölverbrauch her wäre uns mehr damit gedient, wenn alle Autos im Schnitt 100 Kilo leichter würden (und einen Liter weniger verbrauchen), als wenn ein paar tausende E-Autos die Metropolen verunsichern.
Zitat:
Original geschrieben von stef 320i
Zitat:
Original geschrieben von Hardy Bensberg
blablubbDer BMW heißt MCV. Warum wohl? Um damit lange Strecken über Land zu fahren?
Nur weil der i3 Deine Belange nicht bedient heißt das nicht dass das Konzept schlecht ist.
Ein Vertreter-Bomber a la Passat 2.0tdi wird ein i3 nie werden...
Wer redet denn davon, dass es ein Vertreter-Bomber a la Passat werden soll? Die Dinger gibt es bei uns nicht, weil die Außenwirkung von der "ersten künstlich erzeugten Langeweile" der Menschheit definitiv nicht zu uns passt :-)
Ich finde das Konzept des BMW-Vorschlages schlecht, weil es deutliche Schwächen aufweist. Da lass ich mir mit einem Markennamen und 170 PS nicht den Blick verstellen.