Verbleites Benzin

Hi Leute
Da ich nächste Woche meinen 66er Pontiac GTO abhole wollte ich mal fragen mit was für einem Sprit diese alten Autos fahren.Ich weiß es ist ein blöde frage.Aber ich höre von manchen Leuten das diese alten Wagen noch verbleites Benzin brauchen und andere widerum sagen Normalbenzin reicht.Wäre für eine Antwort sehr dankbar.

MfG Kai

22 Antworten

Zitat:

Zudem würde ich das "weiche" Blei nicht gerade als ventilsitzhärtend einstufen,

Den Sitz kann das Blei auch nicht härten, sondern es dämpft den Ventil-Aufschlag auf den Sitz. Wenn das nicht gedämpt wird, schlagen sich die Ventile immer tiefer in den Kopf. Wofür hat man ansonsten gehärtete Ventilsitzringe entwickelt. Nur aus Jux und Dollerei ??? Ein steter Tropfen höhlt den Stein ist ein passendes Sprichwort. Das ereignet sich nicht nach 5000 KM, sondern nach ca. 30.000 KM. Und Du kannst sicher sein, das dies passiert.

Außerdem wäre ich mit Superbenzin vorsichtig. Nur fürs Cruising sicherlich OK. Aber Vollgas verträgt der Motor leider nicht bei einer 10,75 Verdichtung. Mein Pontiac Motor mit ca. 10,2 Verdichtung war mit Superbenzin bei Vollgas nur am Knallen. Super Plus hat hier Abhilfe geschaffen.

Original geschrieben von mike cougar

Zitat:

Zudem würde ich das "weiche" Blei nicht gerade als ventilsitzhärtend einstufen,

Den Sitz kann das Blei auch nicht härten, sondern es dämpft den Ventil-Aufschlag auf den Sitz. Wenn das nicht gedämpt wird, schlagen sich die Ventile immer tiefer in den Kopf. Wofür hat man ansonsten gehärtete Ventilsitzringe entwickelt. Nur aus Jux und Dollerei ??? Ein steter Tropfen höhlt den Stein ist ein passendes Sprichwort. Das ereignet sich nicht nach 5000 KM, sondern nach ca. 30.000 KM. Und Du kannst sicher sein, das dies passiert.

Vorausgesetzt dass das Blei (oder Ersatzschmiermittel) eine gleichmäßige Schutzschicht bildet hast du sicher recht. Keiner hat gesagt dass man nur aus Jux die Sitze gehärtet hat, ich selbst bin sicher auch kein Freund von "weichen Köpfen". Aber man hat eben überall Verschleiß, so oder so. Wenn wir schon bei den Zusätzen sind: Sorgen machen mir die (unfreiwilligen) Benzinzusätze, diese hatten mir schon die "Weichteile" von Benzinpumpe und Vergaser angegriffen, gut daß die Amis auch ethanolbeständige Teile anbieten...ergo: nicht alle Zusätze sind gute Zusätze (speziell für Oldies)!

Zitat:

Außerdem wäre ich mit Superbenzin vorsichtig. Nur fürs Cruising sicherlich OK. Aber Vollgas verträgt der Motor leider nicht bei einer 10,75 Verdichtung. Mein Pontiac Motor mit ca. 10,2 Verdichtung war mit Superbenzin bei Vollgas nur am Knallen. Super Plus hat hier Abhilfe geschaffen.

Das mit dem Superbenzin habe ich zwar nicht vorgeschlagen, aber das Knallen ist mir bekannt ja - der Grund war bei mir aber zuviel Frühzündung im oberen Drehzahlbereich, habe ich aber mit entsprechenden advance limiters im Verteiler korrigiert. Super Plus hat eben eine höhere Klopffestigkeit was hier natürlich auch hilft.

Bleitetraethyl wurde bis Ausgang 80er, Anfang der 90er Jahre als Mittel zur Steigerung der Klopffestigkeit eingesetzt. Das war die primäre Aufgabe dieses Zusatzes. Das Blei, bzw. die bleihaltigen Abbauprodukte der Bleitetraethyls, wirken auf den Ventilen und den Ventilsitzen als Trennmittel. Ebenso gibt es einige andere Bestandteile im Benzin die bei der Verbrennung feine Ascheschichten an diesen Bauteilen hinterlassen. Und eben diese Trennschichten sorgen dafür das sich das Ventil und der Sitz nicht im mikroskopischen Bereich verschweißen. Durch diese Mikroverschweißungen werden dann nämlich beim Öffnen des Ventils winzige Materialstücken aus dem Sitz herausgerissen und mit dem Abgasstrom "entsorgt". Das sorgt für einen raschen Verschleiß des Sitzes und wird Valve Seat Recession, kurz VSR genannt. Das Schadensbild sieht dann schon aus als ob sich das Ventil eingeschlagen hätte. Wenn man aber die Dichte des Ventilsitzes untersucht kann man keine Verdichtung (die für ein Einschlagen bzw. schmiedeähnlichen Vorgang typisch wäre) feststellen. Insofern halte ich die These das diese mikroskopisch dünne Bleischicht das Aufsetzen des Ventils dämpfen würde für fragwürdig.

Was die Klopffestigkeit angeht würde ich im Zweifel lieber hochoktanigen Sprit nehmen (Super Plus). Der schadet nämlich im Gegensatz zu niedrigoktanigem nicht dem Motor sondern höchstens deiner Brieftasche.

Bei OBD1 Fahrzeugen die mit Klopfsensor ausgestattet sind (z.B. TBI Chevys) kann man anhand von Datenaufzeichnung sehr gut sehen das diese Sensoren das Verbrennungsklopfen bereits registrieren und damit geeignete Maßnahmen einleiten können, lange bevor das menschliche Ohr da irgendwas hört.......

@ astrodriver

Du hast recht. Im Wikipedia wird ebenfalls von einer Kontaktverschweißung mit anschließenden Fressschäden gesprochen. Dann muß ich wohl dem Amischrauber, der mir die andere Variante erzählt hat, mal kräftig auf die dämliche Nuss schlagen.😁

Tja, was wären wir ohne Wikipedia ???

Und was lernen wir daraus ?
Bevor man hier postet, sollte wirklich alles mit Duden, Lexikon, Wikipedia oder Wissenschaftliche Enzyklopädie abgesichert sein, bevor man von einem Rosinen und Erbsenzähler abgestraft wird.😁

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Kann mir das Szenario (immer gleichmäßige Trennschicht) beim besten Willen nicht vorstellen.
Diese Trennschicht (Asche aus dem Verbrennungsprozeß) müßte aber demzufolge haften bleiben und auch die Einlaßventilsitze erreichen. Wenn aber eine Ablagerung an den Ventilsitzen positiv ist, würde das die Sinnhaftigkeit eines Motorreinigers m.E. ad absurdum 😕 Warum also nicht gleich auch noch den Motor mit Ceracoat keramisieren?

Erbsenzählerei? Abstrafung?

Ich dachte bis jetzt, das das Forum hier zum Austausch von Wissen dient. Und wenn ich da was korrigiere, dann nur um mögliche Halbwahrheiten oder falsche Annahmen in der Verbreitung zu stoppen. Nicht um mich irgendwie zu profilieren oder zu brüsten.

Zu Wikipedia, dort steht viel. Aber nicht alles ist richtig, weil eben jeder dort schreiben kann. Unabhängig vom Wissenstand. Und das was ich hier zur Ventilproblematik gepostet habe, stammt zum größten Teil aus Beiträgen die für das Fachblatt der AERA geschrieben worden sind, oder aus den Babcox Archiven. In jedem Fall sind die dortigen Fachartikel von Praktikern für Praktiker geschrieben worden. Und so vertraue ich diesen Blättern verständlicherweise mehr als Wikipedia. Und diese Ventilproblematik ist ein Bereich der sehr stark mit dem Bereich LPG verstrickt ist. Daher habe ich mich eben auch so eingehend damit beschäftigt.

Und wenn ich noch eine Erbse nachwerfen darf, die Problematik "echt" eingeschlagener Ventilsitze gibt es natürlich auch. Allerdings hat diese Sache nichts mit fehlendem Blei, sondern mit zu starken Ventilfeder / Nockenwellen Kombinationen zu tun. Wer da nicht zusammenpassende Teile montiert, kann sich wirklich "eingeschlagene" Ventilsitze einhandeln.

@Boni
Wenn dir die Nützlichkeit dieser Ablagerungen nicht einleuchtet, dann recherchier mal warum im LPG Bereich solche Zusätze wie Flashlube eingesetzt werden. Aber lass dir nicht einreden das da was kühlen würde. Diese Zusätze erzeugen eben genau diese Ablagerungen, die durch die Verbrennugn von LPG nämlich sonst nicht entstehen.

@astrodriver
Danke zunächst Mal für deine Ausführungen! Also um es klar zu formulieren: wenn die Microverschweißung durch ein Additiv vermieden werden kann, dann bin ich dabei. Gut, LPG ist für mich selbst kein Thema (außer wenn eines Tages kein Öl mehr gefördert wird), Blei auch nicht (wir haben mit unseren geliebten Fahrzeugen auch ohne Blei genug Feinde). FlashLube o.Ä. würde ich verwenden - würde dann auch mit dem Motorreinger wieder Sinn machen, wir alle haben glaube ich schon einen Motor zerlegt und wissen, welche "Krusten" sich da bilden, da würde ich nicht wollen, daß das teure Ventilschutzadditiv drin "untergeht". Hast du persönliche Erfahrungen damit?

Krusten in Motoren sind doch immer ein Zeichen für: entweder schlampige oder fehlende Wartung (dann findet man meist Krusten auf der Ölseite), oder für defekte Bauteile wie z.B. Ventilschaftdichtungen (dann findet man in den Brennräumen Ablagerungen).

Ich selbst verwende keine ventilschützenden Zusätze. Ich habe auf gehärtete Ventilsitze umgerüstet und Auslaßventile verbaut die über eine extrem glatte und sehr harte Oberfläche verfügt. Als eine der ersten Firmen brachte Stellite solche Ventile auf den Markt. Die Oberflächen werden mit Nickel Cobalt Verbindungen versehen. Und weil eben die Oberflächen sehr glatt, also plan sind, können sich die Strukturen an der Oberfläche nichtmehr miteinander "verzahnen". Und als weiterer Effekt der Oberflächenhärte sind somit auch die Haltekräfte zwischen den Materialteilchen deutlich erhöht. Dadurch werden eben auch kaum noch Materialteilchen aus diesem Verbund herausgerissen. So wird das VSR Problem ohne Brennstoffzusätze gelöst.

Für Oldtimer mit geringen Laufleistungen wäre diese Lösung jedoch höchst unwirtschaftlich. Deshalb werden dort besser Additive eingesetzt. Das macht da mehr Sinn.

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