Ventile einstellen
Eine Frage zur ventileinstellung von alten Motoren
Die mit Kipphebel arbeiten.
Wann werden die Ventile eingestellt?
Bei ot?
Bei zünd ot?
Bei kaltem Motor?
Gruß
Beste Antwort im Thema
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Eins auf Überschneidung, vier einstellen. Man kann sich eigentlich nach der Verteilerkappe richten. Die Fühlerlerhre muss saugend-schmatzend durchgehen.
21 Antworten
Kumpel hatte mal ein Dampfer gehabt, den er mit abmontierten Zylinderkopf gekauft hat. War ein Volvo/Peugeot 6 Zylinder Diesel, keine Unterlagen, als so zusammengeschustert. Hatte ich mit Fingerspitzenspiel eingestellt, und paßte. War so 0,25 / 0,35, wie bei meinem V 8, Deutz Kranwagenmotor. (12 ltr/178 PS), da kann man nichts verkehrt machen.
Zitat:
@gast356 schrieb am 13. September 2020 um 11:25:22 Uhr:
...der Witz an den Hydros ist doch, dass kein Ventilspiel mehr eingestellt werden muß, weil sie sich durch den anliegenden Öldruck während der Motor läuft permanent selbst "aufpumpen" / "anpassen" / das Spiel auf den "Soll-Wert" quasi 0 einstellen.Mal angehängt Bilder vom Kopf von einem von mir zerlegten Opel 2,2 16V (X22XE)... den hab ich wegen nem Lagerschaden ausgebaut und nachdem ne Ersatzmaschine drin war spaßeshalber mal zerlegt.
Ja klar, bei dem von dir gezeigten Motor sind die Einbautoleranzen so gering, dass die Hydros das ausgleichen.
Bei den Motoren der 60er und 70er sind die Hydros jedoch mit der gleichen Kipphebelkonstruktion verbaut, wie ohne Hydros, und die müssen einmalig grundeingestellt werden.
Bei den moderneren Motoren steckt man einfach die Hydros ein und das Ventilspiel ist Geschichte. Wenn die Ventile klappern, gibts neu Hydros und fertig.
Zitat:
@tommel1960 schrieb am 13. September 2020 um 11:28:34 Uhr:
Kumpel hatte mal ein Dampfer gehabt, den er mit abmontierten Zylinderkopf gekauft hat. War ein Volvo/Peugeot 6 Zylinder Diesel, keine Unterlagen, als so zusammengeschustert. Hatte ich mit Fingerspitzenspiel eingestellt, und paßte. War so 0,25 / 0,35, wie bei meinem V 8, Deutz Kranwagenmotor. (12 ltr/178 PS), da kann man nichts verkehrt machen.
Ja, die großen Motoren sind da nicht so empfindlich, zur Not klappern sie eben.
Meinen MG-B hab ich mir allerdings durch zu geringes Ventilspiel kaputt gemacht, Ventilsitz verbrannt. Der neue Kopf mit Bleifrei-Umrüstung kostete damals nur 800DM, der Schaden war also verkraftbar.
Zitat:
@SETRAundMACAN schrieb am 13. September 2020 um 11:40:21 Uhr:
Zitat:
Bei den moderneren Motoren steckt man einfach die Hydros ein und das Ventilspiel ist Geschichte. Wenn die Ventile klappern, gibts neu Hydros und fertig.
Das scheint mir sehr verkürzt dargestellt.
Wenn ein Hydro mit sagen wir 1 mm Vorspannung klappert, ist entweder Schmutz im System, der Öldruck zu niedrig oder Verschleiss da. Keines der 3 Symptome wird durch neue Hydros repariert.
Was sind für Dich modernere Motore? z.B. Die M116/117 von Mercedes würde ich nicht als technisch veraltet ansehen, da gibts ein Passstück, das die neuen Hydros in die richtige Grundstellung bringt. Die MB Werkstätte hat auch eine Lehre, um das richtige Passstück zu ermitteln.
Je nachdem wieviel Vorspannung sie bekommen, reagieren sie unterschiedlich. Auch geänderte Ventilfedern oder Nockenprofile verlangen oft nach angepasster Vorspannung.
Bei Motoren im sportlichen Einsatz kann ich durch weniger Vorspannung die Drehfreudigkeit etwas erhöhen, auf Kosten der Langlebigkeit.
Zur Behebung der *cold morning disease* (Klackern bei Kaltstart), kann man die Vorspannung erhöhen, offizielles Bulletin von GM gibts dazu.
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Zitat:
@mc.drive schrieb am 14. September 2020 um 13:08:51 Uhr:
Das scheint mir sehr verkürzt dargestellt …
Ja, damit wollte ich nur mal die Idee der Hydrostößen ansprechen. Hydros machen ist in Produktion und Wartung einfach, aber bei Überarbeitungen müssen diese sicherlich auch angepasst werden. Ab 1930 erstmals eingesetzt tauchten die wohl so in den 60ern vermehrt auf, damals halt noch mit Einstellkonstruktionen.
Ab der 80/90ern in der Konstruktion unten auf dem Bild. So macht das ja Sinn.
Zitat:
@SETRAundMACAN schrieb am 14. September 2020 um 19:55:00 Uhr:
Ja, damit wollte ich nur mal die Idee der Hydrostößen ansprechen. Hydros machen ist in Produktion und Wartung einfach, aber bei Überarbeitungen müssen diese sicherlich auch angepasst werden. Ab 1930 erstmals eingesetzt tauchten die wohl so in den 60ern vermehrt auf, damals halt noch mit Einstellkonstruktionen.
Ab der 80/90ern in der Konstruktion unten auf dem Bild. So macht das ja Sinn.
Hydros können ca 0,5mm ausgleichen so ist es zumindest bei den Golf Motoren.
Man brauch sie nicht einstellen das ist ein Wartungsvorteil, allerdings haben sie auch Nachteile.
Man muss davon ausgehen dass der Füllungsgrad aller Hydros mit Öl nicht immer gleich ist, das heisst die ventile sind zwar leise denoch werden die Ventile nicht immer exakt nach dem Profil der Nockenwelle betätigt.
Das merkt man wenn man mal eine messuhr und gradscheibe verwendet.
Starre Tassenstößel sind da viel genauer was die steuerzeiten angeht, können auch mehr drehzahl, müssen aber halt öfters nachgestellt werden.
Hydros sind mit ca 50gramm (vw) auch schwerer wie starre tassen.
Korrekt. Drum sind *extrem hochdrehende* Motoren in US (also über 6.500 ca.) mit mechanischen Stösseln ausgerüstet, die können je nach verbauten Komponenten auch 8.000 oder noch mehr. Meist begrenzt die Ventilfeder oder das Gewicht der Komponenten die Drehzahl.
Für einen Alltagsmotor sind Hydros wirklich eine gute Sache, vor allem die früher regelmässig erforderliche Wartungsarbeit fällt weg.
Ein kleines Problem beim Neuaufbau des Motors: Wenn man prüfen muss, ob die Ventile genug Abstand zu den Kolben haben, geht das bei Hydros schlecht. Entweder zum Testen mechanische Stössel einbauen (wenn verfügbar) oder sich ein Teil aus Alu drehen (lassen).