ForumFahrzeugtechnik
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Wissen
  4. Fahrzeugtechnik
  5. Variable Turbogeometrie Vs. Registeraufladung

Variable Turbogeometrie Vs. Registeraufladung

Themenstarteram 5. Juni 2004 um 12:53

Hi @ all

Befasse mich gerade ein wenig mit dem Turbo bzw. der technik dahinter und wollte mal wissen, welche unterschiede diese beiden systeme haben?

Ich denke beide systeme dienen dem zweck die leistung zu steigern, den Verbrauch zu verringern und das Turboloch zu umgehen, aber welches ist das bessere?

Wie siehts aus mit dem nachrüsten?

Kann man eines der Systeme auch in einen normalen 1.8T motor einbauen und davon profitieren?

Greetz

Razo

21 Antworten

Der 1.8T sollte eigentlich variable Turbinengeometrie schon können...die variable Turbinengeometrie dient vielmehr nur dazu, das Turboloch zu umgehen oder zumindest zu verringern, wobei Registeraufladung doch noch für mehr Schub von unten heraus bringt und doch noch zu einer Leistungssteigerung im Vergleich zur variablen Turbinengeometrie verhilft.

was meinst du mit den unterschieden der beiden systeme? die unterschiedliche funktionsweise?

da es bisher so gut wie garkeine erfahrung mit der registeraufladung im pkw bereich gibt würde ich sagen dass man deren effizienz nur schwer beurteilen kann.

ich denke aber nicht dass sie sich wirklich verbrauchsmindernd auswirkt. wieso sollte sie auch? das gleiche sehe ich bei der VTG; wieso sollte diese verbrauchsmindernd sein?

von der leistungsausbeute scheint die registeraufladung überlegen zu sein wenn man sich beispielsweise die beeindruckenden daten des von opel entwickelten 1.9-liter dieselmotors ansieht. der hatte vorher mit einem VTG-lader maximal 150PS udn mit registeraufladung versehen 212PS. auch das drehmoment stieg eklatant. was mich ebenfalls besonders beeindruckt ist die erweiterung des nutzbaren drehzahlbereiches auf angeblich bis 4800 1/min. ich dachte bisher immer dass die maximaldrehzahl eines dieselmotor durch die zündfähigkeit des kraftstoffes auf ca. 4500 1/min ebgrenzt sei. das scheint allerdings nicht so zu sein. wie gesagt recht beeindruckende drehzahl für einen diesel.

mit dem nachrüsten sieht es meines erachtens bei beiden systemen schlecht aus. der VTG-lader braucht eine steuerelektronik. in wiefern die sich auf den 1.8T anpassen lässt kann ich ob zu geringer erfahrung nicht sagen. die nachrüstung einer registeraufladung würde ich als nahezu unmöglich bezeichnen. zwei turbolader mit dem relativ umfangreichen schlauch-, ventil-, und steuersystem nachzurüsten ist sicher nichts was zu den technisch leicht bewältigbaren aufgaben zählt. allein schon die frage wie die lader wo anzubringen und wie sie zu verbinden sind dürfte nicht leicht zu klären sein.

Gruß André

Themenstarteram 5. Juni 2004 um 13:44

Zitat:

Original geschrieben von lalala7

ich denke aber nicht dass sie sich wirklich verbrauchsmindernd auswirkt. wieso sollte sie auch? das gleiche sehe ich bei der VTG; wieso sollte diese verbrauchsmindernd sein?

Mit verbrauchsmindernd meinte ich z.B.:

Wenn man wie am beispiel Opel Vectra OPC aus einem Diesel 212PS holen will, braucht es entweder mehr hubraum oder einen leistungsstarken Turbo (hier durch 2 unterschiedlich große, in reihe geschaltete lader).

Nun könnt es ja durchaus sein, das durch diese Lader ein geringerer Verbrauch erzielt wird als durch die verwendung eines Hubraumstärkeren Motors, um auf die gleiche Leistung/Drehmoment zu kommen.

Oder sehe ich das falsch?

Greetz

Razo

Verbrauchsmindern eh weniger, es geht ja bei beiden Systemen mehr um Verbesserung des Ansprechverhaltens.

Inwiefern der Sprung von 150 zu 212 PS zu bewerten ist, ist schwer. Für einen Turbomotor ist so eine Steigerung nicht so ungewöhnlich, dafür hätte es imo keine Registeraufladung gebraucht!

Wie schon von lalala7 angesprochen, sollte sich das Nachrüsten bei beiden Systemem schwer gestalten. Wobei ich sagen würde, dass sich ein Lader mit variabler Turbinengeometrie prinzipiell einfacher nachrüsten lassen sollte, als eine Registeraufladung, das entsprechende Know-how vorrausgesetzt, hängt sicher aber noch von anderen Faktoren ab...

Edit:

Für eine Leistungssteigerung muss nicht zwingend Turbo geändert werden. Da gibt es noch genügend andere Sachen wie Kolben, Steuerzeiten oder auch Abgasanlage ;)

@Razorexx: so wie du es beschreibst sollten beide systeme verbrauchsmindernd wirken.

Zitat:

Nun könnt es ja durchaus sein, das durch diese Lader ein geringerer Verbrauch erzielt wird als durch die verwendung eines Hubraumstärkeren Motors, um auf die gleiche Leistung/Drehmoment zu kommen.

Genau das ist der Gedanke, der hinter dem Downsizing-Prinzip steckt. Wenig Humbraum, daher den Motor stärker belasten und um die nötige Leistung zu erzielen, den Motor Aufladen. Der Spareffekt dabei kommt aus dem besseren mechanischen Wirkungsgrad des Motors unter höherer Last.

Der 1.8T ist ein Ottomotor und hat daher keine VTG. Diese dürfte sich auch nicht nachrüsten lassen, da die Abgase von Ottomotoren zu heiß sind. Meineserachtens gibt es noch keine serienreife VTG für Benziner.

VTG braucht man beim Diesel für ausreichend Ladedruck bei kleinem Abgasstrom (niedrige Drehzahlen)

Beim Benziner macht das wegen dem allgemein höheren Drehzahlniveau keinen Sinn,

oder bewegt hier einer seinen BenzinTurbo unterhalb von 2500 U/min, ich denke nicht!

Themenstarteram 5. Juni 2004 um 16:30

@ durness

Nunja, wenn ich (sehr oft) mit 80 über ne Landstraße cruise, dann dreht er im 6`ten bei rund 2000U/min.

Will man dann jemanden überholen, hilft nur runterschalten, da bei der Drehzahl erstmal nix kommt...

aber man gewöhnt sich an alles...

Greetz

Razo

Zitat:

Original geschrieben von lalala7

was mich ebenfalls besonders beeindruckt ist die erweiterung des nutzbaren drehzahlbereiches auf angeblich bis 4800 1/min. ich dachte bisher immer dass die maximaldrehzahl eines dieselmotor durch die zündfähigkeit des kraftstoffes auf ca. 4500 1/min ebgrenzt sei. das scheint allerdings nicht so zu sein. wie gesagt recht beeindruckende drehzahl für einen diesel.

Die Drehzahlgrenze für Diesel auf Grund von Zündfähigkeit liegt wesentlich höher als 4500 U/Min, über 6000 U/Min. Das Problem ist, dass der Wirkungsgrad über 4000 U/Min eklatant fällt, und sich Verbrauch sowie vor allem Schadstoffausstoß überproportional erhöhen. Deshalb werden die Diesel normalerweise drehzahlmäßig recht früh eingebremst. Technisch wäre es kein Problem, einen Diesel zu bauen, der bis 6000 U/Min dreht. Die EURO4 wird der allerdings nicht schaffen, und ein Sparwunder wird er auch nicht. Außerdem müsste man dann den Turbo auf einen breiteren Drehzahlbereich auslegen, was wiederum das Turboloch vergößern dürfte.

@Big R: vielen dank für die erklärung. man lernt immer gerne dazu.

Gruß André

hi!

und schon haben wir (in meinen augen zumindets) den vorteil bzw das argument für die registeraufladung.

durch die zwei unterschiedlichen turbos erreicht man zum einen ein einigermaßen gutes ansprechverhalten und zum anderen den breiten drehzahlbereich.

ich denke, dass in "normalen" diesel-pkw eine literleistung von gut 100ps/l nur mit registeraufladung möglich ist, da die motoren sonst ein riesen turboloch hätten.

gruß

Fassen wir doch mal zusammen:

- ein kleiner Turbo spricht gut an (weil er wenig Abgase braucht um zu arbeiten), bei viel Abgas bricht die Leistung aber ein, weil durch den geringen Durchmesser zu wenig Abgase durchkommen

- ein grosser Turbo kann sehr grosse Abgasmengen verkraften, braucht diese aber auch, um zu arbeiten Ausserdem ist er träge.

- der VTG-Lader überbrückt durch die variable Turbinengeometrie die beim Diesel doch sehr unterschiedliche Abgasmenge zwischen 0-2000U7min. Das Grundproblem: Grosser LAder, grosse Spitzeleistung, träges Ansprechen, wenig Leistung im unterne Drehzahlbereich ODER kleiner Lader, schnelles Ansprechen, gute Leistung im unteren Drehzahlbereich, aber Probleme in der Spitzenleistung bleibt aber.

Man kann diese Charakteristik sehr schön an den Kurven ablesen: ab 4000U/min lassen alle Dieselmotoren recht schnell nach: Problem: Luft und Abgas.

Die Lösung: im unteren Drehzahlbereich den kleinen Lader, ab einer bestimmten Drehzahl der Grosse. Dann hat man Leistung und Ansprechverhalten im unteren Drhezhalbereich und Kraft in der Spitze.

Die Maximaldrehzahl von runden 4500U/min bei direkt einspritzenden Dieseln war bisher der Tatsache geschuldet, dass sich der eingespritzte Kraftstoff mit der Luft im Zylinder vermischen musste um ein zündfähiges Gemisch zu bilden. Bislang war halt Stand der Technik 4500-4600U/min.

Die Vorkammer-Diesel schafften recht problemlos bis 5000. (zumindest mein seliger 525tds)

 

Die Registeraufladung hat übrigens Porsche mal in Serie gebracht.

Von BMW gibt es in Kürze den 3-Liter Diesel it runden 275PS und Registeraufladung. Nennt sich dann 535d.

Jo, und der 2.0 T FSI arbeitet mit einem VTG-Lader!

@JürgenS60D5

ich war auch sehr überrascht bei welcher drehzahl z.Bsp: die alten MB-diesel ihre nennleistung erreichen...

aus eigener erfahrung kann ich bestätigen daß die meisten aktuellen diesel bei 4500upm elektronisch abriegeln....

überrascht war ich, als ich vor einiger zeit einen 306hdi als mietwagen hatte... da schien der begrenzer, falls es einen elektronischen überhaupt gibt, erst bei 5000 upm einzusetzen....

======================================

bedenklich ist die registeraufladung in dem sinne, daß sich am td prinzip eigentlich wenig ändert und der motor bei vergleichsweise wenig hubraum sehr hohe spitzenleistungen erbringen muß....

======================================

am rande:

ich meine mich zu erinnern, daß in irgendeiner letzjährigen ams verkündet wurde, der gti im g5 würde von einer kompressor-turbo kombination aufgeladen werden....

da der gti nun "nur" über einem ordinären turbo verfügt würde mich interessiern ob jemand im forum ebenfalls diesen bericht gelesen hat....

....vieleicht ging es auch um ein anderes modell???

gruß

patronn-citron

Deine Antwort
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Wissen
  4. Fahrzeugtechnik
  5. Variable Turbogeometrie Vs. Registeraufladung