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Tiefgarage mit vielen Stellplätzen. Wie hoch muss die Anschlussleistung sein?
Immer wieder taucht die Frage auf, wie hoch die Anschlussleistung in Tiefgaragen sein muss.
Es fand nun ein Test statt mit erstaunlichem Ergebnis. 58 Elektroautos in einer Garage.
"Der Ladebedarf in einer vollständig elektrifizierten Tiefgarage lässt sich mit einem Bruchteil der maximal abrufbaren Ladeleistung der Elektroautos decken. ... An den 58 Ladepunkten fanden in den 16 Monaten maximal 13 Ladevorgänge gleichzeitig statt."
"Die maximale verfügbare Leistung von 124 kW im sogenannten E-Mobility-Carré sei kein einziges Mal vollständig abgerufen worden, ...
Der sogenannte Gleichzeitigkeitsfaktor lag demnach bei 0,22. Dieser berechnet sich aus dem Verhältnis der gleichzeitigen Ladevorgänge und der Zahl der Ladepunkte".
Das ist deutlich weniger, als man so landläufig meinen würde.
Quelle:
https://www.golem.de/.../...brauchen-elektroautos-2104-155934.html?...
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15 Antworten
- weitestgehend während Corona mit entspr. viel Home-Office
- alle Fahrzeuge (alle gestellt) sind recht klein und haben einen recht kleinem Akku, wovon mehr als die Hälfte mit nur max. 7,2kW laden kann, also viel weniger als heute übl. ist. Viele Leute brauchen größere Fahrzeuge -> größerer Verbrauch -> müssen mehr laden.
Desweiteren fliegt die Sicherung wenn schon auf _einer_ Phase zuviel Strom ist. Heißt da alle Verbraucher die nicht alle 3 Phasen nutzen exakt die selben 2 Phasen genutzt haben dürften, macht das für die Sicherung keinen Unterschied ob alle 3 Phasen belastet wurden oder nicht. Es zählt nur die am höchsten belastete Phase. D.h. auch wenn der Stromzähler eine Momentanleistung von 7,2kW auf 2 Phasen verteilt anzeigt, ist das für die Sicherung effektiv wie 11kW. Deswegen darf man nicht einfach die Summe der Leistungen der Autos zusammenzählen und mit dem Anschlusswert vergleichen, sondern muss das eben in Ampere auf der am stärksten belasteten Phase betrachten.
- bzw. kein Wort dazu, ob den Bewohnern noch andere Fahrzeuge zur Verfügung standen, insb. für Strecken für die gestellten Fahrzeuge zu kleine Akkus haben oder aus anderen Gründen (z. B. mehr Platz oder Anhängerkupplung nötig) unbrauchbar sind
- eine Fast-Großstadt (Ludwigsburg) und eine Mittelstadt mit vielen Jobs (eine der reichsten Städte Deutschlands!) in unmittelbarer Nähe. Gibt in dieser recht kleinen Stadt sogar eine gute S-Bahn-Anbindung an beide Städte. Anderswo muss man viel mehr mit dem Auto fahren.
notting
Wenn dieses Beispiel aus dem Test über dem Durchschnitt der jährlichen Fahrleistung des Bundeslandes liegt, dann ist es ganz sicher kein Ausreißer nach unten, sondern nach oben.
"Im Schnitt fuhren die Elektroautos jeden Monat 1.100 Kilometer. Das sei in Anbetracht von Homeoffice und coronabedingten Einschränkungen ein beachtlicher Wert, schreibt der Netzbetreiber.
Die jährliche Fahrleistung von 13.200 km liegt damit noch über dem Durchschnittswert von Baden-Württemberg".
Zitat:
@holgor2000 schrieb am 25. April 2021 um 17:35:43 Uhr:
Wenn dieses Beispiel aus dem Test über dem Durchschnitt der jährlichen Fahrleistung des Bundeslandes liegt, dann ist es ganz sicher kein Ausreißer nach unten, sondern nach oben.
"Im Schnitt fuhren die Elektroautos jeden Monat 1.100 Kilometer. Das sei in Anbetracht von Homeoffice und coronabedingten Einschränkungen ein beachtlicher Wert, schreibt der Netzbetreiber.
Die jährliche Fahrleistung von 13.200 km liegt damit noch über dem Durchschnittswert von Baden-Württemberg".
In dieser Durchschnittsfahrleistung sind sicher auch generell selten genutzte Fahrzeuge wie Oldtimer, Wohnmobile usw. drin. Gerade Oldtimer und Wohnmobile werden a) nicht so schnell durch BEV ersetzt werden und b) mit hoher Wahrscheinlichkeit eher nicht da geparkt werden, wo es pro Wohneinheit betrachtet ohnehin zu wenige Stellplätze gibt bzw. damit nicht Stellplätze mit Lademöglichkeit blockieren die man anderweitig braucht.
Im übrigen lag 2019 die Durchschnittsfahrleistung eines Diesel-PKW bei 20Mm/Jahr (Tendenz schon länger fallend), während sie bei Benzinern praktisch gleich blieb -> https://www.kba.de/.../vk_inlaenderfahrleistung_inhalt.html?nn=2351536 Abb. 5. Das und die Tatsache dass wg. der hohen Strompreise und hohen BEV-Anschaffungskosten ein BEV sich eher bei höheren Fahrleistungen lohnt spricht dafür, dass BEV hauptsächl. Diesel-Fahrzeuge ersetzen (in der Anschaffung ist ein Diesel teurer als ein Benziner, der Kraftstoff pro Strecke aber deutl. billiger). Deswegen musst du eben mit dem genannten Bundes-Durchschnitt von deutl. mehr bis knapp unter 20Mm/Jahr in den Corona-Lockdown-freien Jahren 2015-2019 vergleichen.
notting
Der Test bestätigt meine Einschätzung für eine Ansammlung von Eigentumswohnungen, allerdings kann das nicht proportional 1:1 runtergerechnet werden. Auch kann man es nicht vergleichen mit einem Kaufhaus in der Innenstadt.
Der wesentliche Punkt aber es ist der Endzustand wenn alle schon Elektroauto fahren, ein tiefgaragen-,Besitzer/-Verwalter Hat da noch locker zehn Jahre hin.
Das wichtige ist also eine strukturelle Planung die ein mitwachsen erlaubt.
Ich hatte das schon mal an anderer Stelle geschrieben. Das Spannende ist nicht die maximale Gesamtleistung, sondern eine intelligente Verteilung der Ladeleistung, dass auch jeder das bekommt, was er braucht und nicht das, was er kriegen kann.
1. Eine Maximallladung ist nur in Ausnahmefällen erforderlich, also kann man am Fahrzeug bei BEV die 80..90% zur Akkuschonung einstellen.
2. Die Aufladung muss nicht sofort nach dem Anstecken beginnen (z.B. nach Ankunft um 18:00h zur Peak-time)
3. Bei 58x 1100km monatlich fallen pro Nacht etwa 382kWh an (bei Verbrauch 180Wh/km)
4. Die Haussicherung kommt mit 3x 150A völlig aus (60kW für die ganze Liegenschaft)
5. Es braucht aber ein Lastmanagement. Das rechnet sich aber über die verringerten Anschlusskosten
6. Die Anlage kann nicht wirklich sinnvoll über die Hauszähler der einzelnen Mieter/ Besitzer laufen, der Aufwand wäre zu hoch und es würden wieder Lastspitzen entstehen, was die Kosten für die Anschlussleistung auf den Mond schießt.
Die Gefahr einer unsymmetrischen Last kann man als vernachlässigbar einschätzen, da die Anschlüsse nicht identisch L1-3 gleich angeschlossen werden müssen, also schon reihum, dann paßt das auch. Wenn angenommen alle gleichzeitig nur die Phase 1 ziehen würden, dann würde durch die zufällige Verteilung hier eine Schieflast von ca <10% auftreten.
Hi,
man bräuchte wohl mehr echte Erfahrungswerte aus größeren Ladeumgebungen.
Lobenswert Trumpf-Laserschweissen in Ditzingen:
https://www.elektroauto-news.net/.../...itarbeiter-parkhaus-ladepunkte
schön wäre, wenn man auch mal von der Trumpf konkrete Erfahrungswerte bekommen könnte um hier das Ladeverhalten und Ladebedarf besser abschätzen zu können.
Wenn es noch mehr Unternehmen / Lokationen gibt, dann wäre das sicherlich hilfreich, wenn diese die Infos ebenfalls veröffentlicht werden würden.
Dann könnte man besser vergleichen und hieraus sinnvolle Schlüsse ziehen....
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 25. April 2021 um 20:03:40 Uhr:
Ich hatte das schon mal an anderer Stelle geschrieben. Das Spannende ist nicht die maximale Gesamtleistung, sondern eine intelligente Verteilung der Ladeleistung, dass auch jeder das bekommt, was er braucht und nicht das, was er kriegen kann.
1. Eine Maximallladung ist nur in Ausnahmefällen erforderlich, also kann man am Fahrzeug bei BEV die 80..90% zur Akkuschonung einstellen.
2. Die Aufladung muss nicht sofort nach dem Anstecken beginnen (z.B. nach Ankunft um 18:00h zur Peak-time)
3. Bei 58x 1100km monatlich fallen pro Nacht etwa 382kWh an (bei Verbrauch 180Wh/km)
241 kWh steht im Artikel:
"Durchschnittlich luden die 58 Autos zusammen 241,4 kWh pro Tag"
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 25. April 2021 um 20:03:40 Uhr:
4. Die Haussicherung kommt mit 3x 150A völlig aus (60kW für die ganze Liegenschaft)
5. Es braucht aber ein Lastmanagement. Das rechnet sich aber über die verringerten Anschlusskosten
6. Die Anlage kann nicht wirklich sinnvoll über die Hauszähler der einzelnen Mieter/ Besitzer laufen, der Aufwand wäre zu hoch und es würden wieder Lastspitzen entstehen, was die Kosten für die Anschlussleistung auf den Mond schießt.
Die Gefahr einer unsymmetrischen Last kann man als vernachlässigbar einschätzen, da die Anschlüsse nicht identisch L1-3 gleich angeschlossen werden müssen, also schon reihum, dann paßt das auch. Wenn angenommen alle gleichzeitig nur die Phase 1 ziehen würden, dann würde durch die zufällige Verteilung hier eine Schieflast von ca <10% auftreten.
Natürlich hast Du mit dem Lastmanagement grundsätzlich recht.
Beeindruckend finde ich aber, dass es gar nicht nötig war. Wenn der Hausanschluss, wie in diesem Beispiel, 124kW hat, aber niemals mehr als 13 Autos gleichzeitig luden, dann siehst Du, dass ein Lastmanagement niemals eingegriffen hätte, da es auch ohne gepasst hat: "In den 16 Monaten betrug die maximale Leistungsspitze knapp 98 kW."
Zitat:
@holgor2000 schrieb am 25. April 2021 um 20:20:59 Uhr:
Natürlich hast Du mit dem Lastmanagement grundsätzlich recht.
Beeindruckend finde ich aber, dass es gar nicht nötig war. Wenn der Hausanschluss, wie in diesem Beispiel, 124kW hat, aber niemals mehr als 13 Autos gleichzeitig luden, dann siehst Du, dass ein Lastmanagement niemals eingegriffen hätte, da es auch ohne gepasst hat: "In den 16 Monaten betrug die maximale Leistungsspitze knapp 98 kW."
Ich hatte mich nur auf zwei Angaben bezogen und den Ladeenergiedurchschnitt nicht gesehen. O.k. machen wir mal mit den originalen Zahlen weiter.
Thema Lastmanagement: 241kWh *365d= 87965kWh/a
Lassen wir mal die erhöhte Leistung von 98kW / 60kW außen vor (höherer Anschlusspreis)
Viel interessanter ist das Lastmanagement allein schon für Peak-time.
Hierzulande (eigentlich bundesweit) bekommt man einen um die 3ct besseren Tarif, wenn man die Peak-Zeiten sperrt (analog zu den Wärmepumpentarifen)
Dann macht das bei der beschriebenen Anlage einen Kostenunterschied von 2.638€ p.a. aus Ich würde das mal als signifikant betrachten. Falls jedoch noch mehr von den (aktuell wahrscheinlich deutlich mehr) PHEV auf die BEV´s wechseln, verschießt sich das ganze noch einmal drastisch, denn das "bissel" sieht eher danach aus, als ob es auch schon mit 230V-Steckdosen zu bewerkstelligen wäre (statistisch durchschnittlich bei nur 6 Stunden Ladezeit sind das derzeit nicht mehr als 690Watt ja Ladepunkt)
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 26. April 2021 um 07:25:33 Uhr:
Zitat:
@holgor2000 schrieb am 25. April 2021 um 20:20:59 Uhr:
Natürlich hast Du mit dem Lastmanagement grundsätzlich recht.
Beeindruckend finde ich aber, dass es gar nicht nötig war. Wenn der Hausanschluss, wie in diesem Beispiel, 124kW hat, aber niemals mehr als 13 Autos gleichzeitig luden, dann siehst Du, dass ein Lastmanagement niemals eingegriffen hätte, da es auch ohne gepasst hat: "In den 16 Monaten betrug die maximale Leistungsspitze knapp 98 kW."
Ich hatte mich nur auf zwei Angaben bezogen und den Ladeenergiedurchschnitt nicht gesehen. O.k. machen wir mal mit den originalen Zahlen weiter.
Thema Lastmanagement: 241kWh *365d= 87965kWh/a
Lassen wir mal die erhöhte Leistung von 98kW / 60kW außen vor (höherer Anschlusspreis)
Viel interessanter ist das Lastmanagement allein schon für Peak-time.
Hierzulande (eigentlich bundesweit) bekommt man einen um die 3ct besseren Tarif, wenn man die Peak-Zeiten sperrt (analog zu den Wärmepumpentarifen)
Dann macht das bei der beschriebenen Anlage einen Kostenunterschied von 2.638€ p.a. aus Ich würde das mal als signifikant betrachten. Falls jedoch noch mehr von den (aktuell wahrscheinlich deutlich mehr) PHEV auf die BEV´s wechseln, verschießt sich das ganze noch einmal drastisch, denn das "bissel" sieht eher danach aus, als ob es auch schon mit 230V-Steckdosen zu bewerkstelligen wäre (statistisch durchschnittlich bei nur 6 Stunden Ladezeit sind das derzeit nicht mehr als 690Watt ja Ladepunkt)
Das steht auf Seite 2 des Berichts:
"Allerdings dürften nur die wenigstens Hausanschlüsse über eine Reserve von 124 kW verfügen, die dann komplett den Elektroautos zur Verfügung gestellt werden kann.
Aber die Testergebnisse zeigen: Selbst bei einer Reserve von 50 kW lässt sich tägliche Strommenge im Durchschnitt innerhalb von fünf Stunden laden. Unter der Annahme, dass die Autos komplett zwischen 18:00 und 6:00 Uhr nachgeladen werden, würden sogar 20 kW reichen.
Die verfügbare Leistung für das Laden könnte noch durch ein dynamisches Lastmanagement gesteigert werden. "
Die Experten sind sich seit Jahren einig, dass die eMobilitaet das Stromnetz nicht wesentlich belastet. Im Einzelfall mag es Probleme geben, die man dann halt loesen muss.
Wenn irgendwann der exorbitante Stromverbrauch der Raffinerien wegfaellt, haben wir zuviel Strom.
Bestes Beispiel ein Parkhaus meines Arbeitgebers. 500 Wallboxen und wenn nicht Corona ist, ist das Ding voll. Abends fahren alle mit einem vollen Akku nach Hause. Die Anschlussleistung des Buerokomplexes, an den das Parkhaus angeschlossen ist, ist voellig ausreichend. Da wurde nichts erweitert. Ausser dass auf dem Dach eine riesen Solaranlage installiert wurde und diese alleine weitgehend den Strom fuer die Autos liefert.
Entscheidend auch hier, die Situation dass 500 Autos morgens mit einem leeren Akku reinfahren gibt es nicht. Tatsaechlich ist es so dass ein Grossteil gerade mal 20km Anfahrt hat und dem Akku dann gerade mal 5% oder weniger fehlen. Nach ein paar Minuten ist der Akku bei den meisten wieder voll.
Und das ist der Punkt, den sich viele nicht bewusst machen. Man lädt, wo man die Möglichkeit hat, und somit wird ein BEV in den seltensten Fällen mal von fast leer bis ganz voll geladen. Im Alltag werden pro Ladung 5-10% benötigt, da der Wagen nach der Nutzung ja immer wieder geladen wird - Zuhause, am Arbeitsplatz oder an der öffentlichen Ladestation.
Zitat:
Dort wurden in einer Straße mit Eigenheimen zehn Haushalte mit Elektroautos ausgestattet. Dabei luden maximal fünf von zehn Autos gleichzeitig. Netze BW hat allerdings eingeräumt, dass diese kleine Stichprobe nicht als repräsentativ angesehen werden könne.
Den finde ich gut. Da erklärt man es lieber als nicht repräsentativ, anstatt das Offensichtliche heran zu ziehen und anzuerkennen, dass der Gleichzeitigkeitsfaktor natürlich von der Anzahl der Ladepunkte abhängt.
Eigentlich würde ich erwarten, dass solche Fragen durch Studien und konkreten Nachweisen durch die Regierung in Auftrag gegeben werden. Sonst wird das nix mit 1 Mio. E-Autos bis 2020.
Und nicht Privat- und Geschäftsleute herumexperimentieren und auf einen logischen Schlüssel kommen, die dann jeder für sich behält.
Zitat:
@manfredproell schrieb am 27. April 2021 um 14:30:44 Uhr:
Eigentlich würde ich erwarten, dass solche Fragen durch Studien und konkreten Nachweisen durch die Regierung in Auftrag gegeben werden. Sonst wird das nix mit 1 Mio. E-Autos bis 2020.
Und nicht Privat- und Geschäftsleute herumexperimentieren und auf einen logischen Schlüssel kommen, die dann jeder für sich behält.
Deine Erwartungshaltung in allen Ehren, aber das ist nicht die Aufgabe des Staates.
Das machen die Energieversorger, wie man am Beispiel aus dem Bericht sieht, und das machen sie gut. Da experimentiert niemand herum. Wenn dies deine Wahrnehmung ist, dann ist das subjektiv.
Objektiv sind wir schon lange ready für 1 Mio BEVs. Deutschland ist sogar ready für 33 Mio. BEVs, heute schon.