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Tausch der Motorlager beim W220 S600 Biturbo M275
Hallo Leidensgenossen,
ich habe vergangenen Herbst einen W220 S600 Biturbo gekauft. Das Fahrzeug war dem Ende nahe, inzwischen sind alle großen Baustellen behoben. Abschließend mussten noch die Motorlager gewechselt werden.
Grundsätzlich gibt es beim W220 mit M275 Motor zweierlei Motoraufhängungen. Die Hydrolager an sich sind gleich, die Motoraufhängungen von den Lagern zum Motorblock wurden jedoch geändert. Der Unterschied besteht darin, dass bei der neueren Version laut WIS der Motor nicht ausgebaut werden muss. Die neuere Version ist zweiteilig, dies ermöglicht das Lösen der Hydrolager "von unten" und nicht "von oben" wie bei der älteren Ausführung. Das Problem der älteren Verschraubung von oben besteht darin, dass man die Hydrolager nicht losschrauben kann, weil wirklich direkt darüber die Turbolader sitzen. No way!
Dass die Motorlager völlig, aber wirklich völlig platt waren hat man im Betrieb kaum gemerkt. Zudem sieht man sie kaum, nur bruchstückhaft :-), viel zu eng alles. Das Problem bestand darin, dass die Lager dermaßen zusammengedrückt waren, dass der Motor mit der Ölwanne fast auf dem Motorträger auflag. Nicht vorzustellen was passiert, wenn sich der Motor bei den unzähligen Beschleunigungsorgien etwas in den Lagern verwindet und dabei die Ölwanne am Motorträger "knackt" bzw bricht. Ein Test ergab, dass ein Blatt Papier gerade noch so durchpasste. Mit den neuen Lagern passen nun fast zwei Finger dazwischen.
Hier eine grobe Anleitung, wie man bei der älteren Version OHNE Motorausbau die Hydrolager wechseln kann. Lieder habe ich keine Bilder gemacht, die Arbeit an sich war schon schlimm genug. Alles in Allem habe ich 12 Stunden gebraucht. Es ist ein grober Leitfaden, sicher habe ich einiges vergessen zu schreiben. Ich habe die Arbeit bei einem befreundeten Meisterbetrieb am Wochenende mit Hebebühne und sauber ausgestatteter Werkstatt selbst durchgeführt. Alle Angaben ohne Gewähr!
Die Lager waren von Mercedes nicht lieferbar, über Umwege wurden innerhalb von 7 Tagen glücklicherweise noch zwei Lager von anderen Niederlassungen bezogen. Stückpreis knapp über 100 Euro zzgl MwSt. .
1. Auspuffanlage direkt an den Turboladern entfernen und komplett abnehmen. Die Verschraubung an den Turboladern ist jeweils mit zwei halbmondförmigen Schellen gelöst, die miteinander verschraubt werden. Verschraubungen von unten lösen, irgendwie mit zig Verlängerungen und Gelenken. Halbmonde abnehmen. Die Stecker der oberen Lambdasonden trennen (sitzen hinter den Ladeluftkühlern). Stecker der unteren Lambdasonden am Getriebe lösen. Auspuffhalter am Getriebe abschrauben. Auspuff aushängen und etwas nach hinten ziehen. Jetzt kommt man an die oberen Lambdasonden, diese heraus schrauben, da es sonst beim Ausbau der Auspuffanlage am Kardantunnel zu eng wird. Auspuff dann komplett abnehmen. Dies ermöglicht das Erreichen der Motorlager aus Richtung der Katalysatoren.
2. Vordere Räder demontieren
3. Alle unteren Querlenker innen am Träger demontieren.
4. Sämtliche Schellen am Motorträger, an dem Leitungen befestigt sind, entfernen und Leitungen so verdrücken, dass der Motorträger später nach unten gelassen werden kann. Hierfür auch die Halter auf der Fahrerseite im Radhaus lösen.
5. Mit Getriebeheber den Motor an der Ölwanne abstützen. Motorlager (unten, jeweils eine Schraube) lösen.
6. Motorträger lösen, Stück für Stück. Der Träger samt der Servolenkung senkt sich dann ab. Überall auf Freigängigkeit achten, viele flexible und starre Leitungen drohen mit herunter gezogen zu werden. Fahrerseitig muss noch eine Schelle der Servoleitung im Bereich des Radhauses gelöst werden. Motorträger mit zweitem Getriebeheber abfangen und etwa 10-15 cm runter lassen. Dies ermöglicht den Zugang zu den Motorlagern aus Richtung der Radhäuser.
7. Nun den Motor SEHR VORSICHTIG und langsam ca 6-8 cm runter lassen.
8. Jetzt kann die eigentliche Operation beginnen. Die Motorlager sind von oben (aus Richtung der Turbolader) mit jeweils drei Sechskantschrauben befestigt. Leider ist es nicht möglich, diese Schrauben zu erreichen, nicht einmal mit einem flachen Ratschenringschlüssel, die Turbolader sitzen wirklich direkt darüber.
9. Motorträger am Motorblock lösen. Dies ist die schlimmste Arbeit. Alleine die Schrauben mal zu sehen hat mich glücklich gestimmt. Die Träger sind jeweils mit vier Schrauben am Motorblock befestigt. Einige erreicht man wirklich nur sehr schlecht. Teilweise habe ich mit einem Magneten eine Nuss auf den Schraubenkopf gesetzt und dann mit vielen Verlängerungen, Reduzierungen usw IRGENDWIE die Schrauben gelöst. Jetzt macht sich der Zugang von den Radhäusern bezahlt.
10. Stunden später, irgendwann hat man alle Schrauben raus, kann man die Motorträger samt Lager etwas anders platzieren und dann die Hydrolager von den Trägern lösen und ersetzen.
11. Einbau in umgekehrter Reihenfolge :-)
Bei dieser Gelegenheit empfiehlt es sich, die Turbolader an deren Unterseite neu abzudichten. Hier sind Wasser und Ölzulauf. Öl per Flächendichtung, Wasser per O-Ring. Die Abdichtung dieser Kreisläufe an deren Austrittsstellen an der Oberseite der Turbolader ist eine andere Geschichte, aber machbar. Das kann ich gerne mal gesondert auflisten.
Zurück zum Thema. Eine wirklich nervige Arbeit. Natürlich sollte man auch das hintere Gummilager am Getriebe ersetzen. Dieses habe ich aber bereits beim letzten Einsatz erneuert. Der Tausch ist selbsterklärend.
Der Motor ist nun mit neuen Originallagern fast nicht mehr hörbar. Einfach ein herrliches Gefühl.
Hat man Glück und bereits die neueren Motorträger verbaut, ist alles wesentlich einfacher. Das Absenken des Motorträgers usw. ist dann nicht nötig. Wann genau die Umstellung war, weiß ich leider nicht. Mein Auto ist Baujahr 2003.
Insgesamt wurde mir bei dieser Reparatur noch einmal klar, wenn man nicht wirklich gerne und ausgiebig schraubt, ist ein M275 wirklich kaum zu "bezwingen". Oder man lässt alles machen, was bei diesen Autos dann schnell unwirtschaftlich wird.
Ich wünsche viel Erfolg! Nicht mittendrin aufgeben, irgendwie geht es :-)
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10 Antworten
Hallo Leidensgenossen,
ich habe vergangenen Herbst einen W220 S600 Biturbo gekauft. Das Fahrzeug war dem Ende nahe, inzwischen sind alle großen Baustellen behoben. Abschließend mussten noch die Motorlager gewechselt werden.
Grundsätzlich gibt es beim W220 mit M275 Motor zweierlei Motoraufhängungen. Die Hydrolager an sich sind gleich, die Motoraufhängungen von den Lagern zum Motorblock wurden jedoch geändert. Der Unterschied besteht darin, dass bei der neueren Version laut WIS der Motor nicht ausgebaut werden muss. Die neuere Version ist zweiteilig, dies ermöglicht das Lösen der Hydrolager "von unten" und nicht "von oben" wie bei der älteren Ausführung. Das Problem der älteren Verschraubung von oben besteht darin, dass man die Hydrolager nicht losschrauben kann, weil wirklich direkt darüber die Turbolader sitzen. No way!
Dass die Motorlager völlig, aber wirklich völlig platt waren hat man im Betrieb kaum gemerkt. Zudem sieht man sie kaum, nur bruchstückhaft :-), viel zu eng alles. Das Problem bestand darin, dass die Lager dermaßen zusammengedrückt waren, dass der Motor mit der Ölwanne fast auf dem Motorträger auflag. Nicht vorzustellen was passiert, wenn sich der Motor bei den unzähligen Beschleunigungsorgien etwas in den Lagern verwindet und dabei die Ölwanne am Motorträger "knackt" bzw bricht. Ein Test ergab, dass ein Blatt Papier gerade noch so durchpasste. Mit den neuen Lagern passen nun fast zwei Finger dazwischen.
Hier eine grobe Anleitung, wie man bei der älteren Version OHNE Motorausbau die Hydrolager wechseln kann. Lieder habe ich keine Bilder gemacht, die Arbeit an sich war schon schlimm genug. Alles in Allem habe ich 12 Stunden gebraucht. Es ist ein grober Leitfaden, sicher habe ich einiges vergessen zu schreiben. Ich habe die Arbeit bei einem befreundeten Meisterbetrieb am Wochenende mit Hebebühne und sauber ausgestatteter Werkstatt selbst durchgeführt. Alle Angaben ohne Gewähr!
Die Lager waren von Mercedes nicht lieferbar, über Umwege wurden innerhalb von 7 Tagen glücklicherweise noch zwei Lager von anderen Niederlassungen bezogen. Stückpreis knapp über 100 Euro zzgl MwSt. .
1. Auspuffanlage direkt an den Turboladern entfernen und komplett abnehmen. Die Verschraubung an den Turboladern ist jeweils mit zwei halbmondförmigen Schellen gelöst, die miteinander verschraubt werden. Verschraubungen von unten lösen, irgendwie mit zig Verlängerungen und Gelenken. Halbmonde abnehmen. Die Stecker der oberen Lambdasonden trennen (sitzen hinter den Ladeluftkühlern). Stecker der unteren Lambdasonden am Getriebe lösen. Auspuffhalter am Getriebe abschrauben. Auspuff aushängen und etwas nach hinten ziehen. Jetzt kommt man an die oberen Lambdasonden, diese heraus schrauben, da es sonst beim Ausbau der Auspuffanlage am Kardantunnel zu eng wird. Auspuff dann komplett abnehmen. Dies ermöglicht das Erreichen der Motorlager aus Richtung der Katalysatoren.
2. Vordere Räder demontieren
3. Alle unteren Querlenker innen am Träger demontieren.
4. Sämtliche Schellen am Motorträger, an dem Leitungen befestigt sind, entfernen und Leitungen so verdrücken, dass der Motorträger später nach unten gelassen werden kann. Hierfür auch die Halter auf der Fahrerseite im Radhaus lösen.
5. Mit Getriebeheber den Motor an der Ölwanne abstützen. Motorlager (unten, jeweils eine Schraube) lösen.
6. Motorträger lösen, Stück für Stück. Der Träger samt der Servolenkung senkt sich dann ab. Überall auf Freigängigkeit achten, viele flexible und starre Leitungen drohen mit herunter gezogen zu werden. Fahrerseitig muss noch eine Schelle der Servoleitung im Bereich des Radhauses gelöst werden. Motorträger mit zweitem Getriebeheber abfangen und etwa 10-15 cm runter lassen. Dies ermöglicht den Zugang zu den Motorlagern aus Richtung der Radhäuser.
7. Nun den Motor SEHR VORSICHTIG und langsam ca 6-8 cm runter lassen.
8. Jetzt kann die eigentliche Operation beginnen. Die Motorlager sind von oben (aus Richtung der Turbolader) mit jeweils drei Sechskantschrauben befestigt. Leider ist es nicht möglich, diese Schrauben zu erreichen, nicht einmal mit einem flachen Ratschenringschlüssel, die Turbolader sitzen wirklich direkt darüber.
9. Motorträger am Motorblock lösen. Dies ist die schlimmste Arbeit. Alleine die Schrauben mal zu sehen hat mich glücklich gestimmt. Die Träger sind jeweils mit vier Schrauben am Motorblock befestigt. Einige erreicht man wirklich nur sehr schlecht. Teilweise habe ich mit einem Magneten eine Nuss auf den Schraubenkopf gesetzt und dann mit vielen Verlängerungen, Reduzierungen usw IRGENDWIE die Schrauben gelöst. Jetzt macht sich der Zugang von den Radhäusern bezahlt.
10. Stunden später, irgendwann hat man alle Schrauben raus, kann man die Motorträger samt Lager etwas anders platzieren und dann die Hydrolager von den Trägern lösen und ersetzen.
11. Einbau in umgekehrter Reihenfolge :-)
Bei dieser Gelegenheit empfiehlt es sich, die Turbolader an deren Unterseite neu abzudichten. Hier sind Wasser und Ölzulauf. Öl per Flächendichtung, Wasser per O-Ring. Die Abdichtung dieser Kreisläufe an deren Austrittsstellen an der Oberseite der Turbolader ist eine andere Geschichte, aber machbar. Das kann ich gerne mal gesondert auflisten.
Zurück zum Thema. Eine wirklich nervige Arbeit. Natürlich sollte man auch das hintere Gummilager am Getriebe ersetzen. Dieses habe ich aber bereits beim letzten Einsatz erneuert. Der Tausch ist selbsterklärend.
Der Motor ist nun mit neuen Originallagern fast nicht mehr hörbar. Einfach ein herrliches Gefühl.
Hat man Glück und bereits die neueren Motorträger verbaut, ist alles wesentlich einfacher. Das Absenken des Motorträgers usw. ist dann nicht nötig. Wann genau die Umstellung war, weiß ich leider nicht. Mein Auto ist Baujahr 2003.
Insgesamt wurde mir bei dieser Reparatur noch einmal klar, wenn man nicht wirklich gerne und ausgiebig schraubt, ist ein M275 wirklich kaum zu "bezwingen". Oder man lässt alles machen, was bei diesen Autos dann schnell unwirtschaftlich wird.
Ich wünsche viel Erfolg! Nicht mittendrin aufgeben, irgendwie geht es :-)
Hallo,
danke für die Reparaturanleitung. Jeder M275-Fahrer kann was beitragen, was jedem M275-Fahrer eventuell helfen kann. Das mit den 2 Versionen der Motoraufhängungen kannte ich noch nicht, man lernt nie aus.
Ein paar Bilder wären noch die Krönung gewesen, da man sich nicht alles genau vorstellen kann.
Kann mir gut vorstellen, das dies eine Mammutaufgabe war.
Wenn man alle Reparaturanleitungen und Tipps hier zusammen trägt, bin ich überzeugt, daß mehr Wissen vorhanden ist, als in MB-Werkstätten.
Top :)
Grüße vom M275-Fahrer
Hi,
danke für den Artikel war wohl wirklich nicht ganz einfach. Ich dachte schon dass der Wechsel der Motorlager bei meinem C215 M113 Motor nicht ganz einfach war. Aber im Gegensatz zum Biturbo V12 war meine Sache ja wohl nur ein besserer Ölwechsel.
Du schreibst alle unteren Querlenker innen am Träger demontieren. Meinst Du hier den Federlenker auf dem der ABC Dämpfer montiert ist und die vordere Zugstrebe (manche sagen auch Querlenker)?
Gute Fahrt
Schade, dass es keine Bilder gibt.
Ist mir selber bei Reparaturen (bei denen ich mir schon im Vorfeldüberlegt hatte, daraus einen FAQ-Beitrag zu machen) leider auch schon passiert.
Ich habe die Anleitung in die FAQ aufgenommen, danke dafür!
lg Rüdiger :)
Zitat:
@Dfalkow schrieb am 28. Februar 2021 um 08:38:45 Uhr:
Hi,
danke für den Artikel war wohl wirklich nicht ganz einfach. Ich dachte schon dass der Wechsel der Motorlager bei meinem C215 M113 Motor nicht ganz einfach war. Aber im Gegensatz zum Biturbo V12 war meine Sache ja wohl nur ein besserer Ölwechsel.
Du schreibst alle unteren Querlenker innen am Träger demontieren. Meinst Du hier den Federlenker auf dem der ABC Dämpfer montiert ist und die vordere Zugstrebe (manche sagen auch Querlenker)?
Gute Fahrt
[/
Richtig.
Hier mal Bilder von den defekten Motorlagern. Das Lager der Fahrerseite war auseinander gerissen. Zusätzlich sind die Lager aber durch kleine Gurte gesichert, die win Anheben des Motors bei Last verhindern sollen.
Die Lager sind im unteren Teil mit Öl gefüllt, der obere Teil ist durch eine Membran getrennt und mit Gas gefüllt. Funktion im entferntesten wie ein Federspeicher oder eher ein Pulsationsdämpfer beim ABC.
Hier ein youtube link zum Tausch der Lager, ist zwar englisch aber man versteht ihn gut.
Hi,
das sieht man was 800NM Drehmoment so anrichten können. Vielleicht sollte man auf Motorlager vom Leopard A4 umrüsten.
Gute Fahrt
Zitat:
@Dfalkow schrieb am 28. Februar 2021 um 18:53:49 Uhr:
Hi,
das sieht man was 800NM Drehmoment so anrichten können. Vielleicht sollte man auf Motorlager vom Leopard A4 umrüsten.
Gute Fahrt
Stimmt. ;);)
Ist ja auch ein Biturbo V12 (allerdings mit 47,6 Liter Hubraum, 4700 NM).
lg Rüdiger :)
Motorlager und Getriebelager habe ich bei allen meinen bisherigen Fahrzeugen als verschleibehaftete Bauteile gesehen (habe absichtlich nicht „Verschleißteile“ im klassischen Sinne geschrieben)
Bei fast allen Fahrzeugen habe ich diese Lager so zwischen 100.000 und 160.000 km ausgetauscht oder austauschen lassen.
Selbst in meinen ersten Kadett B habe ich 1979 selbst neue Lager eingebaut (klar, war auch im Vergleich easy damals auf dem Garagenhof)
Die Aussage „das Auto ist ja auch schwer und stark und daher sind die Teile mehr belastet" - liest man ja auch immer wieder bei Bremsen und Fahrwerksteilen- finde ich falsch.
Demnach dürfte ein 40to LKW ja ohne Verschleiß kaum vom Hof kommen.
Das Gegenteil ist aber genau dabei der Fall.
Das zeigt: es ist einzig vom Hersteller abhängig unter welcher Gewichtung der Kriterien wie u.a. Gewicht, Kosten, Haltbarkeit usw ein Bauteil konstruiert wurde.
Hi,
da ist was wahres dran. In einige Teile müsste man nur ein paar Euros mehr investieren und schon wär die Haltbarkeit verdoppelt. Allerdings zählt in der Produktion seit einigen Jahren jeder Cent. Leider ist das so.
Gute Fahrt