Schnellladung nicht schädlich?
Die Schnellladung von Elektrofahrzeugen ist ein aktuell viel diskutiertes Thema.
Hat jemand Zugang zu wissenschaftlichen Erkenntnissen, wie sich eine Schnellladung auf die Strom- und insbesondere auf die Temperaturverteilung, sowie die Alterung der Batterie auswirkt?
Bisher kenne ich nur vage Aussagen von Think, Mitsubishi und Nissan (z.B.: http://www.wattgehtab.com/Stromlade-infrastruktur, http://www.thinkev.com/Press/Press-releases/) sowie einigen Anbietern von Schnellladesystemen, dass häufiges Laden mit hoher Leistung marginale Auswirkungen auf den Batteriestack habe. Dieses wage ich stark zu bezweifeln. Ich halte insgesamt die Schnellladung für eine gute Möglichkeit, die Reichweite und damit auch die Akzeptanz von E-Fahrzeugen zu erhöhen. Dazu muss aber zum Einen die Batterie dementsprechend gemanaged werden, zum Anderen sind Konzepte zu finden, die das Energieversorgungsnetz befähigen, die geforderte hohe Leistung auch zur Verfügung stellen zu können.
Freue mich auf Eure Antworten, insbesondere ob mir jemand belastbare Batteriedaten (ich meine nicht auf Zellebene) bei einer Schnellladung nennen kann...
Beste Antwort im Thema
Nein, habe ich nicht, aber ich habe Erfahrungen aus 5 Jahrzehnten mit Akkumulatoren. Vielleicht hilfts ja:
Die Normalladung (von 0 auf 100%) erfolgt 10-20 stündig, bei moderneren Batterie-Systemen auch 5 stündig. Alles Andere ist eine beschleunigte Ladung.
Einstündig bezeichnet man als Schnelladung.
Laden in noch kürzerer Zeit hat keinen Namen, meines Wissens 😉.
Und jetzt: Die vom Hersteller angegebene Zyklenanzahl basiert fast immer auf der Normalladung.
Firmen die die Schnelladung erlauben verschweigen die Konsequenzen, nämlich ein deutlicher Rückgang der Zyklenanzahl und der chemischen Lebensdauer.
Der EAutohersteller gibt also gerne die maximale Zyklenzahl an, während sein Ladesystem mit viel höherem Strom arbeitet, warum wohl? Hört sich gut an, alle schreiben es und der Käufer glaubt es.
Eine Ladung in Minuten wird propagiert, gerne verbreitet, ist aber für die Batt eine Katastrophe, auch wenn ein aufwändiges Ladesystem verwendet wird.
Von Altairnano gibt es eine Batt die das alles können soll. Diese wird aber m.W. nur ans Militär verkauft. Die Markteinführung ist 3 Jahre her, aber man hört nichts mehr...??
Die A123 und ähnliche schreiben wenigstens durch die Blume hindurch daß die Schnelladung Zyklen kostet.
Belegbare unabhängige Untersuchungen denen man glauben kann kenne ich nicht, lasse mich aber gerne und sehr interessiert vom Gegenteil überzeugen.
Denn das US Militär hat die Nanosafe sicherlich erschöpfend getestet. Wenn diese Batt das aushält was die Fa verspricht (ich meine es waren 15 Jahre und 10000 Vollentladungen auch bei -30 Grad) dann wäre das ein Grund die Untersuchung als topsecret zu verschließen.
Grüße
Hellmuth
97 Antworten
Die von mir geöffneten Akkus von Dell und Medion haben ein Zellenmanagement für jede Zelle und einen Thermoauslöser. Bei einem 4 zelligen Akku führen drei dünne Leitungen zu der mit SMD´s bestückten Platine.
Lediglich parallelgeschaltete Zellen haben eine gemeinsame Überwachung.
Es gibt aber auch Akkupacks, die keine Platine besitzen, bei Denen wird die Überwachung dann vom Notebook vorgenommen.
LiIons für den Modellbau verfügen ebenfalls über ein Bündel an Überwachungsleitungen die an das spezielle Ladegerät angeschlossen werden müssen.
Grüße
Hellmuth
Da ich ja dieses Thema gestartet habe, erlaube ich mir eine kurze Zusammenfassung.
Schönen Dank für Eure zum Teil sinnigen aber auch oft unsinnigen Kommentare. Im Wesentlichen hat Helmut gleich mit der ersten Antwort das gesagt, was auch mein Wissensstand ist:
Zitat:
Und jetzt: Die vom Hersteller angegebene Zyklenanzahl basiert fast immer auf der Normalladung.
Firmen die die Schnelladung erlauben verschweigen die Konsequenzen, nämlich ein deutlicher Rückgang der Zyklenanzahl und der chemischen Lebensdauer.
Der EAutohersteller gibt also gerne die maximale Zyklenzahl an, während sein Ladesystem mit viel höherem Strom arbeitet, warum wohl? Hört sich gut an, alle schreiben es und der Käufer glaubt es.
Eine Ladung in Minuten wird propagiert, gerne verbreitet, ist aber für die Batt eine Katastrophe, auch wenn ein aufwändiges Ladesystem verwendet wird.
Vorhandenes Zellbalancing nutzt meist Ströme kleiner als 1A, was aufgrund der Kosten für die zu verwendenden Halbleiter auch nachvollziehbar ist.
Und bitte: skaliert nicht einfach ein Laptop-Akku auf einen Akku für ein E-Fahrzeug hoch, das kann nicht funktionieren. Und glaubt nicht Alles, was die Hersteller so angeben:
Zitat:
Die Akkupacks verfügen doch alle über BMS-Systeme Die Betrachtung beim Laden ist deshalb natürlich im Gegensatz zu einfach verschalteten Blöcken die Zellebene.
Der "Stack" hat nur den Einfluss dass vor allem die gemeinsam erzeugte Temperatur zu beachten ist neben natürlich max Begrenzungen beim Strom.
Ansonsten ist ein BMS Batteriestack nichts als x Einzelzellen die unabhängig voneinander sind - und in den kommerziellen Elektroautos kommen sicherlich ausschliesslich BMS in den Akkus zur Anwendung - ansonsten wären die Akkus viel zu schnell am Ende.
BMS macht ja jeden Batterie-Block wieder zu unabhängigen Einzelzellen - das ist ja Sinn der Sache.
Kopfschüttel....
Altairnano ist von mir angeschrieben worden und hat JETZT tatsächlich geantwortet.
Frühere Mails von mir wurden nicht beantwortet.
Der Akku ist tatsächlich das Beste was es gibt.
Siehe deren Webseite, die gibt es seit 3 Jahren.
Der Berliner Akku (wenn es ihn denn gibt) ist natürlich besser 😁
Leider kosten bei Altairnano 24 V 50 Ah also 1,2 KwH 3000 $.
Grüße
Hellmuth
Hallo,
welche Ladezeiten können eigentlich durch Induktion erreicht werden ?
- http://www.motor-talk.de/.../...-kabellose-ladeverfahren-t2977338.html
Grüße
Ähnliche Themen
Die Ladezeiten hängen ja nicht davon ab, wie der Strom zum Akku kommt sondern vom Ladestrom.
Ob das jetzt per Kabel oder per Induktion geht, ist erstmal egal.
Fragwürdiger ist eher der Wirkungsgrad der Leistungsübertragung, da ja ein riesiger Spalt (Bodenfreiheit) zwischen der Primärspule im Boden und der Sekundärspule im Fahrzeugboden ist.
Der Wirkungsgrad dürfte absolut unterirdisch sein.
Ansonsten ists das selbe Prinzip wie bei der elektrischen Zahnbürste.
Außerdem sind für hohe Ladeleistungen starke elektromagnetische Felder nötig. Ich glaube nicht an die Elektosmog-Panik, aber ob das die ganze Bordelektronik und alles andere elektrische, was man so mitschleppt (Uhren, Handy, Herzschrittmacher...) so toll findet? Ich bin mir nicht sicher, wie weit man das zum Fahrzeug hin abgeschirmt bekommt.
- wäre aber verlockend - bei rot an der Ampel mal so nebenbei 2-3KW/h
für den Akku induziert zu bekommen ! Aber für solche Schnellladungen
sind wohl eher Kondensatoren geeignet . Auch frage ich mich wie viel Energie man zu welchem Wirkungsgrad pro Quadratmeter je Minute derzeit maximal induzieren könnte ? 😕
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von muhmann
Die Ladezeiten hängen ja nicht davon ab, wie der Strom zum Akku kommt sondern vom Ladestrom.
Ob das jetzt per Kabel oder per Induktion geht, ist erstmal egal.Fragwürdiger ist eher der Wirkungsgrad der Leistungsübertragung, da ja ein riesiger Spalt (Bodenfreiheit) zwischen der Primärspule im Boden und der Sekundärspule im Fahrzeugboden ist.
Der Wirkungsgrad dürfte absolut unterirdisch sein.
Ansonsten ists das selbe Prinzip wie bei der elektrischen Zahnbürste.Außerdem sind für hohe Ladeleistungen starke elektromagnetische Felder nötig. Ich glaube nicht an die Elektosmog-Panik, aber ob das die ganze Bordelektronik und alles andere elektrische, was man so mitschleppt (Uhren, Handy, Herzschrittmacher...) so toll findet? Ich bin mir nicht sicher, wie weit man das zum Fahrzeug hin abgeschirmt bekommt.
Spitze,
das habe ich genau so hier vor 1-2 Jahren gepostet und bin auf die Hörner genommen worden, von den Gläubigen 😉
Das Stromtankstellennetz wächst !
- http://www.welt.de/.../Strom-vom-Parkscheinautomaten.html
Grüße
Der Thread ist zwar 4 Jahre alt, aber ich habe keinen anderen passenderen für meine Fragen bezüglich des Akkus in heutigen Elektroautos gefunden.
Ich informiere mich derzeit über eine mögliche Anschaffung eines Plug-in-Hybriden. Der Verkäufer wies mich bereits darauf hin, dass man die Schnellladestationen (80% in 30 Minuten) vermeiden soll, weil das die Akkus stresst. In den Produktbroschüren steht jedoch das Steckdosenladen als gleichwertig neben dem Schnellladen, ja das Auto scheint sogar genau dieses Schnelladen selbst anzuwenden:
"CHARGE-FUNKTION: Ein Druck auf die Charge-Taste direkt unter dem Wählhebel genügt: Dann lädt sich die Batterie während des Fahrbetriebs und beim Bremsen kontinuierlich auf, sogar wenn das Fahrzeug z. B. mit laufendem Motor an einer Ampel steht. Und das Aufladen geht schnell: 80 % der Batteriekapazität können auf diese Weise innerhalb von ca. 40 Minuten geladen werden."
Da das Auto im Charge-Modus ja gleichzeitig fährt und somit Strom verbraucht, verlängert sich die Ladezeit von 30 auf 40 Minuten, daher dürfte sich um dasselbe (Schnellade-)Ladeverfahren handeln. Oder sehe ich das falsch?
2. Wie ist das mit dem Kaltstart im Winter bei deutlichen Minustemperaturen? Ich habe hier im Forum gelesen, dass ein Laden/Entladen bei Minustemperaturen den Akku killt. Wie lösen diejenigen die bereits ein Elektroauto fahren, das Problem? Am Arbeitsort hätte ich keine Steckdose und zu Hause habe ich zwar Stromanschluss für das Auto aber es stände draußen in der Kälte...
Inzwischen dürfte es ja genug Praxiserfahrungen geben.
Winternutzung problemlos?
Danke schon mal für eure Tipps.
http://www.opel-ampera-forum.de/index.php
Nur als Beispiel...
Man darf bitte nicht alles glauben.
Zum Thema Winterbetrieb eines Plugin : http://www.opel-ampera-forum.de/index.php
Ist nur EIN Beispiel, aber wird dort wie alles Andere auch gründlich, fachlich und auch kontovers behandelt.
Zitat:
2. Wie ist das mit dem Kaltstart im Winter bei deutlichen Minustemperaturen? Ich habe hier im Forum gelesen, dass ein Laden/Entladen bei Minustemperaturen den Akku killt. Wie lösen diejenigen die bereits ein Elektroauto fahren, das Problem? Am Arbeitsort hätte ich keine Steckdose und zu Hause habe ich zwar Stromanschluss für das Auto aber es stände draußen in der Kälte...
Entladen ist recht unproblematisch bis -30°C was die Lebensdauer anbelangt. Laden ist ein Problem. Der Tesla heitzt deshalb mit dem Strom aus der Ladesäule erstmal das Pack bevor er wirklich lädt wenn die Zelltemperatur kleiner <geheim> ist. Nach einer normalen Fahrt ist das Pack aber eh warm genug.
80% Reichweite in 40 min ist entspricht etwas mehr als einem C, das kann die Zelle auf Lebendauer ab. Schnelladen wäre in deutlich kleiner 30 Min komplett voll oder sowas in der Art. Das tut dann den Zellen nicht mehr gut, zumindest nicht wenn sie kalt sind.
Beim INL laufen 4 Nissan Leafs - 2 werden ausschliesslich sehr langsam geladen (3,3 kW) - 2 ausschliesslich mit 50 kW (was ~ 2C entspricht)
Nach 60.000 km ist der Unterschied gerade mal dass die 2 Leafs die ausschliesslich(!) schnell geladen wurden nur 3% weniger Restkapazität haben als die beiden die ausschliesslich sehr langsam geladen wurden.
Es gibt einen sehr kleinen Effekt zwischen immer extrem langsam und immer extrem schnell laden aber der ist wohl sehr klein.
http://simanaitissays.com/2014/03/16/quick-charge-quick-degradation/
Zitat:
@rcc schrieb am 24. November 2014 um 19:13:35 Uhr:
Der Tesla heitzt deshalb mit dem Strom aus der Ladesäule erstmal das Pack bevor er wirklich lädt wenn die Zelltemperatur kleiner <geheim> ist.
So 'geheim', dass Du es auch nicht weisst?
Doch, aber ich habe keinen Bock mehr hier alle mit Daten zu füttern. Der Wert ist kleiner 10 Grad.
Und >= 5?