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Rennsportgetriebe?
Hi Leute,
was mich schon immer interessiert hat ist, wie eigentlich ein Rennsportgetriebe funktioniert? Gibt es überhaupt ein Kupplungspedal und einen Schalthebel?
MfG
voyager
Beste Antwort im Thema
hi ...also rennsporgetriebe ist ein ziemlich undefinierter begriff.
da gibts so massig unterschiede .
fangen wir mal mit dem getriebe an und für sich an.
die übersetzung bei nem normalen getriebe ist im allgemeinen so angepasst das die effizienteste verbrauchslösung für den motor in nem möglichst weiten bereich seines normalen einsatzgebietes erreicht wird .
im klartext . ein drehmomentstarker motor hat ein langes getriebe , ein drehmomentschwacher eher ein kurzes .
nun kommen wir zum motorsport getriebe .
einigen wir uns mal da drauf das wir von hochdrehenden benzin motoren reden , ausnahmen wie diesel in cup klassen oder twm oder lm serie lass ich mal weg .
der handelsübliche rennmotor ist ein recht hochdrehender benziner der im allgemeinen rennbetrieb so etwa im letzten viertel seines möglichen drehzahlbereichs betrieben wird .
oder wieder einfach ausgedrückt , wer 8000 drehen kann ,wird im rennen meist zwischen 6 und 8 bewegt .
d.h. für das getriebe das es für diesen drehzahlbereich im allgemeinen auch die strecke abdecken muss .
man will auf den längsten geraden nich direkt in den drehzahlbegrenzer huschen , an neuralgischen stellen nich unbedingt schalten , aber größtmögliche beschleunigung zur verfügung haben .
und schon kommste in bereiche die formel 1 betreffen und damit fürn handelsüblichen rennsport schon wieder zu weit weg von der realität was die praxis angeht .
kommen wir also zum technischen teil .
fangen wir mal unten an .
in gr. n zum beispiel , die seriennahe klasse .....z.b aufm langstreckenpokal vln auf der nordschleife .
hier is serie am start , klar gibts hier und da verstärkte teile ,aber im groben serien standard , anderes öl , evtl ne sperre ...das wars .
die nächste stufe währe dann ein dogbox getriebe .....
hier greifen keine synchronringe mehr die die drehzahlunterschiede angleichen beim schaltvorgang , sondern klauen , die greifen in ner kleinen bewegung direkt in die zahnräder beim gangwechsel .
die klauen " rutschen " über die seite des zahnrades bis das nächste mal die passende nase für die klaue vorbeikommt ....so im allgemeinen ne 1/8 umdrehung des zahnrades .
der trick hierbei ist einen schnelleren kraftschluss zu erhalten .
das führen der schaltgabel is einzig und alleine davon abhängig wie schnell der schalthebel bewegt wird , also alles reine handarbeit .
dogbox getriebe sind in der lage ohne kupplung einfach durch rumreissen der gänge geschaltet zu werden , zumindest beim raufschalten geht das meist problemlos . geht zwar alles aufs material aber es geht zumindest technisch fürs rennen .
nächste stufe . hier würde ich die " gerade verzahnten " nennen .
beim handelsüblichen getriebe sind die räder schräg verzahnt , das hilft geräusche zu unterdrücken , den schaltkomfort hochzuhalten und die dimensionierung einfacher zu gestalten . hautgrund ist aber die geräusch entwicklung .
in den meisten autos sind die rückwärtsgänge gerade verzahnt , deswegen heulen die so .
bei nem gerade verzahnten renngetriebe heulen dementsprechend alle gänge wie rückwärtsgänge beim serienwagen .
warum man das macht ?
ganz einfach , direkterer kraft schluss , die kraft wird senkrecht auf die räder übertragen , bringt etwa eine einsparung in der verlustleistung im einstelligen % bereich. hört sich nich viel an .....sind aber bei sagen wir 200 ps leistung evtl 18 ps weniger verlust .
ausserdem können so die räder nen tick schmaler ausfallen .weniger gewicht , kleinere bauform , weniger bewegte massen = gut für verbrauch und leistung ....
nachteil ...hält auch nich ewig .
nächste stufe .hier kommen dann die sequentiellen getriebe ins spiel .
sie sind gleich aufgebaut wie die handeslüblichen motorrad getriebe.
hier wird der schaltvorgang durch einen ruck am hebel ausgeführt , der eine walze betätigt die ihrerseits mit einer sogenannten " zwangskurve " die schaltgabel auf position " zwingt " ....die schaltgeschwindigkeit hängt im groben gesehen nicht vom bediener ab , is der hebel seinen weg bewegt , dann hat die walze über ihre mechanische übersetzung den gang eingelegt .
ist natürlich mit oder ohne dogbox kombinierbar .im allgemeinen mit ( klaue ) die meisten hardcore varianten sind dann meist noch gerade ( viele " cup " getriebe die zwar sequentiell sind ( sadev z.b. ) sind nicht zwingend gerade verzahnt ) und mit zündunterbrechnug für das mögliche hochschalten unter volllast .
runterschalten ohne zu kuppeln geht dann nur mit ner elektronischen drosselklappe die das zwischengas genau dosieren kann ( siehe serie bei bmw smg oder ferrari f1
hier ist schon echter motorsport vom feinsten am werk .
nächste variante währe für mich dann der halbautomat der sogar die gänge elektronisch gesteuert einlegt .
hier wird nur noch der elektronische befehl gegeben ( schaltpaddel ,knopf ..etc ) und eine stellmimik ( hydraulisch ,pneumatisch oder aber elektrisch ( selten ...kenn ich nur vom bmw smg ) ) wird dann der gang eingelegt.
hier is dann wieder alles beliebig kombinierbar .also gerade mit oder ohne dog ....automatisierter h-schalter oder sequ.....bla bla
dann kommen noch die pdk, dsg getriebe die wieder was völlig anderes sind , und die dragster dinger ..die eigentlich stufenweise kupplungen zuschalten.
hak ich mal als sonderfälle ab .
zu guter letzt noch ein kleiner blick in die formel 1 .
die aktuellen schnellschalter in der f1 arbeiten fast ohne zugunterbrechung es ist sogar so das für einen irrsinnig kleinen moment bei diesen getrieben gleichzeitig 2 gänge eingelegt sind !!!
wenn da die stellmimik , hydraulik ..whatever versagt . ist gleich alles kleinholz!
im anbetracht der tatsache das die rennen trotzdem meist ohne getriebeschaden enden....technisch gesehen absoluter wahnsinn was da möglich ist .
also kleine zusammenfassung was das renngetriebe an und für sich ausmacht .
es baut so klein und leicht wie möglich , es schaltet mit der kürzestmöglichen unterbrechung der zugkraft und je nach aufwand stellt es streckenspezifisch die passendste übersetzunh parat.
hier noch ne kleine anmerkung .
normale tourenwagen renngetriebe sind meist im ersten gang elendslang übersetz so das der stehende start nich der brüller ist was die reine beschleunigung angeht und nur mit extrem hoher drehzahl auch gut gelingt .
das hat den sinn das man in engen ecken runter kann bis in den 1.ten gang und dann die ganze gangspanne noch hat um möglichst kurz zu übersetzen .
oder anders ausgedrückt man fährt nich den 1 gang spazieren nur weil man den zum anfahren braucht .
in der praxis sieht das beim sadev getriebe ausm dem megane cup so aus ( das kenn ich persönlich )
der 1. gang geht bei 8000 u/min so in etwa bis knapp 80 km/h ......und bei 8000 im 6ten liegen so ca 240 km/h an .
was bei ganz engen ecken heisst das man von sagen wir 50km/h beim langsamten streckenpunkt bis 240 km/h vom 1.ten bis zum 6.ten alles geschaltet hat , was durch die kurze übersetzung ne menge beschleunigung bringt .
im serien auto würdest du das mit dem 3.ten .4ten und 5.ten machen .
das die beschleunigung dann bei sagen wir gleicher leistung um welten schlechter ist kann man sich denken .
der vorteil eines sadev getriebes im megane cup auf die rundenzeit berechnet würde in etwa 30 ps mehrleistung entsprechen die ein serienauto haben müsste um gleiche fahrleistungen bereit zu stellen .
da spielen dann weniger verlust , schnellere schaltzeiten und die höhere zugkraft durch kürzere übersetzung die rolle ...ergo ....ganz schön viel nur für ne kraftübertragung , weil 30 ps findet man nich so schnell auf knopfdruck
hoffe geholfen zu haben
2 Antworten
Ja, Kupplung zum Anfsahren und Schalthebel zur Gangwahl.
Wechseln der Gänge geht ohne Kupplung, da sequenzielles Getriebe. Bzw. automatisch betätigte Kupplung.
Wobei es auch im Rennsport unterschiedliche Getriebe gibt, also is meine Aussage mit Sicherheit nicht ganz korrekt.
hi ...also rennsporgetriebe ist ein ziemlich undefinierter begriff.
da gibts so massig unterschiede .
fangen wir mal mit dem getriebe an und für sich an.
die übersetzung bei nem normalen getriebe ist im allgemeinen so angepasst das die effizienteste verbrauchslösung für den motor in nem möglichst weiten bereich seines normalen einsatzgebietes erreicht wird .
im klartext . ein drehmomentstarker motor hat ein langes getriebe , ein drehmomentschwacher eher ein kurzes .
nun kommen wir zum motorsport getriebe .
einigen wir uns mal da drauf das wir von hochdrehenden benzin motoren reden , ausnahmen wie diesel in cup klassen oder twm oder lm serie lass ich mal weg .
der handelsübliche rennmotor ist ein recht hochdrehender benziner der im allgemeinen rennbetrieb so etwa im letzten viertel seines möglichen drehzahlbereichs betrieben wird .
oder wieder einfach ausgedrückt , wer 8000 drehen kann ,wird im rennen meist zwischen 6 und 8 bewegt .
d.h. für das getriebe das es für diesen drehzahlbereich im allgemeinen auch die strecke abdecken muss .
man will auf den längsten geraden nich direkt in den drehzahlbegrenzer huschen , an neuralgischen stellen nich unbedingt schalten , aber größtmögliche beschleunigung zur verfügung haben .
und schon kommste in bereiche die formel 1 betreffen und damit fürn handelsüblichen rennsport schon wieder zu weit weg von der realität was die praxis angeht .
kommen wir also zum technischen teil .
fangen wir mal unten an .
in gr. n zum beispiel , die seriennahe klasse .....z.b aufm langstreckenpokal vln auf der nordschleife .
hier is serie am start , klar gibts hier und da verstärkte teile ,aber im groben serien standard , anderes öl , evtl ne sperre ...das wars .
die nächste stufe währe dann ein dogbox getriebe .....
hier greifen keine synchronringe mehr die die drehzahlunterschiede angleichen beim schaltvorgang , sondern klauen , die greifen in ner kleinen bewegung direkt in die zahnräder beim gangwechsel .
die klauen " rutschen " über die seite des zahnrades bis das nächste mal die passende nase für die klaue vorbeikommt ....so im allgemeinen ne 1/8 umdrehung des zahnrades .
der trick hierbei ist einen schnelleren kraftschluss zu erhalten .
das führen der schaltgabel is einzig und alleine davon abhängig wie schnell der schalthebel bewegt wird , also alles reine handarbeit .
dogbox getriebe sind in der lage ohne kupplung einfach durch rumreissen der gänge geschaltet zu werden , zumindest beim raufschalten geht das meist problemlos . geht zwar alles aufs material aber es geht zumindest technisch fürs rennen .
nächste stufe . hier würde ich die " gerade verzahnten " nennen .
beim handelsüblichen getriebe sind die räder schräg verzahnt , das hilft geräusche zu unterdrücken , den schaltkomfort hochzuhalten und die dimensionierung einfacher zu gestalten . hautgrund ist aber die geräusch entwicklung .
in den meisten autos sind die rückwärtsgänge gerade verzahnt , deswegen heulen die so .
bei nem gerade verzahnten renngetriebe heulen dementsprechend alle gänge wie rückwärtsgänge beim serienwagen .
warum man das macht ?
ganz einfach , direkterer kraft schluss , die kraft wird senkrecht auf die räder übertragen , bringt etwa eine einsparung in der verlustleistung im einstelligen % bereich. hört sich nich viel an .....sind aber bei sagen wir 200 ps leistung evtl 18 ps weniger verlust .
ausserdem können so die räder nen tick schmaler ausfallen .weniger gewicht , kleinere bauform , weniger bewegte massen = gut für verbrauch und leistung ....
nachteil ...hält auch nich ewig .
nächste stufe .hier kommen dann die sequentiellen getriebe ins spiel .
sie sind gleich aufgebaut wie die handeslüblichen motorrad getriebe.
hier wird der schaltvorgang durch einen ruck am hebel ausgeführt , der eine walze betätigt die ihrerseits mit einer sogenannten " zwangskurve " die schaltgabel auf position " zwingt " ....die schaltgeschwindigkeit hängt im groben gesehen nicht vom bediener ab , is der hebel seinen weg bewegt , dann hat die walze über ihre mechanische übersetzung den gang eingelegt .
ist natürlich mit oder ohne dogbox kombinierbar .im allgemeinen mit ( klaue ) die meisten hardcore varianten sind dann meist noch gerade ( viele " cup " getriebe die zwar sequentiell sind ( sadev z.b. ) sind nicht zwingend gerade verzahnt ) und mit zündunterbrechnug für das mögliche hochschalten unter volllast .
runterschalten ohne zu kuppeln geht dann nur mit ner elektronischen drosselklappe die das zwischengas genau dosieren kann ( siehe serie bei bmw smg oder ferrari f1
hier ist schon echter motorsport vom feinsten am werk .
nächste variante währe für mich dann der halbautomat der sogar die gänge elektronisch gesteuert einlegt .
hier wird nur noch der elektronische befehl gegeben ( schaltpaddel ,knopf ..etc ) und eine stellmimik ( hydraulisch ,pneumatisch oder aber elektrisch ( selten ...kenn ich nur vom bmw smg ) ) wird dann der gang eingelegt.
hier is dann wieder alles beliebig kombinierbar .also gerade mit oder ohne dog ....automatisierter h-schalter oder sequ.....bla bla
dann kommen noch die pdk, dsg getriebe die wieder was völlig anderes sind , und die dragster dinger ..die eigentlich stufenweise kupplungen zuschalten.
hak ich mal als sonderfälle ab .
zu guter letzt noch ein kleiner blick in die formel 1 .
die aktuellen schnellschalter in der f1 arbeiten fast ohne zugunterbrechung es ist sogar so das für einen irrsinnig kleinen moment bei diesen getrieben gleichzeitig 2 gänge eingelegt sind !!!
wenn da die stellmimik , hydraulik ..whatever versagt . ist gleich alles kleinholz!
im anbetracht der tatsache das die rennen trotzdem meist ohne getriebeschaden enden....technisch gesehen absoluter wahnsinn was da möglich ist .
also kleine zusammenfassung was das renngetriebe an und für sich ausmacht .
es baut so klein und leicht wie möglich , es schaltet mit der kürzestmöglichen unterbrechung der zugkraft und je nach aufwand stellt es streckenspezifisch die passendste übersetzunh parat.
hier noch ne kleine anmerkung .
normale tourenwagen renngetriebe sind meist im ersten gang elendslang übersetz so das der stehende start nich der brüller ist was die reine beschleunigung angeht und nur mit extrem hoher drehzahl auch gut gelingt .
das hat den sinn das man in engen ecken runter kann bis in den 1.ten gang und dann die ganze gangspanne noch hat um möglichst kurz zu übersetzen .
oder anders ausgedrückt man fährt nich den 1 gang spazieren nur weil man den zum anfahren braucht .
in der praxis sieht das beim sadev getriebe ausm dem megane cup so aus ( das kenn ich persönlich )
der 1. gang geht bei 8000 u/min so in etwa bis knapp 80 km/h ......und bei 8000 im 6ten liegen so ca 240 km/h an .
was bei ganz engen ecken heisst das man von sagen wir 50km/h beim langsamten streckenpunkt bis 240 km/h vom 1.ten bis zum 6.ten alles geschaltet hat , was durch die kurze übersetzung ne menge beschleunigung bringt .
im serien auto würdest du das mit dem 3.ten .4ten und 5.ten machen .
das die beschleunigung dann bei sagen wir gleicher leistung um welten schlechter ist kann man sich denken .
der vorteil eines sadev getriebes im megane cup auf die rundenzeit berechnet würde in etwa 30 ps mehrleistung entsprechen die ein serienauto haben müsste um gleiche fahrleistungen bereit zu stellen .
da spielen dann weniger verlust , schnellere schaltzeiten und die höhere zugkraft durch kürzere übersetzung die rolle ...ergo ....ganz schön viel nur für ne kraftübertragung , weil 30 ps findet man nich so schnell auf knopfdruck
hoffe geholfen zu haben