Motorölverdünnung
Bei mir hat sich das Motoröl ca 4000km nach dem letzten Wechsel um ca 1/4L vermehrt.
Das habe ich zusammen mit dem FOH beobachtet und es steht eindeutig fest. Längere Autobahnfahrten ("Diesel ausschwitzen"😉 ändern daran auch nichts.
Eine Nachfrage beim Werk hat dann ergeben, dass diese "Vermehrung" (Verdünnung mit Diesel) in dieser Größenordnung toleriert wird.
Meine durchschnittlich ca 500km DPF-Intervall wären auch durchaus normal.
Unter der Hand, vom FOH:
Das ist eben der Preis, wenn man die DPF-Intervalle so verkürzt, dass auch den unsensibelsten Autofahrern kein verstopfter DPF mehr gelingt.
Ich werde diesen Mangel (für mich ist das ein Mangel) jetzt noch einmal schriftlich an den FOH senden und mir den Eingang bestätigen lassen. Dann steht auf jeden Fall fest, dass es vor Ablauf der 2 jährigen Garantie schon eine Ölverdünnung gab.
Vielleicht kann so etwas bei einem eventuellen späteren Motorschaden, wegen mangelhafter Schmierung, mal nützlich sein.
Gruß
navec
Beste Antwort im Thema
Es ist mal wieder soweit.
Heute habe ich (nach längerer Zeit) mal wieder den Ölstand geprüft.
Der letzte Ölwechsel ist genau 3 Monate her. Direkt nach dem Ölwechsel war der Ölstand auf ca "3/4 voll".
Genaugenommen erkennt man überhaupt nicht sicher, ob zuviel Öl vorhanden ist, denn sehen (als deutliche Farbänderung gegenüber dem Metall des Messstabes) kann man das Öl eigentlich nur in den (tieferen) vorgesehenen Einbuchtungen des Messstabes.
Wenn man also nur "normal" am Messstab den Ölstand peilt, erkennt man eigentlich nur:
Der Ölstand befindet sich am oberen Level!
(was ja normalerweise nicht bedenklich ist)
Eventuell freut man sich sogar noch darüber, dass der Motor "kein ÖL" braucht.
Genau kann man ein "zuviel an ÖL" also nicht feststellen. Jedenfalls nicht an meinem Messstab.
Aus der Erfahrung vom letzten Jahr habe ich trotzdem mal 0,5L Öl abgepumpt.
Interessanterweise lese ich jetzt am Ölmessstab definitiv immer noch "voll" ab!
Ich hatte also mindestens 0,5L (Motoröl- Dieselgemisch) zuviel.
Den Rest lasse ich beim FOH abpumpen und mir die Notwendigkeit dafür , wie schon im letzten Jahr, bestätigen.
Ich möchte daher wetten, dass diverse Dieselfahrer (zumindest die, mit dem gleichen/ähnlichen Motor) ebenfalls mit zu viel Öl fahren. Sie wissen es nur nicht.
Diesen Fall (zuviel Öl) gibt es ja auch offiziell (z.B. in der Betriebsanleitung) überhaupt nicht.
Offensichtlich kann dieser Motor den Winter nicht gut ab. Der wird einfach viel zu langsam warm.
Über das Sommerhalbjahr gab es dagegen keine Ölvermehrung zu verzeichnen.
Ich fahre schon mit dem Wagen keine ausgesprochenen Kurzstrecken (dafür benutzen wir den kleinen Corsa, übrigens ohne Probleme mit dem Ölstand) und ich breche den Regenerationsvorgang des DPF auch niemals ab (fahre in dem Fall immer noch extra eine Landstraßenrunde) und trotzdem passiert das.
Der Motor selbst ist zwar wirklich klasse und stellt m.E. für den Meriva die beste Mischung aus Leistungsfähigkeit und geringem Verbrauch dar, aber der ist offensichtlich, zumindest im Winter, nur bedingt alltagstauglich.
Opel spart an allen Ecken und Kanten.
Weder hat der Motor eine Sensorik, die feststellen könnte, dass zuviel Öl vorhanden ist (von einem Ölgütesensor brauchen wir überhaupt nicht sprechen) noch verbaut man einen el. Kühlwasserheizer in diesem, im Winter, thermisch nicht ganz unproblematischen Motor. Dafür sind aber die Regenerationsintervalle so dermaßen kurz (um die 500km, wenn man keine Langstrecken fährt), dass kein dichter DPF auftreten kann.
Das würde nämlich auch der unsensibelste Kunde merken.
Die kurzen Intervalle, zusammen mit der Tatsache, dass z.T. schon bei deutlich unter 70 Grad Kühlwassertemperatur regeneriert wird (auch bei -5 Grad Außentemperatur!), verstärken das Problem der Ölverdünnung noch.
Ich werde mir in diesem Jahr einen Benziner kaufen, denn ich habe einfach keine Lust mehr, mich bei einem modernen Auto, um DPF-Regenerationen und Ölverdünnung kümmern zu müssen.
Ich könnte diesen Mangel natürlich auch ignorieren, denn das Inspektionsintervall gesteht mir ja schließlich noch 22000km bis zum nächsten Ölwechsel zu. Ist aber nicht meine Art.
Das ist nicht ganz befriedigend, da ich sehr gerne Diesel fahre, aber Priorität hat für mich die Alltagstauglichkeit.
Die Technik bei meinem Diesel ist für den normalen Alltag nicht ausgereift und der Meriva ist nun mal eher in der Kategorie "geräumiges Stadtauto" anzusiedeln, als in der Kategorie "Langstreckenfahrzeug".
Wenn ein Diesel sich nicht mit der durchschnittlichen Kategorie des Merivas vereinbaren lässt, sollte man ihn entweder für so ein Auto nicht anbieten oder deutlich darauf hinweisen, dass ein problemloser Betrieb nur bei bestimmten Fahrprofilen zu erwarten ist.
Diesel ist für mich daher (leider) gestorben.
Opel setzt anscheinend darauf, dass es die meisten nicht kümmert bzw. dass es ja normalerweise gar nicht bekannt wird und wenn mal ein Motor aufgrund dieses Mangels (zu viel Öl und/oder schlechte Schmierung) kaputtgehen sollte, wird das Auto sich höchstwahrscheinlich schon außerhalb der Gewährleistungszeit befinden. Der Kunde wird dann den Nachweis der Ursache kaum bringen können und sowieso nur auf Kulanz hoffen dürfen. Das ist sicher so kalkuliert.
111 Antworten
Hallo navec,
habe heute noch mal nachgeschaut und tatsächlich ist beim Meriva der Drucksensor nur vor dem DPF eingebaut, misst also nur den Abgasdruck vor Partikelfilter. Also eigentlich ist das dann kein Differenzdrucksensor sondern ein Absolutdrucksensor ist aber bei Opel als Differenzdrucksensor bezeichnet. Dafür gibt es dann noch zwei Temperatursensoren vor und nach DPF. Also keine wirklichen Vorteile.
Nur so nebenbei ich fahre seit ca. 1/2 Jahr eine C-Klasse (S203), dort gibt es einen Differenzdrucksensor sonst nichts. Bezüglich der Ölverdünnung kann ich nicht viel sagen, über das Servicemenü hat sich der Ölstand nicht verändert. Aber wie soll man´s denn nachmessen ohne Messstab. Soweit ich mich belesen habe, kann man die Ölverdünnung nur verringern in dem man die Motorlast während der Regeneration erhöht. Aber nicht jeder kann Hellsehen oder hat eine Autobahn als Heimweg.
Mfg willy
Nein, es ist ein Differenzdrucksensor, da er die Druckdifferenz vor DPF zur Atmosphäre misst. Da hinter DPF die Abgasanlage sich nicht verändert, kann man das auch gleich so machen😎
Wäre es ein Absolutdrucksensor, würde sich dessen Meßwert in Abhängigkeit der geodätischen Höhe verändern. Was wiederum für die Beladungsdiagnose unglücklich wäre.
Zwar könnte man mittels Umgebungsdrucksensor (sowieso auf dem MSG verbaut) wiederum den Differenzdruck bilden, wäre dann aber von einem zweiten Sensor abhängig und wirklich gespart hätte man dabei auch nicht.
Ein echter Differenzdrucksensor um den Strömungswiderstand des "DPF" zu bestimmen (und ausschlielich um die Beurteilung dieses Bauteils geht es ja), ist es mit Sicherheit nicht, denn dann wäre definitiv eine Druckaufnahme genau vor und direkt hinter dem relevanten Bauteil nötig!
Das sollte für Techniker eigentlich unstrittig sein.
Dieser Sensor misst (höchstwahrscheinlich) den Differenzdruck zwischen Atmosphäre und "vor DPF".
Da diese Art der"Differenzdruckmessung" preisgünstiger zu realisieren ist, wird sie von Opel verwendet und nicht etwa aus dem Grund, weil sie besser ist.
Aufgrund von kleinen Fehlern (z.B. Undichtheiten) im Auspuffsystem nach dem DPF, kann so eine Differenzdruckmessung falsche Ergebnisse liefern (in dem Fall z.B. einen weniger beladenen DPF vortäuschen).
Dieser Art der Differenzdruckmessung hat definitv eher etwas mit sparen, als mit Qualität zu tun.
Da ich gerne Einfluß auf den Regenerationsprozess des DPF nehmen würde habe ich folgendes überlegt:
wenn man in die Leitung des Differrenzdrucksensor einen Widerstand einbauen würde könnte man den Messwert verfälschen.
Wenn man dann diesen Widerstand mit einem Schalter zu und abschalten könnte müsste es doch möglich sein den Regenerationsprozess etwas hinauszuzögern, bzw. dann zu starten wenn man gerade eine längere freie Strecke vor sich hat.
Bei meinen 1,7cdti startet der Ausbrennvorgang auch ca. alle 500km, meistens aber gerade kurz bevor eine Fahrt zu Ende geht. Dann kann es vorkommen dass bei der nächsten Fahrt schon bald wieder gestartet wird.
Wie schon in einem Beitrag erwähnt kann auch ich mit dem Wohnwagen am Haken viel längere Strecken ohne Regeneration auskommen.
Bei viel Kurzstrecke wird extrem häufig regeneriert.
Was haltet ihr von der Idee mit dem schaltbaren Vorwiderstand?
Gruß
Andreas
Moin!
Ganz einfach: Nix!
Schaltbar alleine kann schon ein Problem sein, je nach Software des STG ( -> Drucksensor als "defekt" gemeldet)
Und den Widerstand einfach erhöhen..., woher willst du wissen das er dann nicht ständig reinigt?
D.h. welche Werte liefert der Drucksensor wann?
Weist du das?
Mfg Ulf
Zitat:
Original geschrieben von Andilein1578
Da ich gerne Einfluß auf den Regenerationsprozess des DPF nehmen würde habe ich folgendes überlegt:
wenn man in die Leitung des Differrenzdrucksensor einen Widerstand einbauen würde könnte man den Messwert verfälschen.
Wenn man dann diesen Widerstand mit einem Schalter zu und abschalten könnte müsste es doch möglich sein den Regenerationsprozess etwas hinauszuzögern, bzw. dann zu starten wenn man gerade eine längere freie Strecke vor sich hat.
Bei meinen 1,7cdti startet der Ausbrennvorgang auch ca. alle 500km, meistens aber gerade kurz bevor eine Fahrt zu Ende geht. Dann kann es vorkommen dass bei der nächsten Fahrt schon bald wieder gestartet wird.
Wie schon in einem Beitrag erwähnt kann auch ich mit dem Wohnwagen am Haken viel längere Strecken ohne Regeneration auskommen.
Bei viel Kurzstrecke wird extrem häufig regeneriert.Was haltet ihr von der Idee mit dem schaltbaren Vorwiderstand?
Gruß
Andreas
Nette Idee, nur leider wird die Regeneratin Modellgetriggert. Die Druckdifferenzmessung (besser Durchflußwiderstandsmessung) dient nur zur Diagnose, quasi ein redundantes System.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Ein echter Differenzdrucksensor um den Strömungswiderstand des "DPF" zu bestimmen (und ausschlielich um die Beurteilung dieses Bauteils geht es ja), ist es mit Sicherheit nicht, denn dann wäre definitiv eine Druckaufnahme genau vor und direkt hinter dem relevanten Bauteil nötig!Das sollte für Techniker eigentlich unstrittig sein.
Dieser Sensor misst (höchstwahrscheinlich) den Differenzdruck zwischen Atmosphäre und "vor DPF".
Da diese Art der"Differenzdruckmessung" preisgünstiger zu realisieren ist, wird sie von Opel verwendet und nicht etwa aus dem Grund, weil sie besser ist.
Der Ausgabewert eines solchen Sensors ist eine Druckdifferenz, ob nun Techniker oder Ingenieur...
Natürlich wird es gerade deshalb verwendet, weil es preisgünstiger ist. Und letztlich zum gleichen Ergebnis führt.
Zitat:
Aufgrund von kleinen Fehlern (z.B. Undichtheiten) im Auspuffsystem nach dem DPF, kann so eine Differenzdruckmessung falsche Ergebnisse liefern (in dem Fall z.B. einen weniger beladenen DPF vortäuschen).
Dieser Art der Differenzdruckmessung hat definitv eher etwas mit sparen, als mit Qualität zu tun.
Für den hypothetischen Fall der Undichtigkeit hast Du recht, da wäre das andere System robuster. Würde die Abgasanlage aber abblasen, bekämst Du auch keine AU mehr.
Es handelt sich ja unbestritten um einen Differenzdrucksensor.
Nur würde ein einigermassen sinnvoll handelnder Techniker wohl kaum den Differenzdruck der gesamten Strecke von "vor dem DPF" bis zum Auspuffaustritt (Atmosphärendruck) messen, wenn ihn nur ein einziges Bauteil aus diesem Strang interessiert!
So etwas dürfte daher eher eine Entscheidung des Betriebswirts (Kosten), als eine Entscheidung des Ingenieurs sein.
Die Fehlerfeststellung durch eine AU kann in ungünstigen Fällen 2 (oder 3) Jahre dauern!
Da wäre mir ein System, das vielleicht ein ganz klitzekleines Stück eher reagiert, deutlich lieber.
Die Fehlermöglichkeit durch so eine Art der "Differenzdruckmessung" ist definitiv höher, als bei einer Differenzdruckmessung, die direkt vor und hinter dem DPF den Druck vergleicht und somit ist auch die Qualität geringer.
Das ist schon sehr ähnlich, wie mit der Klimaautomatik:
Wo man bei Autos aus dem unteren Segment einen Temperatursensor hat, der dann für viele Bereiche zuständig ist, gibt es in der Premium-Klasse mehrere Sensoren und somit eine differenziertere Reaktion.
Sicher ist auch der fehlende Ölsensor (Ölqualität wird nur indirekt berechnet) eine solche Sparerscheinung und kein Qualitätsmerkmal.
Zitat:
Original geschrieben von navec
..
Sicher ist auch der fehlende Ölsensor (Ölqualität wird nur indirekt berechnet) eine solche Sparerscheinung und kein Qualitätsmerkmal.
Absolut, ja. Wenn Du ein Algorithmus entwickeln kannst der einen Sensor ersetzt bekommst Du einen Orden bei Automobilhersteller.
Solange man nicht versucht, die Drehzahl modellbasiert abzubilden, geht eigentlich fast alles😁
Hallo Dieselwiesel,
wenn ich dich richtig verstehe würde auch weiter lustig ausgebrannt, wenn der Filter gar nicht vorhanden wäre?
So ähnlich würde ich das auch verstehen.
Der Differenzdrucksensor ist wahrscheinlich nur die "Notbremse", wenn die Berechnungen aus dem Beladungsmodell zu "weniger praxisnahen" Ergenissen geführt haben sollten (also dichter DPF, trotz Berechnung).
Leider gibt es etwas ähnliches bei der Motorölüberwachung nicht. Wenn das Öl schon völlig im Eimer wäre, würde das nicht registriert werden.
Gleichzeitig könnte ich mir natürlich gut vorstellen, dass in dem Fall, wo der Differenzdrucksensor Null misst, automatisch auch auf einen Fehlerfall geschlossen wird.
Entweder ist dann der DPF abgeflogen, oder völlig durchgerostet. Möglich wäre aber auch ein interner Sensorfehler oder der Sensor hätte sich komplett aus der Halterung verabschiedet.
Von daher würde das Steuergerät einen, durch ein Rohr ersetzten, DPF höchstwahrscheinlich erkennen.
Hallöchen,
will hier noch mal meinen Senf dazugeben.
Soweit ich das sehe ist die Regenerationsstrategie des Meriva´s ungefähr so:
1. Regeneration ist durch das Motorsteuergerät geregelt (aufgrund irgendwelcher Algorithmen oder nur km abhängig)
2. Differenzdrucksensor (vor DPF zu Atmosphäre) ist nur zu Notfallüberwachung (wie navec schon schrieb)
3. Regeneration wird durch zwei Temperaturfühler ( vor und nach DPF ) überwacht.
ergo keine Möglichkeit der Einflussnahme auf den Regenerationsproßess.
System wie bei meiner C-Klasse
1. Regeneration wird durch Messung des Differenzdruckes des DPF (von vor zu nach DPF) bestimmt, wenn Wert x überschritten dann Start der Regeneration.
2. Ablauf der Regeneration gesteuert durch Motorsteuergerät ( über Zeit ) oder vielleicht auch nur bis Wert y unterschritten ist.
Dadurch währe eine Einflussnahme möglich ( Verfälschung des Signale Differenzdrucksensor).
Noch etwas zu den Ölsensoren, die gab und gibt es bei Mercedes auch wurden früher eingebaut dann auch wieder nicht. Hat also Vor- und Nachteile.
Mfg willy
Zitat:
Original geschrieben von Andilein1578
Hallo Dieselwiesel,
wenn ich dich richtig verstehe würde auch weiter lustig ausgebrannt, wenn der Filter gar nicht vorhanden wäre?
Genauso ist es. Wenn man dabei hinterher fährt, ist es nicht mehr lustig.
Zitat:
Original geschrieben von navec
..Gleichzeitig könnte ich mir natürlich gut vorstellen, dass in dem Fall, wo der Differenzdrucksensor Null misst, automatisch auch auf einen Fehlerfall geschlossen wird.
Entweder ist dann der DPF abgeflogen, oder völlig durchgerostet. Möglich wäre aber auch ein interner Sensorfehler oder der Sensor hätte sich komplett aus der Halterung verabschiedet.
Von daher würde das Steuergerät einen, durch ein Rohr ersetzten, DPF höchstwahrscheinlich erkennen.
Sicherlich wird eine Plausi-Prüfung bei Zündung ein mit allen anderen Drucksensoren statt finden, aber ob das so weit geht, auch eine Untergrenze für Durchflußwiderstand fest zu legen....ich glaube nein.
Notfalls könnte man ja eine Blende einbauen, welche den Widerstand simuliert.
Zitat:
Original geschrieben von willy20
Hallöchen,will hier noch mal meinen Senf dazugeben.
Soweit ich das sehe ist die Regenerationsstrategie des Meriva´s ungefähr so:
1. Regeneration ist durch das Motorsteuergerät geregelt (aufgrund irgendwelcher Algorithmen oder nur km abhängig)
2. Differenzdrucksensor (vor DPF zu Atmosphäre) ist nur zu Notfallüberwachung (wie navec schon schrieb)
3. Regeneration wird durch zwei Temperaturfühler ( vor und nach DPF ) überwacht.ergo keine Möglichkeit der Einflussnahme auf den Regenerationsproßess.
System wie bei meiner C-Klasse
1. Regeneration wird durch Messung des Differenzdruckes des DPF (von vor zu nach DPF) bestimmt, wenn Wert x überschritten dann Start der Regeneration.
2. Ablauf der Regeneration gesteuert durch Motorsteuergerät ( über Zeit ) oder vielleicht auch nur bis Wert y unterschritten ist.Dadurch währe eine Einflussnahme möglich ( Verfälschung des Signale Differenzdrucksensor).
Noch etwas zu den Ölsensoren, die gab und gibt es bei Mercedes auch wurden früher eingebaut dann auch wieder nicht. Hat also Vor- und Nachteile.
Mfg willy
Hm, wie kommst Du drauf, daß es bei MB anders funktionieren sollte?
Diff-Druck ist es keinesfalls, da dieser mit mehr Volumenstrom zu nimmt. Deshalb der Begriff Durchflußwiderstand, das ist der Qutient aus Differenzdruck zu Abgasvolumenstrom.
Nachteil eines solchen Systems ist, daß die Rußbeladung über den Querschnitt des DPF nicht berücksichtigt wird ( Kernzonen), zudem gibt es viele Lastzustände die uneindeutig wären (Drosselklappe zu, AGR auf im Schub, etc)