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Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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4489 Antworten
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 14. April 2015 um 01:00:06 Uhr:
Ich habe durchaus den Verdacht, dass höher verdichtete Ottomotoren rauher laufen, leider habe ich noch keinen identischen Motor mit zwei verschiedenen Verdichtungsverhältnissen hören dürfen, technisch plausibel klingt es für mich aber.
Ich habe die Verdichtung meines Motors von 9,5:1 auf 8,7:1 gesenkt und konnte keinen Unterschied feststellen, zumindest ist mir nichts aufgefallen.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. April 2015 um 15:50:51 Uhr:
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. April 2015 um 11:57:50 Uhr:
Der 1.4 TSI mit 1400 ccm dürfte danach maximal 140PS haben. Halten tut der wegen Steuerkette trotzdem nicht ;)
Ist wegen der Haltbarkeit egal ob er zwischendurch 200NM oder 250NM abrufen kann?
Oder geht es hier rein um die Volllastfestigkeit?
Ich würde laut seiner Aussage mal Volllastfestigkeit meinen ;).
Also nicht Praxisrelevant.
Außerdem wäre die Frage, ob die Regel noch gilt, wenn man heutige Fertigungsverfahren, gezielte Auslegung der Materialstärken und Materialwahl/Legierungen berücksichtigt.
Du meinst incl. der nicht mehr vorhandenen Sicherheitsreserven, nachdem der Einkäufer einen supertollen Preis für ein Werkstück ausgehandelt hat?
Das wäre ein anderes Thema, da kann man wohl die bessere QS gegenhalten.
Und er meint sicherlich, die mangelhafte Qualitätsüberprüfung und der große wirtschaftliche Faktor, der den Konzernen im Nacken hängt und somit nur eine Ersparniss am gesamten Fahrzeug möglich ist. Dazu immer noch im Auge behalten, das Leute auch sehr genau hinschauen was man für den Preis bei unterschiedlichen Ländern bekommt! Grund dafür ist das heute wirklich kaum jemand weiß ob er seinen jetzigen Arbeitgeber bis ans Rentenalter behält.
Ergo mehr Ausstattung für weniger Geld aus China /Korea ( Stundenlohn bedeutend geringer). Deutsche Automarken sind gezwungen überall zu sparen und billiger Arbeitskräfte herzuholen. Beste Beispiel daran ist, bei heutigen Fahrzeugen ist ein Motorraum kaum noch mit in Wagenfarbe inklusive Klarlack lackiert. Früher Standard!!
Dabei drücken NEFZ und Co noch kräftigen auf die Hupe mit ihrem M***.
Aber wir haben ja heutzutage die perfektesten Maschinen, Prüfwerkzeuge und Anlagen um heutzutage Bauteile perfekt und auf Dauer Robust zu konstruieren!! Genau :D die Maschinen und Produktionen gibt es, aber nicht für ein Gut oder Produkt was für die breite Masse gerichtet ist. Die Zeiten sind schon längst vorbei.
Ergo: Kauf kein Auto vor 1980 oder kein Sex vor der ersten Schwangerschaft :-!
Ich denke es reicht wenn man sich um das Baujahr 2000 herum bewegt.
Das mit den Sex musste ich jetzt nicht verstehen!
Mein A4 ist aus der Baureihe 2000-2004. Kein Wunder an Haltbarkeit, der ist genau so gut bzw. schlecht wie alles andere aus dem Zeitraum. Auch wenn das Marketing üblicherweise was anderes erzählt. Allerdings der letzte Vollverzinkte, Rost ist also tatsächlich kein Thema. Ganz im Gegensatz zu einer gleich alten C-Klasse (Vor-Mopf).
Liebe Audi Marketingfritzen: Mein aktueller A4 mit einem damaligen Listenpreis von 40.000€ Anno 2002 hat seinen hohen Aufpreis im Vergleich zu dessen Vorgänger (Vectra B Baujahr 1999 mit Listenpreis 36.000DM) definitiv nicht rechtfertigen können. Kein Stück. Außer dass alle Reparaturen gleich doppelt so teuer sind. Laufleistung identisch.
Das man aber den Namen mit bezahlt sollte ja bekannt sein.
Dieser Artikel passt zum Thema.
Und wenn man sich den erwähnten Wagen ansieht:
Ford Focus 1.0L Ecoboost Trend 1.279kg
Ford Focus 1.6L Ti-VCT Trend 1.276kg
Ist von der Downsizing "Gewichtsreduzierung" nicht viel geblieben. Wenn man zwar den Hubraum verkleinert, dafür aber jede Menge anderes Brimborium einbaut erreicht man damit nur, dass der Wagen erstens teurer wird und zweitens mehr Komponenten mit höherem Verschleiss besitzt, für die man später in der Werkstatt ordentlich zulangen kann.
Ein 1.6 Liter Sauger für 1,3t Gewicht? Wer tut sich so etwas freiwillig an?
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 26. April 2015 um 20:57:15 Uhr:
Ein 1.6 Liter Sauger für 1,3t Gewicht? Wer tut sich so etwas freiwillig an?
Bei Volkswagen werden 1.2 Liter Blasebalgmotörchen für 1,2t Gewicht verbaut. Bei Ford halten die 1.6L Sauger sehr lange, bei Volkswagen ... :cool:
Das hat relativ wenig mit den möglichen, anfallenden Kosten bei Schäden zu tun sonder viel mehr, das dieser ganze Kram auch noch viel wiegt!! Vorne kommen Downsizingmotoren und dahinter mehr Elektronik damit das Gewicht steigt! Für mich eine Milchmädchenrechnung. Genau deswegen sehe ich ganz alleine den Vorteil in den Abgaswert. Das bekommen die Hersteller aber auch noch nicht ganz hin! ( siehe Ruß etc..)
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 26. April 2015 um 20:57:15 Uhr:
Ein 1.6 Liter Sauger für 1,3t Gewicht? Wer tut sich so etwas freiwillig an?
Ist völlig ausreichend. Bin erst neulich mit dem 316i E36 Compact eines Kumpels (mit 300.000 km!) gefahren und war erstaunt, wie agil und vollwertig sich der Motor anfühlt - wie überhaupt das ganze Auto.