Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@teppich010 schrieb am 1. September 2017 um 13:14:56 Uhr:
Wie wäre es denn, zum Vergleich den 1.4 TSI mit 140 PS heranzuziehen?
So kann man dir genauso unterstellen, dass du nur Motoren ausgesucht hast, die gerade zu deiner Argumentation passen.
Der TSI in deinem Beispiel hat auch über 20 PS weniger in der Spitze.
Ich habe darauf gewartet, dass genau das kommt. Hierzu sollte man wissen, dass die Mazda Skyactive Motoren von G120-G165 bis 4000 U/min. exakt den gleichen Drehmoment, - und Leistungsverlauf haben. Es ist also egal, welchen man hernimmt, es sollte halt der 2.0 - Liter sein (gibt auch welche mit 1.5 und 2.5 Litern). Ich musste diese nehmen, weil ich weder vom Mazda G120, noch vom VW 1.4 TSI mit 140 PS ein Diagramm gefunden habe.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 1. September 2017 um 13:04:52 Uhr:
Bei 1500 U/min. sind es beim VW ziemlich exakt 30 kw, beim Mazda nur minimal weniger (28-29 kw), beim BMW aufgrund des großen Hubraums und des Twin Scroll - Laders etwa 34 kw. Keiner der Motoren hat hier "deutlich mehr Leistung", wie oben behauptet.
Kommt drauf an wie man abliest.
Mazda ca. 170Nm
VW 200Nm
BMW 224Nm
bei 1500/min.
Mazda auf BMW mal eben runde 30% Mehrleistung bei 1500/min.
Für einen Sauger ist der Skyaktiv untenrum schon gut, an einen Turbo kommt er nicht ran. Und wie schon erwähnt, nimm den 140PS TSI der leistungsmäßig besser passt wird der Unterschied noch größer.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 1. September 2017 um 13:22:37 Uhr:
Warum weniger Material? Nur weniger Hohlraum. Die Materialauslegung eines 1l Turbos ist eben nicht die eines 1l Saugers.
Weil das (Brennraum)Volumen natürlich kleiner ist, ist doch klar.
Der Kunde will 120PS, sonst kauft der die Mühle nich! 😉 Davon muss man also ausgehen, nicht vom selben Hubraum. Beispiel war ja 2L Sauger v1L
Mir gehts um die kühne Behauptung im von mir zitierten "Beispiel" weiter oben, daß das selbst bei Faktor 2 und bei 1L (absolutem) Hubraum gelten soll.
Das möcht ich sehen! 😉
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 1. September 2017 um 13:22:37 Uhr:
Warum weniger Material? Nur weniger Hohlraum. Die Materialauslegung eines 1l Turbos ist eben nicht die eines 1l Saugers.
@Diabolomk
Ich bin ein Verfechter von "nur das einbauen, was nötig ist". Vorausetzung natürlich, dass das Produkt mindestens gleich gute Eigenschaften aufweist, sonst ist es eine krumme Rechnung. Frage: Warum sollte ich einen Turbolader einbauen, wenn ich das gleiche Ergebnis (oder im Vergleich sogar das bessere) auch einfacher bekomme? Der Mazda 3 G120 ist im Vergleich zu einem Ford Focus 1.0 Eco Boost laufruhiger, sparsamer, er beschleunigt außerdem deutlich besser und wird als Altfahrzeug niemals einen Turboladerschaden erleiden, weil er keinen Turbolader hat. Warum also sollte man dann den Turbomotor wählen? Ich verstehe es einfach nicht und kann es nur damit erklären, dass sich Kunden einfach von Herstelleraussagen blenden und lenken lassen. So nach dem Motto "Was fast jeder macht, muss gut sein". Manchmal ein Irrtum, wie die Geschichte, übrigens nicht nur in der Technik, oft genug gezeigt hat.
Zitat:
@Moers75 schrieb am 1. September 2017 um 13:28:43 Uhr:
Kommt drauf an wie man abliest.
Nimm ein Lineal und lies nochmals. Abgesehen davon fehlt in dieser Rechnung das Getriebe als Drehmomentwandler, es ist eine reine Motorenbetrachtung.
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Die 1.4 TSI sind aber eben nicht alle gleich. Die Variante mit 140 PS hat auch dann gleich maximal 250 Nm statt 200 Nm.
Das dürfte sich auch im unteren Drehzahlbereich bemerkbar machen.
Ich bin ja auch kein Fan von den ganz kleinen aufgeladenen Motoren und würde wohl auch den 2.0 Sauger einem 1.0 Turbo vorziehen.
Allerdings würde ich dann auch einen aufgeladenen 3.0 einem 4.0 Sauger vorziehen 😉
E:
Ansonsten kannst du bei einer maximalen Leistung von 140 PS auch keine gewaltigen absoluten Unterschiede im unteren Drehzahlbereich erwarten.
Der vorher genannte BMW Motor hat dann aber auch ca 20% mehr Leistung im genannten Bereich.
Mir gehts darum, dass man Hubraum erstmal als neutrale Größe betrachten sollte, wenns um die Leistung geht. Der Turbo kann auch "was", aber eben nicht alles!!!
Und vor allem darum, daß es auch fürs downsizing eine sinnvolle UNTERGRENZE zu geben scheint! Warum sind die 1L-Turbo-Dinger denn meist nur in relativ leichten Fahrzeugen verbaut?
Zitat:
@olsql schrieb am 1. September 2017 um 13:51:47 Uhr:
Warum sind die 1L-Turbo-Dinger denn meist nur in relativ leichten Fahrzeugen verbaut?
Ford Mondeo 1.0: 1507 kg Leergewicht. 😁
Ich mach mal auch mit beim Vergleichen.
Bei Honda ist der 1.0T zwischen 1300RPM und 5400RPM stärker als der alte 1.8er Sauger. 😰
Ich muss zugeben, dass man da nicht so viel Meckern kann.
Ich drehe zwar auch mal gerne bis 7000RPM, wo der 1.0T gar nicht mehr funktionieren würde, aber im normalen Verkehr sind solche Drehzahlen wirklich selten machbar.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 1. September 2017 um 14:05:24 Uhr:
Ford Mondeo 1.0: 1507 kg Leergewicht. 😁Zitat:
@olsql schrieb am 1. September 2017 um 13:51:47 Uhr:
Warum sind die 1L-Turbo-Dinger denn meist nur in relativ leichten Fahrzeugen verbaut?
oO Ohje! Da sind wir ja mal wieder bei der "Fahrdynamik", du *Proll! *😁
Bleibt das Anfahren...und 2.0L>1.8L! War ja nicht mein Beispiel...😉
Zitat:
@kev300 schrieb am 1. September 2017 um 14:05:36 Uhr:
Ich mach mal auch mit beim Vergleichen.Bei Honda ist der 1.0T zwischen 1300RPM und 5400RPM stärker als der alte 1.8er Sauger. 😰
Ich muss zugeben, dass man da nicht so viel Meckern kann.
Wenn Leistung das einzige Kriterium eines guten Motors wäre, dann nein. Der Honda R3 Turbo soll laufen wie ein Sack Nüsse. Wenn auch nur ein Bruchteil von dem stimmt, was man so liest, dann ist das wohl das unwürdigste Aggregat, das Honda (=größter Motorenhersteller der Welt) jemals hergestellt hat.
Zitat:
@olsql schrieb am 1. September 2017 um 14:08:32 Uhr:
@kev300Bleibt das Anfahren...und 2.0L>1.8L! War ja nicht mein Beispiel...😉
Absolut. Im Straßenverkehr kann ich meinen 1.8er im dritten Gang noch unter 1000RPM fahren. 😁
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 1. September 2017 um 14:15:27 Uhr:
Wenn Leistung das einzige Kriterium eines guten Motors wäre, dann nein. Der Honda R3 Turbo soll laufen wie ein Sack Nüsse. Wenn auch nur ein Bruchteil von dem stimmt, was man so liest, dann ist das wohl das unwürdigste Aggregat, das Honda (=größter Motorenhersteller der Welt) jemals hergestellt hat.Zitat:
@kev300 schrieb am 1. September 2017 um 14:05:36 Uhr:
Ich mach mal auch mit beim Vergleichen.Bei Honda ist der 1.0T zwischen 1300RPM und 5400RPM stärker als der alte 1.8er Sauger. 😰
Ich muss zugeben, dass man da nicht so viel Meckern kann.
Das ist je nach Testbericht unterschiedlich. Einige schreiben auch das wäre der beste 3-Zylinder bisher.
https://www.youtube.com/watch?v=CWqGI-zDgo0 (Ab ca. 05:00)
Kann ich selber noch nicht beurteilen.
Ich würde den allein wegen dem Zahnriemen nicht kaufen, aber es ging mir nur um den Leistungsvergleich.
@kev300 und alle
Ich mein das Anfahren im 1. Gang an der Ampel oder so. Da liegen bei mir bei Leerlaufdrehzahl 500U an. Dann fahr ich los. Fährst Du/Ihr immer mit 1300U los?
Was dann, bei Leerlauf/~500U, also unter oder bis 1300 los ist, sieht man im Diagramm von kev300. Von unten nach oben: Rot 1.0 Turbo, Schwarz 1.5 n/a, Grau, 1.8 n/a. Und wieso ist die Leistung nur ab 4000U und nicht auch nach "unten" dokumentiert??
Dann, bei ~1300U, wenn "der Turbo kommt", muss der das in dem schmalen Drehzahlband das er hat, wieder raushauen, denn der Sauger hat ja vorher für gute 800U stärker beschleunigt und liegt in diesem Moment erstmal vorn. Tatsächliche Fahrleistung...
Wie sind denn die Beschleunigungswerte dieser 3 Modelle angegeben?
Zitat:
@olsql schrieb am 1. September 2017 um 14:42:27 Uhr:
@kev300 und alleIch mein das Anfahren im 1. Gang an der Ampel oder so. Da liegen bei mir bei Leerlaufdrehzahl 500U an. Dann fahr ich los. Fährst Du/Ihr immer mit 1300U los?
Was dann, bei Leerlauf/~500U, also unter oder bis 1300 los ist, sieht man im Diagramm von kev300. Von unten nach oben: Rot 1.0 Turbo, Schwarz 1.5 n/a, Grau, 1.8 n/a. Und wieso ist die Leistung nur ab 4000U und nicht auch nach "unten" dokumentiert??
Dann, bei ~1300U, wenn "der Turbo kommt", muss der das in dem schmalen Drehzahlband das er hat, wieder raushauen, denn der Sauger hat ja vorher für gute 800U stärker beschleunigt und liegt in diesem Moment erstmal vorn. Tatsächliche Fahrleistung...
Wie sind denn die Beschleunigungswerte dieser 3 Modelle angegeben?
Die Leistung unter 4000RPM ist wegen der Übersichtlichkeit weg. Wenn das Drehmoment bei 2000 höher ist, dann ist die Leistung auch höher. Leistung ist ja nur ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl.
Also wird da nichts vertuscht in dem Diagram. 😉
Civic 8 mit 1.8er Sauger 0-100: 8,9s
Civic 9 mit 1.8er Sauger 0-100: 9,1s
Civic 10 mit 1.0T 0-100: 11,6 (11,3 mit CVT)
Den 1.5 Sauger gab es nicht im Civic. Der ist im HR-V und braucht dort 10,2s auf 100. 😉
Zitat:
@kev300 schrieb am 1. September 2017 um 14:50:43 Uhr:
Die Leistung unter 4000RPM ist wegen der Übersichtlichkeit weg. ...Also wird da nichts vertuscht in dem Diagram. 😉
Gut, das wird halt manchmal vergessen/ abgeschnitten/ in Paint bearbeitet/ weil die Buntstifte alle sind, nicht mitgemalt oder der "Übersichtlichkeit halber" dann "weggelassen"...😉 Wollt ich nur mal erwähnen...
Zitat:
Wenn das Drehmoment bei 2000 höher ist, dann ist die Leistung auch höher. Leistung ist ja nur ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl.
q.e.d. Und weil das so ist, ist das auch unter 1300U in dem Beispiel so. Aber eben (bitte) immer und überall...
Zitat:
Civic 8 mit 1.8er Sauger 0-100: 8,9s
Civic 10 mit 1.0T 0-100: 11,6 (11,3 mit CVT)
...
😁
"... Turbo versus Sauger, Drehmoment versus Leistung. Wir lassen den Spider gegen den „großen“ MX-5 antreten. 140 PS aus 1,4 Litern Hubraum stehen gegen 160 PS aus 2,0 Litern Hubraum. Doch der Fiat schlägt den Mazda im Quartett klar beim Drehmoment (240 Nm vs. 200 Nm). Zudem steht das Maximum schon bei 2.250 Umdrehungen an, der Mazda braucht viel mehr Drehzahl. Bei den Fahrleistungen liegen beide fast gleichauf. 7,5 Sekunden braucht der 124 bis 100 km/h, der Mazda schafft es 0,2 Sekunden schneller.
Doch "fast gleichauf" kann sich sehr unterschiedlich anfühlen. Dem Fiat fehlt es, wenn man ihn richtig fordert, an Spritzigkeit und Drehfreude. Die Leistungsentfaltung wirkt zäh und klingt auch so. Wie ein schmollendes Kind auf Wanderausflug. Der MX-5 quirlt und dreht und orgelt, als würde es ins Spaßbad gehen. Außerdem hängt der Sauger besser am Gas. Jeder Zentimeter Gaspedalweg wird sofort in Drehzahl umgesetzt. Zwischengas beim Runterschalten? Kein Problem, der Fuß trifft die Drehzahl fast von selbst.
Beim Motor schlägt der Mazda den Fiat klar. Und erstaunlicherweise auch knapp beim Getriebe. Beim Italiener ist der Weg des Kupplungspedals zu lang, schalten, kuppeln, Gas geben – das Zusammenspiel ist eine Spur unharmonischer als beim MX-5. Der wirkt wie aus einem Guss.
Zu allem Überfluss lässt sich der MX-5 in der Praxis sparsamer fahren als der Fiat mit "Downsizing"-Motor. Mehr als ein halber Liter lag bei vergleichbarer Fahrweise zwischen den beiden Autos. Mit dem MX-5 lässt sich der Normverbrauch sogar deutlich unterbieten, wenn man es sanft angehen lässt. Die Start-Stopp-Automatik hilft dabei vor allem in der Stadt. ..."
Aus: MT - MAZDA MX-5 ND VS. FIAT 124 SPIDER (2016) IM TEST
😰😁 SCNR. 😉
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