Mazda Motorsport History

[andyrx]

Hallo,

Mazda hat im Motorsport durchaus einige Akzente gesetzt die bei vielen Mazda Fans gar nicht so recht bekannt sein dürften....hier hat sich mal einer die Mühe gemacht das alles mal sortiert aufzulisten

wenn ihr weiteres dazu Beitragen könnt schreibt es einfach dazu

Quelle siehe oben:

Jubiläen: 24 Stunden von Spa 1981 und 24 Stunden von Le Mans 1991

Rallye-Weltmeisterschaft

Mazda Motorsport heute

 

 

1. Ein Signal an die Welt

Der Marathon in den Ardennen ist eines der berühmtesten Tourenwagen-Rennen der Welt. Keine Frage, dass es Mazda reizen würde, die noch junge Technologie des RX-7 dort auszuprobieren. Dass daraus ein Gesamtsieg gegen das versammelte Hubkolben-Establishment wurde, war fast zu schön, um wahr zu sein.

Nach dem Erscheinen des RX-7 zum Jahreswechsel 1978/79 waren nicht nur die Amerikaner scharf darauf, die smarte neue Technologie auch für den Motorsport zu nutzen. Eine der feinsten Adressen in Europa war Anfang der 80erJahre der Rennstall von Tom Walkinshaw in Kidlington bei Oxford (England). Bisher nur auf BMW spezialisiert, stellte sich der Schotte der Herausforderung, die neuen Wankelmotor-Autos für den Motorsport fit zu machen. Siege in der Britischen Meisterschaft der Jahre 1980 und 1981 bestätigten sein Talent im Umgang mit dem japanischen Wankel-Renner. Als ehrgeizigstes Ziel nahm er sich dann unter dem Patronat von Mazda Belgien die 24 Stunden von Spa-Francorchamps vor. 1980 zahlte Walkinshaw noch kräftig Lehrgeld, war dafür für 1981 absolut professionell vorbereitet.

 

Der Start zum 24-Stunden Rennen von Spa, 1981

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Im Rennen hielt sich der RX-7 immer unter den ersten Fünf, ging die Gangart der stärkeren Ford Capri und BMW 530i mit. Um sechs Uhr früh lagen Dieudonné/Walkinshaw schon auf dem zweiten Platz hinter dem Andruet-BMW. Hatten sich die Mazda-Piloten bislang an ein Drehzahllimit von 7.000 Umdrehungen gehalten, so ging man nun auf 8.000/min, um den BMW unter Druck zu setzen. Es war die goldrichtige Taktik: Anderthalb Stunden vor Schluss musste der BMW an der Box notverarztet werden, der RX-7 ging in Führung und gewann mit zwei Runden Vorsprung. Der Duez Mazda wurde immerhin noch Fünfter, womit Mazda auch den „Coupe du Roi“ für das beste Team gewann.

 

Für die internationale Rennsportwelt war der erste Sieg eines RX-7 bei einem 24-Stunden-Rennen eine Sensation. Auch in Japan war man natürlich entzückt über diesen Triumph. So wurde es extrem hoch geschätzt, als einige Monate später eine belgische Delegation bei einem Besuch in Hiroshima den Siegespokal von Spa-Francorchamps an den Mazda-Präsidenten und den damaligen Entwicklungschef übergab. Letzterer war niemand anderer als Kenichi Yamamoto, der große Pate des Wankel-Motors, der bald darauf selbst Mazda Präsident wurde.

 

Pierre Dieudonné - gemeinsam mit Tom Walkinshaw Sieger der 24-Std. von Spa 1981

Platzierungen: 24 Stunden von Spa-Francorchamps 1981

1. Dieudonné/Walkinshaw, Mazda RX-7, 456 Rd. = 132,734 km/h

2. Joosen/Andruet, BMW 530i, 454 Runden

3. Woodman/Buncombe/Clark, Ford Capri, 453 Runden

4. Xhenceval/Herregods/Grano, BMW 530i, 451 Runden

5. Duez/Allam/Nicholson/Percy, Mazda RX-7, 445 Runden

6. Blackburn/Akin/Morrison, Ford Capri, 435 Runden

 

Mazda RX-7, Spa-Francorchamps 24 Hours 1981

Eckdaten Mazda RX-7, Spa 1981

Kreiskolbenmotor

Typ 12A, zwei Rotoren

(2x573 cm3 Kammervolumen, entsprechender Hubraum 2.292 cm3)

217 Nm bei 7.500 U/min

Leergewicht 895 kg

Reifen: 5½ x 14

 

Mazda RX-7

Der Mazda RX-7 kam 1978 auf die Welt. Entwicklungschef und Wankel-Fan Kenichi Yamamoto hatte bei der Weiterentwicklung des Kreiskolbenmotors besonders auf Zuverlässigkeit und akzeptablen Verbrauch geachtet. Der Wagen gefiel durch sein schlankes, sportliches Auftreten und begeisterte durch die seither bestens bekannten Wesensmerkmale des Rotary-Motors. In der ersten Generation leistete er als Zweischeibenmotor 105 PS und hatte ein maximales Drehmoment von 147 Nm.

Zitate Mazda RX-7

„Echt gut finden wir die turbinenartige Weichheit des Krafteinsatzes. Wir kennen keinen anderen Motor, der seinen Schub so elegant, so weich und dabei noch so nachdrücklich bringt. Das beschert unheimlich viel Fahrfreude, bei der auch das restliche Auto mitspielt: Lenkung, Fahrwerk und Federung. Wir sagen auch mit klar vernehmbarer Stimme, dass wir den Wagen für schön halten, und dass die Mehrheit der Straßenbewunderer, Zaungäste und Tankstop-Freunde ähnlich denkt.“

Autorevue, Österreich, Juli 1979

„Mazda scheint in der Tat ein großes Know-how in Sachen Kreiskolbenmotor angesammelt zu haben. In elf Jahren haben die Japaner in sechs Modellreihen zusammen über eine halbe Million Wankelmotoren verbaut. Ein speziell präparierter RX-7 stellte auf dem Salzsee von Bonneville (USA) mit 296 km/h neue Rekorde auf. Das Serienmodell schafft 195 km/h und beschleunigt in gerade einmal neun Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bei Testfahrten auf der Rennstrecke von Dijon-Prenois und auf kleinen Straßen im Burgund legte der RX-7 ein bemerkenswertes Fahrverhalten an den Tag, gepaart mit einem erstaunlich niedrigen Geräuschniveau und toller Beschleunigung.“

La Montagne, Frankreich, Juni 1979

 

Wenn es Nacht wird in Le Mans

 

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2. Fürs Geschichtsbuch

Auch wenn es aussah wie ein sensationeller Sieg aus dem Blauen heraus: So etwas gibt es nicht in Le Mans, nicht in der modernen Ära des Motorsports. Dem historischen Triumph war eine leise, behutsame Annäherung vorausgegangen.

Mazda hatte sich mit geringerem Aufwand an das große Abenteuer Le Mans herangewagt als andere japanische Hersteller. Aber immerhin war man 1991 bestens vorbereitet, hatte das bisherige Alu- gegen ein Kohlefaser-Chassis ausgetauscht und den braven Dreischeiben-Wankelmotor zum 700 PS starken Vierscheiben-Aggregat weiterentwickelt. Nicht nur als Galionsfigur, sondern als ernsthaften Berater hatte Mazda zusätzlich den großen Jacky Ickx gewonnen – den sechsmaligen Le Mans-Gesamtsieger.

 

Mazda-Wankel als krasser Außenseiter - Mazda 787B

Trotzdem: Das Match des Jahres 1991 schien Mercedes gegen Jaguar zu heißen, gewürzt durch Porsche und Peugeot. Die Wankel-Mazda waren krasse Außenseiter. Dies um so mehr, als Mazda mit der gleichen Treibstoffmenge (2.550 Liter für die 24 Stunden) auskommen mussten wie die Hubkolben-Konkurrenz. Die hatte jedoch keine Ahnung davon, dass man den Durst des Renn-Wankels mittlerweile erstaunlich gut in den Griff gekriegt hatte.

 

Zwei brandneue Mazda 787B traten an. In einem waren der schwedische Grand-Prix-Fahrer Stefan Johansson, der Ire David Kennedy und der Brasilianer Maurizio Sandro Sala zusammengespannt, das zweite Trio bildeten der Deutsche Volker Weidler, der Engländer Johnny Herbert und der Belgier Bertrand Gachot. Auf einem Vorjahreswagen (einem 787 ohne den Zusatz B) wechselten sich die Japaner Yorino und Terada mit dem Belgier Pierre Dieudonné ab.

 

Gesamtsiege in LeMans sind immer Teamwork

Als sich der Pulverdampf der ersten Stunden verzogen hatte, lag der Wankel-Mazda mit der Startnummer 55 (Herbert & Co) wie ein cornichon mitten im Mercedes/Jaguar-Sandwich. Die zwei anderen Mazdas wieselten auch putzmunter durch die Gegend. Zuschauer und Journalisten bekamen erstmals eine leise Ahnung davon, dass irgendetwas in der Luft liegen könnte.

Die Mazda Piloten hatten ein Drehzahllimit von 9.000 Umdrehungen verordnet bekommen, auf den langen Geraden nahmen sie sogar schon bei 8.000 Umdrehungen pro Minute den Fuß vom Pedal. „Das war die einzige Einschränkung, die wir mit Blick auf den Spritverbrauch machen mussten“, erinnert sich Volker Weidler, „dafür war das Auto so robust, dass wir die spätesten Bremspunkte wählen und das Ding mit voller Härte durch die Kurven prügeln konnten.“

Die Mazdas boten eine tolle Show. Die Wagen sahen auch optisch sehr attraktiv und kampfbereit aus, wobei die Grafik des späteren Siegerwagens besonders auffiel: Beißendes Orange und ein leicht schrilles Grün in einer gewagten graphischen Komposition – so sehen Herausforderer aus.

Auch der Sound war ein einziges Offensiv-Signal, und wer den Mazda 1991 in Le Mans gehört hat, wird sich wahrscheinlich heute noch dran erinnern. Das hatte nichts mit dem Wankelmotor selbst zu tun, sondern mit der schieren Drehzahl, und einer, sagen wir, unbekümmerten Führung des Auspuffs.

 

Mazda & Le Mans 1991 - für das Geschichtsbuch

Am Sonntagmorgen verstärkten die Mazda Jungs den Druck. „Irgendwann“, sagt Johnny Herbert, „hatten wir das Gefühl, dieses Auto würde alles hinnehmen, daraufhin fuhren wir so hart wie in einem Sprintrennen.“

Zwei Stunden vor dem Ziel kreischte der Mazda die Boxengerade entlang, vorbei an einem Mercedes, der Dampf schnaubte wie ein sterbender Drache. Und Johnny Herbert vollendete für Mazda ein makelloses Rennen, das in die Geschichtsbücher des Motorsports einging.

Platzierungen 24 Stunden von Le Mans, 1991

Circuit de la Sarthe (Streckenlänge 13,6 km),

22./23. Juni 1991. 38 Starter, 12 im Ziel gewertet.

1. Mazda 787B (Volker Weidler, D, Johnny Herbert, GB, Bertrand Gachot, B), 362 Runden (= Gesamtdistanz 4.923,2 km = Schnitt 205,333 km/h)

Mazda 787B

Prototyp nach Gruppe C, 830 kg, Vierscheiben-Kreiskolbenmotor, 750 PS

Interview Jacky Ickx

Wie kam der Kontakt zu Mazda zustande?

Mitte der 80erJahre arrangierte Umberto Stefani ein Treffen zwischen mir und Mister Kobayakawa, einem der Programmmanager für den neuen MX-5. Er wurde später verantwortlicher Projektleiter für den RX-7 und war auch sehr stark in das Le Mans-Programm eingebunden. Zur gleichen Zeit übernahm Mister Ohashi die Leitung von MAZDASPEED, der Rennsportabteilung von Mazda. Beide schlugen vor, dass ich meine Erfahrungen in das Le Mans-Programm einbringen sollte.

Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an jene Zeit?

Zum ersten Sieg eines japanischen Herstellers in Le Mans beigetragen zu haben. Und dabei so renommierte Marken wie Mercedes und Jaguar geschlagen zu haben.

Was machte Mazda damals so stark?

Die Leidenschaft! Das Team hatte nur ein begrenztes Budget, doch eine unglaubliche Begeisterung.

Wie sahen die Verbindungen zwischen Europa und Japan aus?

Unsere Kulturen ergänzten sich prima. Auf der einen Seite gab es europäische Piloten (einen Briten, einen Deutschen und einen Franco-Belgier) und eine europäische Strategie. Dazu kam dann diese typisch japanische Arbeitsethik mit ihrem hohen Sinn für Präzision und Gewissenhaftigkeit. Zusammen mit der erwähnten Leidenschaft schweißten uns diese Tugenden zu einer absoluten Einheit zusammen.

Interview Johnny Herbert

Wie kam der Kontakt zu Mazda zustande?

Mazda wollte ein Team von Top-Fahrern zusammenstellen. David Kennedy, ein guter Freund, der für Mazda fuhr, fragte mich, ob ich Interesse an dem Le Mans-Projekt hätte. Ich bin dann von 1990 bis 1992 für Mazda gefahren.

Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an jene Zeit?

Das Highlight war natürlich der Sieg in Le Mans. Ich erinnere mich aber auch gerne an das Geräusch des Kreiskolbenmotors und die Fahrt in Le Mans bei Nacht, wenn aus den seitlichen Auspuffrohren knapp zwei Meter lange Flammen schlugen – das war fantastisch!

Was machte Mazda damals so stark?

Mazdas großer Vorteil war die Verlässlichkeit. Wir holten aus den Autos 110 Prozent raus und sie waren bombensicher. Nach dem Rennen in Le Mans wurde der Motor auseinander genommen und die Ingenieure stellten fest, dass die Kreiskolben noch weitere 24 Stunden durchgehalten hätten.

Wie sahen die Verbindungen zwischen Europa und Japan aus?

Das Projekt wurde komplett in Japan bei Mazdaspeed konzipiert, ins Rennen geschickt wurden die Autos in Europa vom ORECA Team. Dieses Zusammenspiel trug zum Sieg von Le Mans bei.

Interview Bertrand Gachot

Wie kam der Kontakt zu Mazda zustande?

Ich war damals sehr jung und fuhr in der Formel 1. Didier Dieudonné sprach mich an und erzählt mir, dass das Mazda Team ein Programm startete und den Sieg in Le Mans ins Visier nahm.

Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an jene Zeit?

Am Morgen, als die Sonne aufging, dachte ich, dass dies ein großartiger für den Sieg sei. Johnny, Volker und ich waren uns sehr nah. Man hielt uns für die jungen Wilden, die 100 Prozent fahren um den Verbrauch der Konkurrenz anzuheizen. Und wir fuhren wirklich 24 Stunden lang wie in einem Grand Prix! Dass wir das Rennen gewonnen haben, ist der Verlässlichkeit des Motors zu verdanken.

Was machte Mazda damals so stark?

Die Verbrauchsstrategie war sehr clever. Unsere Konkurrenten dachten, dass wir nur blufften, aber wir konnten tatsächlich bis zur Ziellinie Vollgas geben und die anderen zwingen, das tempo zu drosseln...

Erzählen Sie uns mehr über das Fahrgefühl mit dem Mazda 787B.

Die Abtriebskraft war nicht sehr groß, also war das Auto wirklich schnell: bis zu 380 km/h auf der Geraden. Die Geschwindigkeit hat zwar in den Kurven nicht viel genutzt, aber die gute Straßenlage des Autos hat das kompensiert. Der Motor mit seinem Turbinen-Sound hat wirklich Spaß gemacht.

Was verband Europa und Japan in diesem Projekt?

Die Zusammenarbeit zwischen den Japanern und den Europäern war perfekt, und Mr. Ohashi hatte sein Team großartig organisiert.

 

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Es ist wohl keine Überraschung, dass Wankel-Papst Yamamoto in den 80er Jahren auch an der Entwicklung der zweiten und dritten Generation des legendären Mazda RX-7 beteiligt war. 1996, als er die Arbeiten am letzten RX-7 beendet hatte, wechselte er nahtlos zu jenem Team, dass die zweite Generation des MX-5 vorbereitete. Der Sieg in Le Mans bleibt aber bis heute am intensivsten im Gedächtnis Yamamotos haften: „In den 60er Jahren setzte Mazda mit dem Wankelmotor das Schicksal der Firma aufs Spiel. Man schloss eine technische Kooperation mit NSU – von Anfang an mit dem Ziel einer späteren Großserienproduktion. Mazda stand einige Rückschläge durch und brachte den Motor des Felix Wankel dann tatsächlich erfolgreich in den Markt. Und es war immer unser Traum gewesen, dieses Triebwerk einmal dort ein 24-Stunden-Rennen gewinnen zu lassen, wo es einst geboren wurde: in Europa.“

 

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2. RALLYE GRUPPE N (1988 bis 1991)

Fast wie vom Händler

Was die Sportbehörde „FIA Cup for Drivers of Production Cars“ nannte, wurde im internationalen Sprachgebrauch rasch zur Gruppe-N-Weltmeisterschaft. Wie so oft in Mazdas Motorsportgeschichte waren es Belgier, die den Weg wiesen.

 

Mazda 323 Gruppe A

„Produktionswagen“ bedeutete: weitestgehend serienmäßig, vor allem was den Motor betraf, ansonsten waren nur geringe Verstärkungen und einige Sicherheits-Einrichtungen erlaubt. Der robuste, wendige 323 4WD mit aufgeladenem Vierventilmotor war ein Gerät, das man vom Händler zur Startrampe fahren konnte, naja, fast.

Wie es dem Geist des Reglements entsprach, lockte die neue Kategorie vor allem Privatfahrer an, im besten Fall gesegnet mit ein wenig Unterstützung von Importeuren oder lokalen Händlern. So war es auch im Fall von Mazda Belgien und dem ambitionierten Pascal Gaban, der sich 1988 auf das Abenteuer einließ, zumindest die Hälfte der WM-Läufe zu bestreiten. Zwei Siege und mehrere gute Platzierungen reichten für den „FIA-Cup“. Herausragendes Resultat bleibt jener Gruppe-N-Sieg, der gleichzeitig den zweiten Platz im Gesamtklassement bedeutete – so geschehen bei der Rallye Elfenbeinküste 1988.

 

Grégoire de Mévius - Mazda 323 - Rallye Akropolis 1989

Der nächste Belgier, der seine spezielle Liebe zu Mazda in der Gruppe N entdeckte, war Grégoire de Mévius. Er musste gegen „echte“ Wettbewerbswagen wie den Renault 5 GT Turbo und den Lancia Delta Integrale antreten. Seine große Stunde kam, als der 323 4WD zweihundert Kubikzentimeter Hubraum zulegte, und zum „GTX“ wurde. Eine Traumsaison 1991 sah den Belgier als überlegenen Gruppe-N-Weltmeister vor dem wesentlich stärkeren Ford Sierra Cosworth 4x4. Ein Triumph smarter Wendigkeit, beherzter Fahrweise - und belgischer Beharrlichkeit.

Gruppe-N-Siege in WM-Läufen

1988 Akropolis Gaban/Lux, Mazda 323 4WD

1988 Neuseeland Kanou/Suzuki, Mazda 323 4WD

1988 Elfenbeinküste Gaban/Lux, Mazda 323 4WD

1988 RAC De Mévius/Manset, Mazda 323 4WD

1989 Portugal De Mévius/Lux, Mazda 323 4WD

1989 Neuseeland K. Adamson/G. Adamson, Mazda 323 4WD

1989 RAC De Mévius/Manset, Mazda 323 4WD

1991 Portugal De Mévius/Sauvage, Mazda 323 GTX

1991 Argentinien De Mévius/Sauvage, Mazda 323 GTX

Sieger „FIA Cup for Drivers of Production Cars“

1988 Pascal Gaban, Belgien

1991 Grégoire de Mévius, Belgien

1989 Weltmeister der Konstrukteurswertung

der Gruppe N

 

Eckdaten Mazda 323 4WD, ab 1990 GTX, Gruppe N

Vierzylinder, quer eingebaut, Turbolader, 1.623 cm3 mit 140 PS, ab 1990 1.839 cm3 mit 166 bis 180 PS. Rundum McPherson-Federbeine, Allradantrieb, Fünfganggetriebe, Gewicht 1.160 kg.

Mazda 323 4WD Turbo GT/GTX Serienversion

Das sportliche Flaggschiff der Mazda 323-Reihe ist der 323 4WD, direkt abgeleitet von der Gruppe N-Rallyeversion. Seine Technologie, das flinke Handling und die Zuverlässigkeit sind die Trümpfe dieser heißen Straßenversion des Rallye-Siegers

Zitate der Fachpresse

„Dank des Allradantriebs muss sich der Fahrer des 323 4WD nicht mit den für einen Fronttriebler typischen Reaktionen abplagen. Das heißt: Der Wagen ist extrem handlich und gut ausbalanciert. Ärgerliches Untersteuern hemmt seinen Vortrieb in keinster Weise.“

Echappement, Frankreich, Oktober 1988

„Der 323 4WD Turbo steckt voller moderner Technik. Sein 1,6-Liter-Motor hat einen Vierventil-Kopf und einen wassergekühlten Turbolader. Der Allradantrieb ist einfach aufgebaut - was den Gewichtszusatz in Grenzen hält –, hat eine feste 50:50-Drehmomentverteilung und ein mechanisch sperrbares Mittendifferenzial. Der Wagen lässt sich unter allen Bedingungen sehr sicher und schnell bewegen. Die geschwindigkeitsabhängig regelnde Servolenkung ist sonst nur in Autos höherer Klassen zu finden.“

Le Moniteur Automobile, Frankreich/Belgien, 1989

 

Mazda Rallye-Pilot Gregoire des Mevius

Interview Gregoire des Mevius

Wie kam der Kontakt zu Mazda zustande?

Ich träumte davon, für das offizielle Team der Gruppe A in Belgien zu fahren. Damals war der Mazda 323 4WD das beste Auto seiner Klasse in der Gruppe N. Dank der Hilfe eines Mazda Händlers aus Namur konnte ich bei der belgischen Meisterschaft dabei sein. Dann kam Umberto Stefani, der für das Programm der Gruppe N verantwortlich war, auf mich zu und bot mir an, in der Weltmeisterschaft mitzufahren. Stefani hatte mit dem Belgier Pascal Gaban bereits 1988 die WM gewonnen.

 

Gregoire des Mevius - Rallye San Remo 1991

Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an jene Zeit?

Ganz sicher mein Sieg bei der RAC Rallye 1988. Ich habe nicht nur gewonnen, sondern dieser Sieg hat dem anderen Mazda mit Pascal Gaban den Weg zum Weltmeistertitel geebnet. Große Momente waren auch meine Rennen für das Mazda Team Gruppe A mit zwei sechsten Plätzen in Portugal und Australien und natürlich der Gewinn der Weltmeisterschaft 1991 in Gruppe N!

Was machte Mazda damals so stark?

Die Verlässlichkeit des Mazda 323 und die Kraft seines Turbomotors, auf der anderen Seite die großartige Zusammenarbeit zwischen dem belgischen Management und der technischen Abteilung in Italien.

Was verband Europa und Japan in diesem Projekt?

Obwohl die Gruppe N in Belgien initiiert wurde, hat uns Hiroshima bei technischen Fragen immer hervorragend unterstützt.

 

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3. RALLYE GRUPPE A (1987 bis 1989)

Schneekönig

Die drei großen Jahre des Mazda 323 4WD Turbo sahen ein kleines, enorm wendiges Auto mit einer kleinen Mannschaft, die mit aufsehenerregenden Leistungen gegen die Großen des Rallye-Establishments antrat.

Als die monströse Gruppe-B-Ära mit ihren bis zu 600 PS starken Geräten vorbei war, stieg die Gruppe A 1987 zur Königsliga des Rallyesports auf. Der Mazda 323 4WD Turbo war von Anfang an wegen seiner Wendigkeit und phantastischen Straßenlage ein ernster Herausforderer von Lancia, wo man schon eine Rallye-WM-Erfahrung von gut zwei Jahrzehnten besaß. Dabei hatte der 323 das klare Handicap eines Hubraums von 1,6 Liter. Die meisten Rivalen, vor allem der Delta Integrale, hatten einen Zweiliter-Motor. Dank der damals noch längst nicht selbstverständlichen Vierventiltechnik produzierte der 323 Turbo aber dennoch respektablen Dampf.

 

 

Ingvar Carlsson

Als das Hubraum-Handikap des kleinen 323 immer deutlicher wurde, spendierte Mazda der neuen Generation des 323 GT-X ein 1,8-Liter-Aggregat. Aber dieser Schritt kam ziemlich spät und leitete auch schon die Verschiebung der Interessen hin zu den Gruppe N-Produktionswagen ein.

Top-Plazierungen in WM-Läufen, Gesamtwertung

1987 Schweden 1. Salonen/Harjanne

1988 Neuseeeland 2. Wilson/Lewis

1988 RAC 2. Salonen/Silander

1989 1000 Seen 2. Salonen/Silander

1989 Schweden 1. I. Carlsson/P. Carlsson

1989 Neuseeland 1. I. Carlsson/P. Carlsson

Mazda 323 4WD Turbo, Gruppe A

Vierzylinder, quer eingebaut, Turbolader, 1.623 cm3 mit 250 PS, ab 1990 1.839 cm3 mit 275 PS. Rundum McPherson-Federbeine, Allradantrieb, Sechsganggetriebe, Gewicht 1.140 kg.

Interview Ingvar Carlsson

Wie kam der Kontakt zu Mazda zustande?

Team-Manager Achim Warmbold fragte mich, ob ich Ende 1983 zu Mazda wechseln wollte. Ich hatte bereits offizielle Rennen gefahren – 1974 und 1975 für Datsun und Fiat und 1980 für Mercedes. Mein bestes WM-Resultat war bis dahin ein fünfter Platz gewesen in Portugal 1980 mit einem Mercedes 450 SLC. Auch bei der Internationalen Schwedischen Rallye 1975 war ich mit dem Fiat 124 Abarth Fünfter geworden.

Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an jene Zeit?

Es gab viele schöne Erinnerungen, aber die schönste ist definitiv der dritte Platz in der Akropolis Rallye mit dem Mazda RX-7. Ich denke auch gerne an meinen ersten internationalen Sieg in Australien im Jahr 1988 zurück, und an den Triumph in meiner Heimat Schweden. Das war 1989, in dem Jahr war ich außerdem auch Siebter in der Weltmeisterschaftswertung.

Was machte Mazda damals so stark?

Der Mazda 323 AWD Turbo war ein leichtes Rallye-Auto, dass sich sehr gut handeln ließ. Was die Leistung anging, waren wir unseren Konkurrenten unterlegen, aber bei Eis und Schnee in Schweden beispielsweise waren die PS nicht so wichtig.

 

Mazda RX-7 Gruppe B

Erzählen Sie uns mehr über die Mazda Rennautos, die Sie gefahren haben (RX-7, 323...).

Als ich Ende 1983 zu Mazda kam, fing ich auf einem Mazda 323 Turbo an, aber wir waren nicht konkurrenzfähig. Wir brauchten damals dringend den Allrad-Antrieb. Also fingen wir an, den RX-7 zu testen. Der hatte zwar keinen Allradantrieb, aber dafür den Kreiskolbenmotor. Der RX-7 war ein erstaunliches Auto auf der Strecke, schnell, mit einem perfekten Handling, aber der Allrad-Antrieb fehlte nach wie vor. Dafür wir die Publikumslieblinge. Durch den Heckantrieb hatten wir verglichen mit dem Audi Quattro und dem Peugeot 205 Turbo 16 einen anderen Fahrstil, außerdem hatten wir den speziellen Sound des Wankelmotors. Außer einem dritten Platz in Griechenland gelangen mir 1985 noch ein achter Platz auf der verschneiten Strecke in Schweden und Platz zehn in der RAC Rallye auf sehr rutschigem Untergrund. Das war Fahrspaß. Gleichzeitig testeten wir den neuen Mazda 323 AWD Turbo, aber es dauerte, ihn zu einem Rallye Auto zu machen. Im Jahr 1986 arbeiteten wir mit dem Fünfgang-Getriebe und mussten mit dem 1,6 Liter-Motor zurechtkommen, der schwächer war als die Konkurrenz. In Monte Carlo und in Schweden wurde ich Vierter, aber dann traten die Schaltprobleme wieder auf. Die lösten sich erst, als wir das neue Sechsgang-Getriebe bekamen. Damit kamen dann die guten Platzierungen darunter zwei Siege. Aber die Konkurrenz wurde härter, der Lancia Delta, Toyota Celica GT-4, Mitsubishi Galant V4 und Subaru Legacy kamen alle mit 2 Liter-Turbomotoren. Mazda entwickelte den Mazda 323 GTX und GT-R, aber wir hatten noch immer den kleineren 1,8 Liter-Motor.

Was verband Europa und Japan in diesem Projekt?

Die Autos wurden in Brüssel gebaut und die Motoren kamen anfangs aus Japan. Wir arbeiteten sehr gut mit Japan zusammen und hatten auch immer japanische Ingenieure, Mechaniker und Projektleiter.

Interview Timo Salonen

Timo Salonens Rennfahrer-Karriere begann auf einem Mazda Familia 1300 mit Heckantrieb, den er bei der Neste Rallye Finnland zum Sieg in seiner Klasse und auf Platz 22 der Gesamtwertung fuhr. Das war in den frühen 70er Jahren, als Serienfahrzeuge fast unverändert auf die Rennstrecke gingen:

„Ein Fahrzeug wurde mit Hilfe von Liebhabern über Nacht zum Rennauto gemacht. Sicherheitsgurte, Lenkrad und Sitze blieben original, die Karosserie wurde unten mit Metallplatten verstärkt, die Stoßdämpfer ausgetauscht und zusätzliche Scheinwerfer angebracht – das war’s. Die Fahrer trainierten abends, meist nach Feierabend. Wir verkauften tagsüber Autos und abends fuhren wir Rennen.

Warum wählte Timo Salonen, heute Geschäftsführer seines eigenen Mazda Autohauses, einen Mazda als erstes Rennauto?

„Der Familia war ein gutes, ausgewogenes Auto. Außerdem war es das Auto, dass ich zufällig gerade besaß!“ Was sonst sollte ein Mazda Händler fahren? Auch wenn in den 70er Jahren fast jeder, der Interesse daran hatte, Rennen fahren konnte, wurde nicht aus jedem ein Profi-Rennfahrer, der wie Timo Salonen sogar die WM-Krone holte. Timo kam Ende der 80er Jahre im 323 Team Gruppe A zu Mazda zurück und holte einige gute Platzierungen, unter anderem bei der Schweden Rallye, 1000 Lakes und RAC.

 

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4. Mazda Motorsport heute

In Europa und vor allem Großbritannien ist Mazda bei Langstreckenrennen weiterhin eifrig mit von der Partie. So trat zum Beispiel in der Saison 2005 ein von Mazda Motors UK und Guglielmi Motorsport eingesetzter RX-8 in der European Endurance Racing Club (EERC)-Serie an. Als Piloten kamen Natasha Firman, 2004 Siegerin des englischen RX8-Ladies-Cup, und ihr Landsmann Mark Ticehurst zum Einsatz. Beide dominierten mit fünf Siegen die Klasse der seriennahen Produktions- und GT-Wagen bis 3,0 Liter Hubraum.

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Australien

Auch in „down under“ weckte in den 80ern der Wankelmotor im RX-7 die Rennsportbegeisterung für die Marke. Die australische Motorsportlegende Allan Moffat gewann auf Mazda zahlreiche Rennen der nationalen Langstreckenmeisterschaft, wie das Sandown 500, die 12 Stunden von Bathurst oder die 12 Stunden von Eastern Creek bei Sydney. Doch auch in der Rallye-Szene war Mazda äußerst erfolgreich: Murray Coote holte 1988 mit einem 323 4x4 Turbo die nationale Meisterschaft. 2002 nahm die Legende ihre Fortsetzung, als bei der schwierigen „Targa Tasmania“ ein RX-7 SP sehr erfolgreich gegen die exotischsten Wagen der Welt, darunter auch den neuesten Porsche Turbo, antrat.

 

Rod Millen im Mazda RX-3

Der Gedanke des Zoom-Zoom kam nur mit Hilfe des Motorsports in die Mazdas von heute. Zoom-Zoom pulsiert durch unsere Autos, es ist Teil der Mazda DNA. Nirgendwo sonst wird dies deutlicher als in den Vereinigten Staaten, wo Mazda seit fast 30 Jahren in nahezu allen Rennserien vertreten ist

Die Saison 2005 geht als eine der erfolgreichsten in die Geschichte des Mazda-US-Motorsports ein. Unter der Bewerbung von MAZDASPEED gab es Siege in der Kategorie Grand Am Cup Street Touring, in der American Le Mans Serie (LMP-2-Klasse), in der SPEED World Challenge Touring Class und der National Hot Rod Association PRO FWD.

 

American Le Mans Series, LMP-2

American Le Mans Series, LMP-2 (Courage/Mazda mit RENESIS-Kreiskolbenmotor)

Mit einem von einem Dreischeiben-Kreiskolbenmotor angetriebenen Courage beendete das Team B-K Motorsport die Saison als Dritter in der LMP-2-Klasse. Die Piloten Jamie Bach und Guy Cosmo gewannen ein Rennen und wurden zu den besten Nachwuchspiloten des Jahres („Rookies of the Year“) gekürt.

 

Mazda RX-8, Natasha Firman und Mark Ticehurst

Grand Am Cup, Street Touring Class (Mazda RX-8)

Das Team SPEED SOURCE wiederholte seinen Erfolg von 2004 und gewann auch diesmal die Markenwertung. Zusätzlich holte es auch den Sieg in der Team- und Fahrerwertung (mit David Haskell) gegen Konkurrenten vom Format eines Porsche 996, BMW Z3 und Z4 und Mustang Cobra.

 

Mazda RX-8

 

Sports Car Club of America SPEED World Challenge, Touring Class (Mazda6, Protegé)

Sports Car Club of America SPEED World Challenge, Touring-Klasse (Mazda6, Protegé)

Mazda errang in dieser sehr wettbewerbsintensiven Serie den zweiten Platz in der Konstrukteurswertung. Eingesetzt wurden sowohl der Mazda6 als auch der Mazda Protegé.

 

Professional Formula Mazda (Star Formula Mazda)

Professional Formula Mazda (Star Formula Mazda)

Dieser Markenpokal wird mit Formelfahrzeugen und Mazda RX8-Renesis-Motoren ausgefahren. Sieger Raphael Matos gewann insgesamt vier Rennen. Starterfelder von über 40 Wagen machen diese Serie zur größten Nordamerikas für Rennwagen mit freistehenden Rädern. Zugleich ist sie eine gute Schule für künftige Champions.

National Hot Rod Association, PRO FWD (Mazda6):

Ed Bergenholtz fuhr seinen 1.200 PS starken Mazda6 zum Sieg im Fahrer-Championat. Das Team war als Außenseiter in die Saison gegangen und setzte sich unter anderem gegen ein General Motors-Werksteam durch.

 

MAZDASPEED MX-5 Miata Cup

MAZDASPEED MX-5 Miata Cup (Mazda MX-5 Miata):

Justin Hall hieß der Sieger in diesem für MX-5 der ersten und zweiten Generation offenen Markenpokal. Ab 2006 ist auch der neue MX-5 in dieser unverändert extrem populären Serie startberechtigt.

 

Quelle:http://www.autosport.at/article1997.html

Grüße Andy