M3 /M4 OBD Leistungssteigerung
Hallo BMW Freunde
Ich möchte mit diesem Post ausloten ob es neben mir noch weitere Interessenten für eine professionelle Modifikation der F82 Baureihe des Reihensechszylinders M3 /M4 gibt. Eventuell, ich habe noch nichts angeleiert, ergibt sich eine geordnete Sammelbestellung bei der sowohl der ausführende Betrieb als auch der einzelne Kunde Vorteile vereinbaren kann.
Regeln:
Der Anbieter sollte mehrere Jahre BMW Erfahrung nachweisen können, die über das simple chipen von Motoren deutlich hinausgeht.
Keine Powerboxen oder ähnliches sondern nur reine OBD Anpassung bei der alle Wesentlichen, im Zusammenspiel komplexen Motorfunktionen berücksichtigt werden.
Der ausführende Betrieb muss in der Lage sein individuelle Anpassungen durchführen zu können, zb. Lambdaregelungen bei Veränderungen des vorderen Abgassystems zur Schonung der thermischen Verhältnisse im Bereich der Serienlader. Hier trennt sich auch hart die Spreu vom Weizen!!!
Vmax wird selbstverständlich ebenfalls entfernt.
Ziel ist nicht maximaler Performancegewinn sondern ein sinnvolles Anheben des Leistungsniveaus unter Beibehaltung der kompletten Alltagstauglichkeit. Das man weiß wie man ein derartiges Fahrzeug zu behandeln hat (warmfahren, gutes Öl, 100 Oktan etc.) setze ich bei den Interessenten voraus.
Bisher habe ich das Ganze immer bei Evotech durchgeführt, allerdings musste ich feststellen das die Jungs von Ludwigsburg in die Emirate ausgewandert sind.
Meine Erste Wahl wäre Noelle, ich vermute die wissen genau was sie tun. DS Motorsport klingt auch nicht schlecht, allerdings stützt sich dieser Eindruck bisher nur auf Indizien die es noch zu untermauern gilt.
Vor drei Jahren war auch noch Regelin angesagt, allerdings schweigt sich deren Hompage über aktuelle Modelle schlicht aus.
Wenn jemand speziell zu dem F8x Motor einen
Wissensvorsprung hat, oder eine gute Adresse kennt die die oben genannten Kriterien erfüllt freue ich mich sehr über Anregungen aller Art.
Beste Grüße
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:
Das Ergebnis des Tunings, betrachtet über einen längeren Zeitraum in unterschiedlichen Nutzungssituationen, zeigt genau ob der entsprechende Betrieb qualitativ hochwertig gearbeitet hat.
Nur bedingt. Erhöhter Verschleiß zeigt sich erst mit der Zeit.
Wäre interessant zu sehen, ob dein N54-Motor auch
soaussieht.
Zitat:
@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:
Is klar, aber der Verlust der Vorkats ziemlich viel, und die Lamdas sind dann sehr geschwätzig was wiederum zu allerlei bunten Lämpchen im Cockpit führt. Wie die Vorkats verschwinden können wäre mir aber auch schleierhaft, ist nur eine rein theoretische Betrachtung....
Mir ist leider nicht ganz klar, was du damit meinst. Diese Downpipe-Geschichten sind aber leider technisch meist fehlinterpretiert, wenn es um den "Schutz" des Turboladers geht.
Wissenschaftlich dargestelltes Hintergrundwissen findest du im Anhang.
Soll der S55 mehr Leistung liefern, dann geht das nur durch höheren Ladedruck. Erzeugtes Drehmoment (und damit Leistung) hängt ab von der Zylinderfüllung und deren Temperatur, dem Zündzeitpunkt und dem Verbrennungsluftverhältnis (Lambda).
Änderung des Zündzeitpunktes für mehr Leistung:
Nicht effektiv, da die Zündzeitpunkauslegung ziemlich sicher bereits serienmäßig an der Klopfgrenze entlang erfolgt ist und daher frühere Werte im Basiskennfeld durch die laufende Klopfregelung ausgeglichen werden. Ein Abschalten der Klopfregelung wäre sehr dumm, denn dann droht der schnelle Motorschaden. Sollte doch Potential bestehen oder eine Festlegung auf die Verwendung von hochoktanigem Sprit (z.B. ROZ 100) erfolgen, bestehen Überlastrisiken auf der Bauteilseite durch zu hohe mittlere Zylinder-Spitzendrücke. Davon betroffen ist vor allem der Kurbeltrieb (Gehäuse, Kolben, Pleuel, Kurbelwelle mit zugehörigen Lagern) und der Zylinderkopf, vor allem die Verschraubung, die den Kopf auf dem Block hält.
Änderung des Verbrennungsluftverhältnisses für mehr Leistung:
Nicht effektiv, da ausgehend von Lambda = 1 hin zu Lambda = 0,9 das Drehmoment durch den Lambdawirkungsgrad um maximal 3% ansteigt. Das reicht für eine spürbare Leistungssteigerung nicht aus. Zudem ist es immer noch meistens Stand der Technik, dass eine sog. Volllastanreicherung vorgenommen werden muss, um die zulässigen Grenztemperaturen auf Seiten der Bauteile des Abgassystems einhalten zu können, d.h. der Nennleistungspunkt wird vermutlich bereits angefettet betrieben und damit verpufft auch das 3%-Potential noch.
Änderung des Ladedrucks für mehr Leistung:
Das dürfte der einzig wirksame Weg sein. Allerdings kann der Ladedruck nicht einfach angehoben werden, ohne dass es zu anderen Effekten kommt:
- Seite 20/21 im Lehrbrief: Für eine Druckerhöhung muss die Drehzahl des Verdichters steigen. Steigt die Drehzahl des Verdichters, dann natürlich auch die der Turbine, die mit dem Verdichter auf gleicher Welle sitzt. Damit das Ansprechverhalten möglichst gut ist, rotiert das Laufzeug in engster Passung mit dem Gehäuse. Es soll nirgendwo Druck durch zu große Spalten zwischen Verdichter- und Turbinenrad und dem zugehörigen Gehäuse ungenutzt entweichen können. Bei Drehzahlanstieg des Laufzeugs kommt es aber zur Ausdehnung der Laufräder durch Fliehkräfte. Auf der Verdichterseite begünstigt durch den Werkstoff Aluminium, auf der Turbinenseite begünstigt durch Gastemperaturen von bis zu etwa 1000 °C. Wenn nach Steigerung der Turbo-Drehzahl über die serienmäßig vorkommende Größenordnung hinaus das Laufzeug am Gehäuse streift, dann wird's "schwierig" und das oft genutzte Chiptuner-Argument "der wäre auch so ohne Tuning kaputt gegangen" zieht dann nicht mehr so gut. Interessanterweise schließen viele Chiptuner in ihren Bedingungen für eine Garantieversicherung das Bauteil Turbolader explizit aus...
- Der erzeugte Ladedruck der Ladeluft geht auch mit einer Temperaturerhöhung einher. Wird der Verdichter in wirkungsgradmäßig ungünstigen Kennfeldbereichen betrieben (Verdichterkennfeld Seite 21), dann kommt statt Druck eventuell eher heiße Luft (im wahrsten Sinn des Wortes). Das wiederum überfordert eventuell die Ladeluftkühlung und führt zu hohen Eingangstemperaturen der Zylinderfüllung, die Klopfneigung steigt an, die Leistung nimmt ab usw. usf. Man kann sich den Sachverstand der Tuner vorstellen, die der Meinung sind, es wäre das Beste für die Leistung, die Turbolader einfach voll anzusteuern...
- Auf der Abgasseite führt das Vorhaben der Ladedruckerhöhung zu einem Anstieg des Drucks vor der Abgasturbine. Steigt dort der Druck zu hoch, dann wird das Abgas in die Lagerstühle des Laufzeugs gepresst und die Schmierung dort beeinträchtigt.
- Die Temperatur ändert sich vor dem Turbinenrad erst mal nicht. Falls der Betriebspunkt für die Gemischvorsteuerung jedoch in Bereiche außerhalb des serienmäßig applizierten Kennfeldbereichs führt, liegt eventuell ein undefinierter Zustand von zu kalt oder zu heiß vor. Das was du mit "Lambdaregelung" wahrscheinlich meintest kommt jetzt hier zum Tragen: die Tuner glauben, was Gutes zu tun, wenn sie das Gemisch anfetten, um die Abgastemperatur abzusenken. Prinzipiell schadet das nicht, aber der Verbrauch leidet. Trotzdem hat diese Absenkung keinen schützenden Effekt, der über eine Einhaltung der serienmäßigen Temperaturen hinausgeht. Eine stärkere Gemischanfettung bei insgesamt erhöhtem Kraftstoffbedarf aufgrund höherer Zylinderfüllung muss auch das Kraftstoffsystem hergeben (Förderleistung). Nicht nur Turbolader haben Grenzen, auch Fluid-Pumpen können nicht beliebig viel. Was war z.B. wohl hier los?
- Der Katalysator kommt nach dem Turbolader. Er reinigt das Abgas. Eine Abgasreinigung ist gesetzlich vorgeschrieben. Seite 42 im Lehrbrief zeigt die Abhängigkeit der Wirkungsweise der Abgasturbine vom Turbinendruckverhältnis. p3 = Druck vor der Turbine. p4 = Druck nach der Turbine (vor Katalysator). Entfällt der Katalysator ("Downpipe"😉 oder wird durch einen durchlässigeren ersetzt, dann sinkt p4. Die Turbine arbeitet besser. Wie hoch dieser Effekt ausfällt, hängt allerdings stark von der gesamthaften ladungswechselseitigen Auslegung des Motors und vor allem vom Betriebspunkt ab. Eine Schonung des Turboladers tritt dadurch aber nicht automatisch ein. Die Temperatur vor der Turbine ist davon unabhängig, der Drehzahlbedarf wird vom Verdichter bestimmt und der p3-Bedarf nimmt nicht überproportional ab. Und das wichtigste: Kat-Entfall oder -Abspeckung führt fast immer zum Erlöschen der Betriebserlaubnis, da das typgeprüfte Emissionsverhalten nicht mehr gegeben ist! Du darfst damit im öffentlichen Straßenverkehr nicht mehr fahren.
- Bei hohen mittleren Zylinder-Spitzendrücken durch die erhöhte Zylinderfüllung durch den hohen Ladedruck hat man prinzipiell dieselbe Problematik bezüglich Betriebsfestigkeit des Grundmotors wie bei den Ausführungen zum Thema Zündzeitpunkt oben. Zusätzlich altern die Zündkerzen schneller, was zu Aussetzerproblemen führen kann.
- Wird der Ladedruck zu weit erhöht, kann es auch sein, dass die Ladedruckregelung durcheinanderkommt und es kommt zu schwingendem Momentenverhalten in der Volllast.
Zitat:
@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:
Sinnvoll ist all diejenigen Parameter in Richtung Fahrdynamik zu verschieben, die ausschließlich technikfernen Kompromissen geschuldet sind, wie zb. Emmissionskriterien, Akkustik, Fahrkomfort oder Kraftstoffverbrauch.
Von dem von dir Aufgezählten ist kaum etwas leistungsrelevant, wenn es legal sein soll.
Zitat:
@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:
Beurteilen kann das jeder der Zugang zu dem Wissen hat, was sich unzählige Techniker und Zulieferer bei BMW zwangsläufig teilen müssen. Zu glauben das dieses Wissen BMW nicht verlässt wäre extrem blauäugig, wo ein Markt ist findet Wissen immer eine Weg.
Wissen allein hilft nichts, man muss es auch anwenden. Kennst du einen Tuner, der sein Tuning gemäß den oben angegebenen Kriterien der Motorabstimmung durchführt, also Zylinderdruck misst, Laderdrehzahl misst, Druck im Abgassystem misst? Und mit messen meine ich von der Motorsteuerung unabhängige Sonder-Messtechnik. "Gut" finde ich immer die Tuner, die aus der Motorsteuerung über OBD z.B. die Abgastemperatur auslesen und diese Werte interpretieren. Dabei wird übersehen, dass das oft ein berechneter Wert aus einem Modell ist, der beim manipulierten Motor überhaupt nicht mehr stimmt (vor allem bei Tuning über Belügen der Sensorik = Tuningbox). Aber kannst du das Gegenteil dann beweisen wenn dein Chiptuner sich hinstellt und sein "Protokoll" mit den vermeintlich unangreifbaren Schwarz-auf-Weiss-Messkurven bemüht?
Und bisher haben wir von all dem, was nach dem Motor noch kommt, noch gar nicht gesprochen: Zweimassenschwungrad, Getriebe, Wellen usw.
Zitat:
@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:
Nein, ich möchte ein vernünftiges Setup.
Dann lass es so, wie es BMW entwickelt und abgesichert hat. Dafür steht BMW dann auch ein, wenn mal was sein sollte.
Zitat:
@Retundant schrieb am 6. Januar 2015 um 16:45:20 Uhr:
Es ist aber in der Tat so das 95% aller Firmen die "Chiptuning" anbieten lediglich die Grundfiles Dritter nutzen, und zumeist durch eigene Veränderung ohne tieferes Verständnis zu haben verschlimmbessern. Wer da hin geht weil es so schön günstig ist bekommt genau das was er bezahlt hat.
Und wie will man das erkennen können, womit man selber bedient wird? Das wird einem keiner sagen (können!), was genau dahintersteckt. Lies mal
hier(für das Beispiel Dieselmotor).
Das Tuning-Business ist vor allem für Männer scheinbar das, was für viele Frauen die Kosmetik-Branche ist. Es gilt der Grundsatz: "Nicht das Erreichte zählt, das Erzählte reicht."
27 Antworten
Wenn das Posting, auf das man antwortet, genau über dem eigenen ist, muss man nicht alles zitieren😉
Macht es leicht übersichtlicher😉
Zitat:
@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 17:50:41 Uhr:
Konkrete Frage, was hältst Du von Racing Dynamics?
Ich weiß von denen eigentlich gar nichts. Hab gerade mal auf der Homepage zum Thema S55 etwas nachgelesen. Zitat:
"Die aufwändige Kennfeldänderung der RACING DYNAMICS MMS (Motor Management Software) umfasst unzählige Parameter, wie u.a. Verbrennungsdrücke, Abgas- und Umgebungstemperaturen, Drehzahlen, Betriebsflüssigkeitstemperaturen, Ladedruckregelung, Kraftstoffqualitäten, Einspritzzeiten und -mengen. [...] Für weitergehende Informationen oder aber zu Ihrer Beratung stehen wir Ihnen selbstverständlich gerne zur Verfügung."Ich weiß zwar nicht, wie man die Umgebungstemperatur und die Kraftstoffqualität durch "Kennfeldänderung" ändern kann aber wahrscheinlich ist gemeint, dass dies eben berücksichtigt wird, ist wohl ungeschickt formuliert. Aber es ist eigentlich schon serienmäßig so, dass das berücksichtigt ist, anders wäre ein aufgeladener Benzinmotor gar nicht robust zu betreiben.
Verbrennungsdrücke: interessant. Frag mal an, wie hoch die Verbrennungsdrücke vor und nach dem Tuning sind. Das wären mal handfeste Daten. Dasselbe bei den "Drehzahlen". Sollte der Tuner in der Lage sein, die maximalen Turboladerdrehzahlen vor und nach dem Tuning anzugeben, wäre das schon ein Fortschritt.
Weitere Frage an den Tuner: Wie hoch sind die Abgastemperaturen vor und nach dem Tuning maximal? Wurden diese Temperaturen auch mit Sonder-Messtechnik ermittelt? Also nicht die Signale von der Motorsteuerung, denn gemessen werden die laut der S55-Dokumentation wohl nicht, also muss es ein Temperaturmodell in der Motorsteuerung geben, dessen Werte allerdings im Vergleich mit Real-Messtechnik verifiziert werden sollten.
Einspritzzeiten zu verändern bringt beim aufgeladenen Benzinmotor keinen besonderen Effekt, daher wäre die Frage angezeigt, wozu das gemacht wurde, wenn überhaupt.
Interessant wäre auch die Kundenabsicherung: Gibt es Garantien auf Motor und Antriebsstrang? Wenn ja, was GENAU ist alles abgedeckt und unter welchen Konditionen?
Zitat:
@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 17:50:41 Uhr:
Arbeiten für BMW, teuer und gemäß meiner Recherchen im Besitz von Z.
Woraus schließt du, dass sie
fürBMW arbeiten, also "für die BMW AG" meinst du oder?
Zitat:
@EAA schrieb am 8. Januar 2015 um 20:53:40 Uhr:
Ich weiß von denen eigentlich gar nichts. Hab gerade mal auf der Homepage zum Thema S55 etwas nachgelesen. Zitat: "Die aufwändige Kennfeldänderung der RACING DYNAMICS MMS (Motor Management Software) umfasst unzählige Parameter, wie u.a. Verbrennungsdrücke, Abgas- und Umgebungstemperaturen, Drehzahlen, Betriebsflüssigkeitstemperaturen, Ladedruckregelung, Kraftstoffqualitäten, Einspritzzeiten und -mengen. [...] Für weitergehende Informationen oder aber zu Ihrer Beratung stehen wir Ihnen selbstverständlich gerne zur Verfügung."Zitat:
@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 17:50:41 Uhr:
Konkrete Frage, was hältst Du von Racing Dynamics?Ich weiß zwar nicht, wie man die Umgebungstemperatur und die Kraftstoffqualität durch "Kennfeldänderung" ändern kann aber wahrscheinlich ist gemeint, dass dies eben berücksichtigt wird, ist wohl ungeschickt formuliert. Aber es ist eigentlich schon serienmäßig so, dass das berücksichtigt ist, anders wäre ein aufgeladener Benzinmotor gar nicht robust zu betreiben.
Verbrennungsdrücke: interessant. Frag mal an, wie hoch die Verbrennungsdrücke vor und nach dem Tuning sind. Das wären mal handfeste Daten. Dasselbe bei den "Drehzahlen". Sollte der Tuner in der Lage sein, die maximalen Turboladerdrehzahlen vor und nach dem Tuning anzugeben, wäre das schon ein Fortschritt.
Weitere Frage an den Tuner: Wie hoch sind die Abgastemperaturen vor und nach dem Tuning maximal? Wurden diese Temperaturen auch mit Sonder-Messtechnik ermittelt? Also nicht die Signale von der Motorsteuerung, denn gemessen werden die laut der S55-Dokumentation wohl nicht, also muss es ein Temperaturmodell in der Motorsteuerung geben, dessen Werte allerdings im Vergleich mit Real-Messtechnik verifiziert werden sollten.
Einspritzzeiten zu verändern bringt beim aufgeladenen Benzinmotor keinen besonderen Effekt, daher wäre die Frage angezeigt, wozu das gemacht wurde, wenn überhaupt.
Interessant wäre auch die Kundenabsicherung: Gibt es Garantien auf Motor und Antriebsstrang? Wenn ja, was GENAU ist alles abgedeckt und unter welchen Konditionen?
Zitat:
@EAA schrieb am 8. Januar 2015 um 20:53:40 Uhr:
Woraus schließt du, dass sie für BMW arbeiten, also "für die BMW AG" meinst du oder?Zitat:
@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 17:50:41 Uhr:
Arbeiten für BMW, teuer und gemäß meiner Recherchen im Besitz von Z.
Habe Dir eine PN geschrieben.
Lg
Mit lesen hast du es nicht so?
Ähnliche Themen
Zitat:
@andi_sco schrieb am 8. Januar 2015 um 23:41:44 Uhr:
Mit lesen hast du es nicht so?
Mein Handyeditor gibt nicht mehr her, bin viel unterwegs...
Ich nutze Laptop, iPhone und Windows Phone. Mit allen geht das 😉
Du kannst auch die Schnell Antwort nutzen, anstatt die Zitierfunktion.
Zitat:
@andi_sco schrieb am 9. Januar 2015 um 09:47:13 Uhr:
Ich nutze Laptop, iPhone und Windows Phone. Mit allen geht das 😉
Du kannst auch die Schnell Antwort nutzen, anstatt die Zitierfunktion.
Ich bin sehr stolz auf Dich....:-)
Zitat:
@Retundant schrieb am 8. Januar 2015 um 22:37:30 Uhr:
Habe Dir eine PN geschrieben.
So wie ich dich verstanden habe, hast du das Fahrzeug erst bestellt aber noch nicht übernommen. Wieso gehst du trotzdem davon aus, dass dir die Leistung nicht reichen wird? 431 PS ist doch nicht schlecht oder? Und langsam ist der Kasten sicher auch nicht, die Presse scheint zufrieden zu sein.
Diese Frage kann ich konkret beantworten. Es geht mir nicht um die Leistung als maximale Größe, sondern um die Art wie sie sich entfaltet. Turbomotoren werden heute so gebaut das sie das Verhalten von hubraumstarken Saugmotoren simulieren sollen. Der Turbokick alter Tage wird geglättet, das Drehmoment möglichst gleichmäßig auf das Drehzahlband verteilt, sodass sich eher ein turbinenartiges Verhalten einstellt ohne große Ausreißer nach oben oder unten. Leider geht dabei so ziemlich alles verloren was Turbomotoren mal ausgemacht hat, brachial einsetzender Schub und Drehmoment welches im Wesentlichen vom Fuß des Fahrers kontrolliert und dosiert wird. Diese Art von Fahrzeug macht unheimlich Spaß, und ich kann auch gut verstehen und akzeptieren das der Mainstream etwas anderes will. Ich bin Purist, deshalb kommt für mich auch nur das Schaltgetriebe in Frage. Es ist mir egal das das DKG schneller schaltet, ich will im Auto arbeiten, die Drehzahl frei kontrollieren und genieße schlicht die Zugkraftunterbrechung die jeder Schaltvorgang verursacht. Der Turbobums danach ist es mir nämlich wert.
Lg
Und dann kommt die Steuerung und begrenzt alles 😁
In den letzten 10 Jahren hatte ich immer Fahrzeuge die bis auf rudimentäre Schutzfunktionen des Motors rein gar nichts weggeregelt haben. Ich bin mir absolut sicher das mir das auch erneut gelingen wird :-)
ESP, ASC(+T), ...
Ähmm......ja, ich persönlich bevorzuge MDM, da kann man von einem nahezu zugriffsfreien Fahren sprechen. Ganz aus hat auf der Straße meiner Meinung nach nix zu suchen.