Kühlwassertausch
Hallo,
bei den modernen Motoren kann der Kühlwassertausch nicht mehr wie früher mit der Kanne vollzogen werden sondern mit der Vakuummethode. BMW macht das ebenso - und vermutlich auch andere. Üblicherweise wird das leere Kühlsystem mit einer Venturidüse mittels Druckluft evakuiert. Entsprechende Geräte kann man relativ günstig erwerben. Bei Mercedes soll der Evakuierungsprozess aber in zwei Stufen ablaufen. Zunächst mit der üblichen Venturidüse bis etwa -0,8 bar und dann anschließend mit einer elektrischen Vakuumpumpe bis mindestens 0,9 bar. Warum macht Mercedes das so? Warum also nicht nur mit der Venturidüse oder nur mit der elektrischen Vakuumpumpe? Hat einer von euch dazu weitere Informationen? Und wozu ist das sogenannten NTKL-Gerät welches in Verbindung mit der elektrischen Vakuumpumpe zum Einsatz kommen soll?
Würde mich über eine Antwort freuen.
Beste Antwort im Thema
FIN ist eigentlich nicht nötig um die Arbeitsanweisung herauszufinden.
Und dann muss sie richtig lesen und auf das Ausgabedatum achten.
Die betreffende Anweisung ist aus dem Jahr 2012 und betrifft nicht nur den M177.
Es sind zu diesem Zeitpunkt folgende Motoren genannt:
111, 112, 113, 137, 152, 156, 157,166, 270, 271, 272, 273, 274, 275, 276, 278, 285, OM607, OM608, OM611, OM612, OM613, OM628, OM629, OM642, OM646, OM647, OM648, OM651, OM668.
Später (2016) wurden noch 133, 139, 155,176, 177, 178, 260, 277, 279, 282 hinzugefügt.
Das Dokument stellt die bevorzugte Arbeitsmethode dar. Vermutlich aus Zeitgründen oder Umweltschutzgründen, denn der Motor muss sich bei dieser Prozedur nicht im Stangas selbst entlüften.
Das ist vergleichbar mit dem Dokument „Ölwechsel durch absaugen“, das stellt auch die bevorzugte Arbeitsmethode dar allerdings schon über 10 Jahre.
Da ich von o. g. Motoren 3 unterschiedliche Baumuster selbst hier zu Hause habe und bei denen die Kühlflüssigkeit herkömmlich ohne Probleme getauscht habe, ist die Darstellung für mich etwas überspitzt.
Wann wird denn die Kühlflüssigkeit heute gewechselt?
Am OM642.886/7 z. B. erst nach 15 Jahren oder 250000 km.
29 Antworten
Mein 646 ist dabei und ich habe es mit der herkömmlichen Methode gemacht. Mein 276er ist auch dabei, ich musste hier noch kein Thermometer wechseln.
Im übrigen reden wir hier über verbrennungsmotore. Das ist keine raketenwissenschaft, auch nicht, wenn amg drauf steht.
ja genau, eine info quelle kann man durchaus immer nennen ohne ein copyright zu verletzen, man zeigt ja nur dass man zugang zu infos hat, aber nicht wo und in welchem umfang etc usw.
mal darüber hinaus: man muss da doch nicht gleich so empfindlich sein, es ist nicht so, dass wir die Infos über den kühlwassertausch des werten ML so gering schätzen. Der Themenstarter hat halt etwas mehr erwartet.
Der TE muss das Dokument oder Teile davon kennen. Leider hat er falsch zitiert, z. B. sind die Beschreibung des Vorganges oder Daten falsch widergegeben. Soll heißen der Druck von -0,8 bar wird nicht genannt, sondern 8 bar Überduck sind an einer andern Stelle genannt. Was ja wohl ein kleiner Unterschied darstellt!
Für mich liest sich das so, wie wenn jemand die 2. und vorletzte Zeile gelesen hat und versucht daraus die richtigen Schlüsse zu ziehen.
Im Umkehrschluß bedeutet dass, wenn ich das o. g. Dokument gelesen habe, dann kenne ich die Antwort auf die Eingangsfrage😕😕😕!
Übrigens wurde das Dokument von einem anderen User vor 3 Jahren schon hier auf MT eingestellt 😁😁😁.
Man kann sich auch mit YT behelfen da gibts ein Video über den Ablauf.
Zitat:
@alxs schrieb am 5. Februar 2020 um 10:13:21 Uhr:
Diese allermodernste Motorentechnik überfordert wohl den Heimschrauber, der bislang das Wasser unten abliess und oben wieder auffüllte und hier im Forum wohl oft vertreten ist.
Zu Ihrer Beruhigung: mich ueberfordert garnichts.🙂
Obschon KEIN Autoschlosser (den Koennern unter ihnen gehoert meine ganze Hochachtung!),schraube ich respektlos,mit viel Erfolg an jeder Schraube unserer ínzwischen zahlreichen Automobile.
Sie hingegen werden vermutlich nach jedem Betreten einer Sternwarte mit dem obligaten Dolce Gusto
beglueckt,den Sie auch gerne annehmen um beim Verlassen der Nobelschrauberbude, die man
bei uns nicht mal mehr als Kunde betreten darf (etwa auch Copyright?),eine meist orbitante Rechnung
in die Hand gedrueckt bekommt.
Kein Wunder,dass Sie sich bei ihrem Anblick jedesmal Ihren Motor kompliziert reden muessen.
Das scheint Sie zu beruhigen.🙂Ich freue mich fuer Sie.😁
Zitat:
@Balmer schrieb am 6. Februar 2020 um 12:20:49 Uhr:
Der TE muss das Dokument oder Teile davon kennen. Leider hat er falsch zitiert, z. B. sind die Beschreibung des Vorganges oder Daten falsch widergegeben. Soll heißen der Druck von -0,8 bar wird nicht genannt, sondern 8 bar Überduck sind an einer andern Stelle genannt. Was ja wohl ein kleiner Unterschied darstellt!Für mich liest sich das so, wie wenn jemand die 2. und vorletzte Zeile gelesen hat und versucht daraus die richtigen Schlüsse zu ziehen.
Im Umkehrschluß bedeutet dass, wenn ich das o. g. Dokument gelesen habe, dann kenne ich die Antwort auf die Eingangsfrage😕😕😕!Übrigens wurde das Dokument von einem anderen User vor 3 Jahren schon hier auf MT eingestellt 😁😁😁.
Man kann sich auch mit YT behelfen da gibts ein Video über den Ablauf.
Soory,
damit liegst du aber komplett daneben! 8 bar Überdruck sind völliger Unsinn - sorry. Der betriebsmäßige Überdruck im System bei warmen Motor liegt üblicherweise nicht weit über 1 bar.
Bei der Vakuummethode wird mit der Venturidüse bis auf etwa -0,8 bar evakuiert - und dann mit der elektrischen Pumpe auf -0,9 bar - ca. 5 Minuten lang! Es kann doch nicht so schwer sein, sich z.B. über You-Tube die diversen Filme dazu anzuschauen. Von Hazet ist auch was dabei - und im übrigen auch der Origianlfilm von Mercedes.
Zitat:
@Balmer schrieb am 5. Februar 2020 um 11:15:27 Uhr:
FIN ist eigentlich nicht nötig um die Arbeitsanweisung herauszufinden.Und dann muss sie richtig lesen und auf das Ausgabedatum achten.
Die betreffende Anweisung ist aus dem Jahr 2012 und betrifft nicht nur den M177.
Es sind zu diesem Zeitpunkt folgende Motoren genannt:
111, 112, 113, 137, 152, 156, 157,166, 270, 271, 272, 273, 274, 275, 276, 278, 285, OM607, OM608, OM611, OM612, OM613, OM628, OM629, OM642, OM646, OM647, OM648, OM651, OM668.Später (2016) wurden noch 133, 139, 155,176, 177, 178, 260, 277, 279, 282 hinzugefügt.
Das Dokument stellt die bevorzugte Arbeitsmethode dar. Vermutlich aus Zeitgründen oder Umweltschutzgründen, denn der Motor muss sich bei dieser Prozedur nicht im Stangas selbst entlüften.
Das ist vergleichbar mit dem Dokument „Ölwechsel durch absaugen“, das stellt auch die bevorzugte Arbeitsmethode dar allerdings schon über 10 Jahre.
Da ich von o. g. Motoren 3 unterschiedliche Baumuster selbst hier zu Hause habe und bei denen die Kühlflüssigkeit herkömmlich ohne Probleme getauscht habe, ist die Darstellung für mich etwas überspitzt.
Wann wird denn die Kühlflüssigkeit heute gewechselt?
Am OM642.886/7 z. B. erst nach 15 Jahren oder 250000 km.
Mein OM642 erhält alle 150.000 km neues Glysantin G48 .
Ob da jetzt die Notwendigkeit mit einem Gerät zu befüllen kann ist nicht sagen .
Im Arnsberger Wald einmal vorwärts eine Extremsteigung vorwärts und anschließend rückwärts hoch, dann kann die Luft auch an Stellen verschwinden, wo sich eine Luftblase befindet, um die geht es hier ja wohl.
Da ich das bereits 2x so gemacht habe und mit über 400.000 km alles senkrecht ist, liege ich da wohl nicht falsch.
erst erschien es mir so, als wäre es mit dem füllen meines om 642 nichts mehr im do it yourself. das von mb vorgesehen prozedere ist tatsächlich mit unterdruck vakuumieren und dann die flüssigkeit in den unterdruck reinziehen lassen. das entsprechende wis dokument wurde hier schon erwähnt. aber nun scheint es doch nicht so schlimm zu sein, wenn ich das alles hier lese.
diverse videos auf yt zeigen das tatsächlich. eins von einem anderen mb forum auf yt sogar an einem v12 maybach. die benutzen da 2-3 diverse geräte dafür.
es gibt aber solche unterdruck geräte in einfacher version "Kühlsystem-Befüll- und Entlüftungsgerät" sogar für weniger als 100 eur auf gängigen marktplätzenzu kaufen. man schliesst sie an die druckluft eines kompressors an und dann gehts offenbar damit. dieser kompressor darf nicht mehr als 8 bar druck machen, daher kommt wohl diese zahl. natürlich wirken im kühlsystem nur wesentlich geringere drücke.
oder halt den hügel rauf und runter, nach den praxiserfahungen.
Zitat:
...
es gibt aber solche unterdruck geräte in einfacher version "Kühlsystem-Befüll- und Entlüftungsgerät" sogar für weniger als 100 eur auf gängigen marktplätzenzu kaufen. man schliesst sie an die druckluft eines kompressors an und dann gehts offenbar damit. dieser kompressor darf nicht mehr als 8 bar druck machen, daher kommt wohl diese zahl. natürlich wirken im kühlsystem nur wesentlich geringere drücke.oder halt den hügel rauf und runter, nach den praxiserfahungen.
Hallo,
im Grund hast du das richtig verstanden - andere hier wohl weniger. Der notwendige Unterdruck wird von einer Venturidüse erzeugt. Diese wird an einen Druckluftanschluss angeschlossen. Und mit dieser durchströmenden Druckluft wird eben der Unterdruck erzeugt - ein uraltes Prinzip! Der notwendige Luftdruck des Druckluftanschlusses sollte allerdings mindestens 8 bar betragen (nicht höchstens), um den notwendigen Unterdruck überhaupt zu erreichen.
Das mit der Methoden der alten Meister ("Praxiserfahrung) ist bei den modernsten Motoren mit sehr auffwendigen Kühlsystemen so ein Sache. Das kann funktionieren - aber wenns dumm läuft, hat man einen Überhitzungsschaden, bevor die Luft komplett raus ist - und u.U. bleiben Luftnester lange drin.
Im Übrigen habe ich schon Motoren konventionell entlüftet (also mit der Kanne), als die meisten hier noch nicht mal geplant waren.
Gruß
Zitat:
@36/7M schrieb am 6. Februar 2020 um 23:08:24 Uhr:
Im Übrigen habe ich schon Motoren konventionell entlüftet (also mit der Kanne), als die meisten hier noch nicht mal geplant waren.
Gruß
Ob das das Recht gibt, das 212er-Forum mit einer sehr speziellen Frage so arrogant aufzumischen, wäre noch zu klären. 🙄
Zitat:
..Mein OM642 erhält alle 150.000 km neues Glysantin G48 .
Hallo,
G48 (nach 325.0) m.E. nur bis Mai 2014 - danach G40 (nach 325.6). Das sollte man besser weder verwechseln noch mischen.
Gruß
Zitat:
Ob das das Recht gibt, das 212er-Forum mit einer sehr speziellen Frage so arrogant aufzumischen, wäre noch zu klären. 🙄
Hallo,
212er Forum?? Hier ist doch das allgemeine Mercedes-Motoren-Forum - oder liege ich damit falsch??
Und welche Fragen sind hier maximal zugelassen?
"Ob das das Recht gibt, das 212er-Forum mit einer sehr speziellen Frage so arrogant aufzumischen, wäre noch zu klären. "
Genau solche Fragen sollten nicht zugelassen sein, weil sie OT sind und nur stören wollen.
Hallo,
ich habe vor 1 1/2 Jahren bei meinem M272 im R171 die Kühlflüssigkeit nach der beschriebenen Vorgehensweise von MB getauscht bei 252tkm - erst am Kühler unten das alte Kühlwasser ablassen, das Kühlsystem mit einer Venturidüse auf -0,75 bar Unterdruck gebracht und danach mit einer elektr. Vakuumpumpe auf -0,88 bar weiter abgesaugt. Mit dem Unterdruck dann die neue Kühlflüssigkeit einsaugen lassen (hier: MB BeVo 325.0).
Der Grund für diese Vorgehensweise: Es gibt im Motor höher gelegene Kühlwasserpunkte als beim Ausgleichsbehälter - beim Nachfüllen ohne Unterdruck würden Luftnester im Motor verbleiben und zu thermischen Schäden führen.
Der Wechsel Venturidüse/ elektr. Vakuumpumpe ist notwendig, da die Venturidüse sehr effektiv große Mengen Luft aus dem ystem zieht, aber Bauartbedingt nur ca. -0,8 bar schafft - für den letzten Rest Unterdruck benötigt man dann die Vakuumpumpe, die nur eine kleine Menge, aber einen hohen Unterdruck schafft.
Ich hoffe damit die Ursprungsfrage des Themenstarters beantwortet zu haben und halte mich komplett aus dem "Zwischengeplänkel / Klein Hick Hack" dieses Threads heraus.
Viele Grüße
Thomas
Das ist gut
Zitat:
@ThHau schrieb am 24. März 2020 um 18:11:11 Uhr:
Hallo,ich habe vor 1 1/2 Jahren bei meinem M272 im R171 die Kühlflüssigkeit nach der beschriebenen Vorgehensweise von MB getauscht bei 252tkm - erst am Kühler unten das alte Kühlwasser ablassen, das Kühlsystem mit einer Venturidüse auf -0,75 bar Unterdruck gebracht und danach mit einer elektr. Vakuumpumpe auf -0,88 bar weiter abgesaugt. Mit dem Unterdruck dann die neue Kühlflüssigkeit einsaugen lassen (hier: MB BeVo 325.0).
Der Grund für diese Vorgehensweise: Es gibt im Motor höher gelegene Kühlwasserpunkte als beim Ausgleichsbehälter - beim Nachfüllen ohne Unterdruck würden Luftnester im Motor verbleiben und zu thermischen Schäden führen.
Der Wechsel Venturidüse/ elektr. Vakuumpumpe ist notwendig, da die Venturidüse sehr effektiv große Mengen Luft aus dem ystem zieht, aber Bauartbedingt nur ca. -0,8 bar schafft - für den letzten Rest Unterdruck benötigt man dann die Vakuumpumpe, die nur eine kleine Menge, aber einen hohen Unterdruck schafft.Ich hoffe damit die Ursprungsfrage des Themenstarters beantwortet zu haben und halte mich komplett aus dem "Zwischengeplänkel / Klein Hick Hack" dieses Threads heraus.
Viele Grüße
Thomas
Hallo,
genau so wird das heute gemacht. Also dient dieser zweistufige Prozess (erst Venturi dann elektrische Vakuumpumpe) im Grunde nur der Beschleunigung. Ich vermute mal, dass es allein mit der elektrischen Pumpe es für Werkstätten vermutlich zu lange dauern würde - ein Kostenfaktor. Hast du die Vakuumpumpe von Mercedes verwendet - oder irgendein anderes Produkt? Und was hat es mit dem sogenannten NKL-Gerät auf sich. Das Ding sieht aus wie ein Kasten und wird dazwischengeschaltet. Ist das lediglich ein Behälter als "Vakuumspeicher"? Wozu wird der benötigt?
Gruß
Bernd