Kennt jemand eine gute/informative Offroad-Seite/Lexikon, etc.?
Hi zusammen, ich suche mal irgedwie eine gute Infoquelle/Lexikon zu solchen Fragen:
Wie funktioniert:
1. ein sperrbares Hinterachsdifferential/Sperrdifferential?
2. die Geländeuntersetzung?
3. ein Geländegänge "low" oder "high" (z.B. Explorer)
4. eine Untersetzung/Getriebeuntersetzung?
5. ein permanenter Allradantrieb mit Zentraldifferential/was wären die Alternativen (Haldex, Torsen, etc.?)
6. ein Hang-On-Allradantrieb (Volvo?)?
7. eine Geländereduktion?
8. warum kann ein SUV im Gelände (z.B. ML) nicht Dinge tun, die ein "echter" Geländewagen kann (z.B. G, Landy, etc.)? Soll ja was mit der selbsttragenden Karrosserie zu tun haben? Will jetzt nicht über so Lappalien wie Lufteinlass, Bodenfreiheit, Auffahrschutz, etc. reden - oder ist es nur die Summe solcher "Kleinigkeiten"?
Einfach mal ein nettes Internetseitchen bekannt, wo man mal rumstöbern kann? Ich finde einfach nix Grundlegendes ;-)
Tschau & Danke
Torsten - der XC-Fan (und bis vor 1 Jahr an Gelände eigentlich noch kein Interesse ;-)
23 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von cpp
http://www.wrangler4you.com/Allrad%20ABC.htm
Danke, eine schöne Seite/Zusammenfassung. Beantwortet abe rnicht ganz (alles) meine Fragen ;-) Speziell die Achsentlüftung, Diefferentialentlüftung lässt mir keine Ruhe? Was ist damit? Vernachlässigbar? Gefährlich, wenn er (wie) lange im Wasser ist?
Tschau
Torsten - der XC-Fan (mit FliWaTü Auto ;-))
Nun ja kritisch ist es wenn das Wasser etwas beschädigt.
Der limitierende Faktor kann zB die Luftzufuhr des Motors sein (sehr fatal wenn der Wasser erwischt - das lässt sich nicht gut komprimieren....) oder etwa die Elektronik für die Wasser in 99% der Fälle tödlich ist.
Jedes Auto hat Achsentlüftungen, wie auch Getriebeentlüftungen.
Die beste Lösung hiefür ist, einen Schlauch von der Entlüftung möglichst hoch zu legen.
Sowohl an den Achsen, wie auch an den Getrieben.
Das Problem ist, dass bei einer Wasserfahrt durch das plötzliche Abkühlen, Wasser angesaugt wird.
Das wird normalerweise durch Rückschlagventile verhindert. Nur: Wer sagt, dass die noch funktionieren? Durch Rost, oder einfach durch Schmutz, funktionieren die Ventile in der Regel nicht mehr.
Daher: Schläuche legen.
Gruss Michi M.
Zitat:
Original geschrieben von XC-Fan
? Achsverschränkung/Index: Klar weiss ich (hoffentlich) was damit gemeint ist, aber wie ermittelt man diese, bzw. wo wird das richtig (praktisch) interessant?
? Rampenwinkel: Warum wird der extra ausgewiesen, und ist nicht der selbe wie der Böschungswinkel?
? Steigfähigkeit: Hat vermutlich mit der Traktion nichts zu tun, oder? Ist das die Kraft, die dem Motor durch Schwerkraft entgegenwirkt und so den Wagen irgendwann (ab einem bestimmten Winkel) zum stehen bringt? Oder drehen da vor Kraft einfach die Räder durch (jetzt mal von einem ordentlichen Untergrund ausgegangen)?
Nach dem letzten Link könnte da noch Klärungsbedarf bestehen...
Achsverschränkung:
Gemeint ist das gegensinnige Verdrehen der Achsen um die Längsachse des Fahrzeugs, also der Zustand der z.B. beim schrägen Durchfahren einer Rinne auftritt. Das führt uns zum klassischen Geländewagen-Dilemma: Für die Straßenfahrt muß das einseitige Einfedern möglichst unterbunden werden, im Gelände hingegen ist das gegenseitige Einfedern gefragt. Zur Ermittlung der maximalen Achsverschränkung wird üblicherweise eine Rampe vor eines der Vorderräder gestellt, und dann getestet, wie weit der Wagen diese Rampe hochkommt, ohne daß ein Rad den Bodenkontakt verliert. Der Index setzt diesen Wert (in Millimetern) ins Verhältnis zum Radstand (in Zentimetern) - schließlich kann ein kurzes Fahrwerk Bodenverwerfungen besser folgen als ein Langes, deshalb genügt einem kompakten Offroader auch ein verhältnismäßig kleiner absoluter Verschränkungswert, um dem Größeren folgen zu können.
Vorteil bei großer Verschränkung ist, daß man Hindernisse überwinden kann, die mit der normalen Bodenfreiheit nicht möglich wären. Über einen Baumstamm läßt sich diagonal noch drüberklettern, wenn man rechtwinklig schon aufliegen würde.
Der Rampenwinkel: Wer im Parkhaus schonmal am Ende einer Auffahrt mittig aufgelegen hat, weiß danach, daß genau dieser Winkel zu klein war - bzw. der von der Auffahrrampe zu groß für sein Auto. Demgegenüber findet sich der Böschungswinkel an dem jeweiligen Fahrzeugende. Optimal wäre natürlich eine Übereinstimmung von Böschungs- und Rampenwinkel, damit man z.B. bei einer Abfahrt sicher sein kann, nicht mit der Front ins Erdreich zu stechen, nachdem man über die Kuppe ohne Bodenberührung gekommen ist.
Die Steigfähigkeit: Ist ein rein akademischer Wert. Errechnet wird sie aus dem maximalen Raddrehmoment und dem Fahrzeuggewicht; Es geht also darum, an welcher Steigung der Motor im Drehmomentmaximum, gebremst durch das Gewicht in Verbindung mit dem Hebelarm (halber Raddurchmesser) noch vorankommen kann. In der Realität kann dieser Wert überschritten werden (mit Schwung), meistens wird er jedoch nie erreicht, weil sich mit der richtigen Untersetzung in Verbindung mit Turbo-gedopten Motoren Werte erreichen lassen, die weit jenseits der Haftungsgrenze sind.
Was darf's noch sein? 😉
Gruß
Derk
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Zitat:
Original geschrieben von der_Derk
... Was darf's noch sein? 😉
Gruß, Derk
Danke, wenn Du Zeit hast, darfst Du dass alles mal mit uns (Volvo XC70/90) im Offroad ausprobieren ;-) Hier ein Vorgeschmack:
http://www.xc-fan.de/MT/20050608/index.htmlTschau
Torsten - der XC-Fan (und leider nicht dabei gewesen ;-)
kann auch ein link zum besten geben:http: //www.kfz-tech.de/Haldex-Kupplung.htm
Gute Seite mit vielen Animationen
Um etwas von der verlinkten Seite richtig zu stellen.
Zitat:
Die Haldex-Kupplung ermöglicht beim Allradantrieb im Unterschied zum rein mechanischen Torsen-Differenzial eine elektrische Steuerung und ist dadurch besser mit einem Anti-Blockier-System kombinierbar.
Es gibt es beim Torsen Differential (genauso wie beim konventionellen Differential) keine ABS Beeinträchtigung.
Deutliche Vorteile hat die Haldex Kupplung allerdings gegenüber der nicht elektronisch steuerbaren Viscokupplung, die häufig eine Trenneinrichtung (Freilauf, Trennkupplung, o.ä) benötigt um eine uneingeschränkte ABS Regelung sicherzustellen.
Zitat:
Original geschrieben von 4wd-racer
ich habe ein video was den XC-70 und den Legacy im gelände zeigt. hier kann man sehr schön den abweichenden wirkungsgrad der allradsysteme sehen.
subaru mit permanetem allrad und voll sperrbarem mitteldifferential, volvo mit automatisch zuschaltbarem heckantrieb.
hier
Ich bezweifele ja nicht, daß Subaru das bessere Allrad-System hat (dafür habe ich zu wenig Ahnung davon), aber ein wenig sieht dieser Bericht nach "wes-Brot-ich-freß-des-Lied-ich-sing" aus. Wenn ich auf diesem Geläuf nur unwesentlich mehr Gas (und vor Allem gleichmäßig) am Hang gebe, habe ich bessere Chancen als wenn ich einen Abbruch provoziere. Ähnliches gilt auch für den Anhängebetrieb. Wenn ich die Reifenprofile noch etwas ungleich ausführe oder die einen von vorne herein vollmatsche...
Da dieser Film auf subaruklub.racing.hu veröffentlicht ist, steht der "Testsieger" doch schon vor dem Fazit "Sorry Volvo, das ist kein gutes (Versteh ich nicht). Subaru: Das ist ein gutes (Versteh ich nicht)" fest.
Monty
Zitat:
Original geschrieben von Monty_75
Da dieser Film auf subaruklub.racing.hu veröffentlicht ist, steht der "Testsieger" doch schon vor dem Fazit "Sorry Volvo, das ist kein gutes (Versteh ich nicht). Subaru: Das ist ein gutes (Versteh ich nicht)" fest.
Monty
Das stimmt so nicht ganz. Der Test wurde ja nicht im Auftrag von Subaru durchgeführt, sondern von einem unabhängigen Tester.
Das einzige, was jedoch dieser Test belegt ist, dass es bei Volvo offensichtlich mal zum Ausfall des Allrads kommen kann. Denn wie ganz klar zu sehen ist, macht der XC70 keinerlei Anstalten, die Hinterachse überhaupt mit Kraft zu versorgen.