Keine wirkliche Innovation wird bei Verbrennungsmotoren angewandt
Da hat man zig hoch moderne Assistenzsysteme, Head-Up Displays, Scheinwerfer aus LED-Clustern, intelligente Fahrwerke und sogar optische Verbindungen werden genutzt, mit dem die Elektronik kommuniziert.
Bei den Verbrennungsmotoren gibt`s alte Ware. Man baut sie immer noch, wie vor 30 Jahren.
Dabei gibt es ein paar neue Wege, welche die Motoren sparsamer, zuverlässiger, leistungsfähiger und zugleich emissionsärmer machen.
Laserzündung
Will man nicht, oder kann man es nicht?
Beste Antwort im Thema
In der aktuellen Ausgabe der MTZ (04/2016) ist ein interessantes Interview mit zwei anerkannten Experten der Motorenentwicklung, nämlich
Prof. Dr.-Ing. Stefan Pischinger, Direktor des Instituts für Thermodynamik der RWTH Aachen University und Leiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen sowie Geschäftsführer der FEV GmbH, Aachen
und
Prof. Dr.-Ing. Michael Bargende, Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen der Universität Stuttgart, zunächst als Inhaber des Lehrstuhls für Verbrennungsmotoren, seit 2011 Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugantriebe.
Zu zukünftigen Zündsystemen sagen sie:
Frage: Ein auf hohe Lambdawerte abgemagertes Gemisch beim Ottomotor zuverlässig zu zünden, ist die Crux. Rechnen Sie mit einem Durchbruch alternativer Zündverfahren?
BARGENDE: Wenn wir einerseits von 200 kW/l sprechen, sind wir bei sehr hohen Aufladegraden und sehr hohem Zündspannungsbedarf. Der wird so hoch sein, dass wir Schwierigkeiten haben werden, überhaupt noch einen Zündungsrückzug im Klopffall zu realisieren. Die Volllastzündung wird immer anspruchsvoller, durch Aufladung und eventuell auch neue Kraftstoffe. Andererseits haben wir in den homogenen oder geschichteten Teillastverfahren einen „Raumzündungsbedarf“. Beides hat seine besonderen Ansprüche. Unter dem 200-kW-pro-l-Prinzip sehe ich alle diskutierten Alternativen vor einer ganz großen Herausforderung. Egal, welche es jetzt ist. Weder Corona- noch Laserzündung halte ich in diesen Volllastbereichen für geeignet. Ganz abgesehen davon hat eine Laserzündung einen enormen Energiebedarf. Und die Coronazündung ist sehr stark von der Brennraumform abhängig. Ihr bereiten variable Ventilsteuersysteme sogar schon Schwierigkeiten.
PISCHINGER: Dann schlägt der Funken sonst wohin, nur nicht dorthin, wo er hin soll.
BARGENDE: Ganz genau – gerade unter diesem Aspekt, wenn überhaupt, sehe ich nur die Plasmazündung als mögliche Alternative zur Funkenzündung.
PISCHINGER: Zudem hat man in der Teillast und im Magerbetrieb bereits festgestellt, dass viele dieser innovativen Zündsysteme unter hoch turbulenten Randbedingungen oft gar nicht den erhofften Vorteil bringen. Bei hohen Strömungsgeschwindigkeiten und Turbulenzen wird die auf ein großes Gemischvolumen verteilte Energie alternativer Zündsysteme dissipiert – die Flamme wird förmlich ausgepustet. Ausgerechnet Magermotoren benötigen aber hohe Turbulenz für höhere Brenngeschwindigkeiten in der späteren Verbrennungsphase. Dieses Phänomen beobachtet man sowohl bei der Plasma- als auch bei Coronazündsystemen.
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Zitat:
@sigma_H schrieb am 9. Mai 2016 um 00:35:40 Uhr:
Flüssige Kohlenwasserstoffe haben in mobilen Anwendungen gewaltige Vorteile, da sie einfach transportierbar sind. Aus dem Grund fahren >99% der Fahrzeuge mit Benzin- und Dieselkraftstoff.
Es bräuchte erhebliche Vorteile für Erdgas, damit der teure, komplizierte Umweg über extreme Drücke und/oder Tieftemperaturen rechtfertigbar ist. Doch was bleibt wirklich als Vorteil gegenüber einem Ottomotor übrig? Etwas weniger CO2.
Erdgas aber als LNG wird in den USA fuer Fern LKW genutzt. Der Aufbau der Flotte ist im Gange.
All die theoretischen Vorteile die ihr debattiert interessieren hier keinen. Es geht um Handfeste Geldvorteile! LNG kostet etwa die Haelfte von Diesel, dem stehen die Anschaffungskosten gegenueber.
Das Erdgasmotoren sauberer als Diesel sind ist nett aber nebensaechlich.
Cummins-Westport Erdgas Motoren
Pete
Moin
LtlTsmash
Zitat:
Was lässt dich annehmen, daß ich das bei Benzin nicht tue? Ich schrieb ja, well to wheel und das die well nicht die tanke ist sollte klar sein.
Der Umstand das du es vor den beiden dich darauf hinweisenden Texten nicht beschrieben hast. Well to wheel kam erst nachdem du darauf hin gewiesen wurdest.
Zitat:
Ich habe zwar keine solide Quelle (hab mal was von 80% gelesen, aber ob das stimmt? ) jedoch wage ich zu bezweifeln, das es weniger als bei der stromproduktion ist, eher deutlich mehr.
Der Benziner hat ein vermeintlich guten Well to tank Wert, dafür versagt er dann to wheel, der Elektromotor hat ein schlechten Well to tank Wert, da die Verbrennung vor dem Tank, nicht dahinter geschieht, dafür aber einen guten Wirkungsgrad Tank to wheel. Dafür kann der Elektrowagen seine Verlustwärme des Verbrenners nutzen. Der reine Verbrenner eben nicht, egal welchen Kraftstoff er nutzt.
Zitat:
und ein Insignia 1.4T kommt damit ca. 1800km (siehe Autozeitung, 5,4l/100km) und der alte Astra Eco 4 knackt mit der Energie locker die 2000km (aus min runde 3,5l). Meinen alte Astra f mit dem dicken 1.4er könnte ich ebenfalls recht einfach mit 5, x l/100km bewegen. Und nun?
Ich habe zwei relativ gleiche Fahrzeuge genommen. Wenn man den Astra vergleichen will, dann muß man auch einen dazu passenden E-Wagen nehmen. Selbst der Tesla S 85 ist mit 15 kWh zu fahren, was dann einen 700 PS Luxuswagen an deinen Insignia ranbringt.
Auch habe ich mit Absicht genannt welche Werte ich genommen habe, Durchschnittswerte von SM da Werte von Einzelpersonen absolut nicht representativ sind. (Die Durchschnittswerte der von dir genannten Fahrzeuge liegen ebenfalls deutlich über den von dir genannten Werten.)
Hinzu kommt das zumindest bei den meinen Bekannten deine 25% raus zu rechnen sind, da hier die genutzte Energie VOR dem Akku, an der Steckdose gemessen wird, die Verluste über Akku und E-Motor also schon mit drin sind. Das würde dann bedeuten das der Tesla bei 20 kWh/100 km, was schon Autobahntempo bedeutet, die Laufleistung deines Insignia schafft. (Nebenbei wird dann noch mein Haus warm), bei 15 kWh, also normal Stadtfahrt und Überland, schafft er dann schon 2200 km. (Das sind real Erfahrbare Werte ohne zu schleichen!)
Zitat:
Ich versuche es mal anders herum, wenn das System wirklich so super effizient wäre, wäre es doch am einfachsten ich baue den stationärmotor ins Auto und puffere etwas mit einer Batterie, die wohl deutlich kleiner als die vom Testament sein müsste. Das dürfte in Summe auch günstiger sein, da so ein Atkinson stationärmotor wohl nicht die Welt kosten dürfte. Aber weder Tesla noch Toyota macht dies, warum? Der plug in prius könnte sowas ja schon sein, dennoch baut Toyota ein Getriebe ein, welches unter bestimmten Bedingungen die Motorleistung direkt auf die Räder leitet.
Hast du per Handy geschrieben? Ich kann den Teil darüber einfach nicht nachvollziehen.
Toyota macht fast das mit dem Hybrid. Der Motor läuft in den optimalen Bereichen. Natürlich ist es besser einen Verbrenner direkt auf die Achse zu betreiben, die von dir benannten Verluste über Akku werden gespart. Er betreibt immer maximal 50% direkt, der Rest kommt elektrisch. Aber warum machen sie das? Warum 50 und mehr % elektrisch? Weil sie dadurch den Wirkungsgrad des Motors näher an sein Maximum bringen.
Zitat:
Es ist ja auch so, das dein BHKW nicht nur dein Auto lädt sondern auch den normalen Haushaltsstrom.
Mit Absicht, der Vergleichbarkeit wegen, nahm ich einen Benziner als BHKW NUR zum Laden des E-Wagens, um zu zeigen das schon heute die Verbräuche zu verbessern wären. Selbst wenn ich die Abwärme nur im Winter nutzen kann, der Wirkungsgrad ist deutlich besser als beim Verbrenner im Auto, der neben wenigen kW Heizleistung den Rest weg kühlen muß.
Zitat:
in. Städten wie Stuttgart, aber für die Stadt reichen i.d.R. auch Fahrzeuge mit kleinem Akku, zumal hier der e-Antrieb auch ganz klare Wirkungsgrad Vorteile hat.
Der Wirkungsgrad ist quasie immer besser, selbst ohne Nutzung der Abwärme. Dennoch gebe ich dir Recht, in der Stadt macht es am meisten Sinn E-Fahrzeuge zu nutzen, außerhalb dann Hybride.
Moin
Björn
Letztlich wird abgastechn. dem Gas die Zukunft nicht gehören. Allein der Anbau , die Vermaisung führt neben dem Raps zu Engpässen der Getreideversorgung.Die Verbreitung ist , obwohl seit zig Jahren eingeführt, sehr dünn.
Die ber. genannte Verbreitung der E-Energie in ca. 30 Jahren wird mittels Induktionsschleifen auf Parkflächen gesteigert. In diesem Zeitraum werden effizientere Speichermedien entwickelt sein. Die entnommene Energie analog den häuslichen Stromzählern mit dem gewählten Lieferanten abgerechnet.
Wie Daimler, Benz und andere geniale Entwickler, so führt der Musk mit seinem Tesla den E-Antrieb voran.Wer das Modell S probegefahren hat , wird seine Begeisterung schwer verbergen können.Deutsche Entwicklungen sind nicht der Massstab.
Die in einer Woche mit vorh. Technik nutzbare Sonnenenergie reicht aus, um den Weltenergiebedarf eines Jahres zu decken(Al Gore "Wir haben die Wahl" ein Plan zur Lösung der Klimakrise).
Zitat:
@Cupkake schrieb am 9. Mai 2016 um 00:10:07 Uhr:
Weil CNG als Kraftstoff sich besser für den Magerbetrieb eignet, als alle anderen Kraftstoffe.
Nochmal: Was bringt das? Viel Ärger bei der Abgasnachbehandlung bei faktisch keinem sinnvoll nutzbaren Verbrauchsvorteil.
Zitat:
Was Direkteinblasung bringt? Mehr Effizienz und deutlich mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Das ganze aber ohne ein Problem mit Feinstaub, wie es die Direkteinspritzer haben.
Deutlich mehr Drehmoment untenrum ist kein Argument sobald es um Hybride geht - daran führt absehbar gar kein Weg vorbei. Keinen Feinstaub zu emittieren schafft neben CNG auch LPG und Ethanol. Und großer Vorteil der Hybride: Die Lastansprüche sind viel geringer. 90% des teuren Krempels der vollvariablen Nockenwellen, Ventilhub, Turbolader & Co brauchen die erst gar nicht. Was nicht drin ist, das kann nicht verschleißen.
Zitat:
Zu NOx.70% zu den 95%, die ein Erdgasfahrzeug schon jetzt weniger emittiert, als ein Diesel. Also 165% weniger Stickoxide. Du verstehst es natürlich besser als die Ingenieure, die daran arbeiten...
Ich bin ein Ingenieur, der an dem Thema arbeitet. Allerdings nicht bei Hubkolbenmotoren. Und lies genau: BIS ZU 70%. Das sind die gleichen "bis zu 70%", die jede Möbelmarkt-Küchenstudio Rabattaktion verspricht. Also irgendwo gibts einen Punkt im Kennfeld, wo 70% weniger als ein vom Anbieter gewählter Referenzpunkt rauskommen. Das heißt nicht gemittelt 70% im gesamten Lastkennfeld weniger. Zur absoluten Höhe: http://www.dvfg.de/.../Untersuchung_HTW-Saarland-NOx-Pkw-final.pdf ... nimm die Diagramme auf den letzten Seiten. Euro-5 Fahrzeug mit einem "Bauernmotor". Der 1.4T von Opel hat weder Direkteinspritzung noch sonstige technisch aufwändie Spielereien wie vollvariable Ventilsteuerzeiten oder anderen Mist, der einem mit steigendem Fahrzeugalter teuer auf die Füße fallen kann.
NOx ist bei "Super" genau wie bei LPG in weiten Teilen des Lastkennfeldes und vor allem im Alltagsbereich (bis 70% Last und Drehzahl) mit unter 5ppm auch beim Benzin-Otto verflixt niedrig. Klar unter 5 ppm NOx im Abgas bei LPG, weit weniger als die "300-600 ppm" eines Allerweltsdiesels. Aktuell emittiert selbst ein E-Auto übers Kraftwerk mehr NOx je 100km als ein warmgefahrener Otto.
Zitat:
Das Bundesministerium legt sich auf CNG fest. Also muss es ja Vorteile geben.
Fresst mehr Scheiße, Milliarden Fliegen können nicht irren. Das sind die gleichen Politiker, die angesichts des Dieselskandals am Steuervorteil für Dieselkraftstoff festgehalten haben. Bedeutet nur: Tolle Lobbyarbeit u.a. der Ruhrgas AG, die nun zur E.ON gehört. Als ob eine POLITISCHE Entscheidung eines Ministeriums irgendeine Rechtfertigung für ein Konzept wäre. CNG scheitert seit ca 15 Jahren an den Kunden, trotz politischen Supports.
Ich sehe allerdings Vorteile bei CNG, wenns um Range Extender geht. Mit sinkendem Verbrauch durch hohen mittleren Wirkungsgrad spielt die geringe Speicherdichte keine so dominante Rolle mehr. Zudem werden bei Plug-In Hybriden sämtliche Kurzstrecken sowieso aus dem Akku gefahren, was sicherlich 70-80% aller Alltags-Personenkilometer ganz ohne Brennstoff abdeckt. LPG wäre sinniger, da mit maximal 30 bar deutlich weniger Druck als CNG, was für die gleiche Speicherdichte 600 bar brauchen würde. Ebenfalls sehr leicht synthetisch zugänglich. Ob allerdings ein CNG Range-Extender sich preislich gegen einen Otto-Extender mit "billig-Konzept" durchsetzen kann - ich glaubs nicht. Ein Wankel hat zwar keinen exzellenten Wirkungsgrad, aber nur wenige drehende Teile. Für "ab und zu mal mehr als ne Akkuladung weit fahren" ist faktisch kein Gewicht, günstige Herstellung und ein kleiner Plastiktank konzeptionell schwer zu schlagen. Zudem fällt bei CNG an der Quelle immer Kompressorkondensat an, was im Kern LPG ist. Mehr gesamtwirtschaftliche CNG Nutzung gleich mehr LPG. Und je "schwerer" die verbleibenden Rohöle werden, desto mehr wird gecrackt. Noch eine erwähnenswerte LPG Quelle. Wozu also PKW-Hochdrucktanks für CNG mit 1/3 der Speicherdichte von LPG, wenn du letztes in den nächsten 10 Fahrzeuggenerationen absehbar im Überfluss hast? Zudem durch vermehrte Nutzung der E-Autos bei massiv sinkendem Gesamtkraftstoffverbrauch?
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Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 8. Mai 2016 um 23:17:34 Uhr:
...
Die dabei anfallende Wärme muß ja auch weg. Im Sommer bezweifle ich mal, das du die Wärme wirklich nutzt, bestenfalls im Winter und ob das wirklich so aufgeht bei der Dämpfung heutzutage.
...
Warmwasser für Duschen/Baden, Geschirrspüler, Waschmaschine, Kaffeemaschine, Wasserkocher, Kochtopf, ...
Dezentrale BHKW haben einen Vorteil. Beim Großkraftwerk auf der grünen Wiese geht die gesamte Wärme durch den Kühlturm, diese bezahlt der Kunde mit und muss @home nochmal Warmwasser zusätzlich bezahlen. Beim dezentralen BHKW ist diese Abwärme immerhin für Warmwasser nutzbar, im Winter zudem zum Heizen.
Guck auf deine Stromrechnung - 5000 kWh so im Schnitt bedeuten etwa Faktor 1.5 dessen als Abwärme verbraten. Auch wenn du 25% "regenerative" abziehst ist das nach wie vor substanziell.
@GaryK
Also der Golf-TGI färt günstiger als der Prius 4. Benzin ist Benzin, mit all seinen Nachteilen. Die Technik im Gof-TGI kostet nicht mehr als im Prius. Der Hybrid hat Vorteile bei Stop & Go, CNG ist für Langstrecke das günstigste, was es momentan gibt.
Die konventionellen Erdgas-Resserven sind 4-5 mal so hoch, wie die von Erdöl. Das allein wäre schon ein Grund, vermehrt auf CNG zu setzen. Aber der ganze Transportweg ist eleganter, effzienter. Und in der regenerativen Herstellung ist Methan 4x so flächeneffizient wie Flüssigkraftstoffe. Das Erdgnasnetz ist ein rießiger Energiespeicher. Methoden wie E-Gas kann man bei Flüssigkraftstoffen gar nicht anwenden.
Selbst aus Algenmasse lässt sich effizienter Methan herstellen, als das bei Flüssigkraftstoffen der Fall ist.
Well-To-Wheel hat CNG die bessere CO2-Bilanz als Benzin, das ändert sich auch nicht beim Hybrid.
Wenn immer mehr Schiffe zudem mit LNG fahren, als auch Trucks, und nicht mit LPG, dann solltest du dich mal fragen, ob du so richtig liegst. Ich weiß es in dem Fall besser.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 9. Mai 2016 um 13:16:44 Uhr:
Und in der regenerativen Herstellung ist Methan 4x so flächeneffizient wie Flüssigkraftstoffe. [..] Methoden wie E-Gas kann man bei Flüssigkraftstoffen gar nicht anwenden.
Blödsinn. Und zwar beide Sätze. Ob du Revers Sabatier fährst (das berüchtigte Windgas) oder das zwischenzeitig anfallende Synthesegasgemisch per Fischer-Tropsch (ggf. auch SHOP-Verfahren) in Flüssigkraftstoffe aufwertest macht keinen erwähnenswerten Unterschied. Selbst CO2 -> Methanol wäre nicht zwingend unwirtschaftlich wenn die bei CNG anfallenden Kompressionsverluste plus Mehrverbrauch durch das Tankgewicht bzw. reduzierte Reichweite mangels Speicherdichte betrachtet werden.
Dass der Golf TGI mit dem steuerlich bevorteilten CNG "günstiger" als der Prius-4 fährt ist klar. Baust du den Prius-4 auf LPG/CNG um (gibt einige), so dreht sich das ganze. Aber schön dass Äpfel mit Birnen verglichen werden.
Nochmal für Anfänger: Alleine Windstrom über Revers-Sabatier in Methan umgewandelt sind mehr als 50% Energieverlust. Das zurückverstromt schickt dich trotz 60% Wirkungsgrad eines modernen Gaskraftwerks unter 30% Gesamtwirkungsgrad, jeweils von Strom zu Strom betrachtet. Da gibts ne Menge Verfahren, die deutlich effizienter sind. Egal ob Pumpspeicher/CAES, Redox-Flow-Cells oder gar klassische Akkus. Und da haben wir noch nicht betrachtet, dass mehr als 10% des europ. Methanverbrauchs in Industrie-Wasserstoff gehen. Wenn diese durch Elektrolyse "regenerativ" gedeckt werden können, DANN kann man sich langsam über Synthese-Sprit unterhalten. Wird noch 20-30 Jahre dauern... Bis dahin macht flächendeckend CNG Mobilität "koste es was es wolle" genau gar keinen Sinn.
Einzige Ausnahme: Möglicherweise LKW. Wobei die aktuellen bei den NOx Werten schon ganz gut sind. LNG würde eine komplett neue Infrastruktur bedeuten. Zudem ist LNG "mobil" nicht beliebig lagerfähig. Verdampfungsverluste gehen leider in die Atmosphäre, wo Methan ein hocheffizientes Treibhausgas ist. Faktor 21 über CO2. Mehr als 4% Verdampfungsverluste und du hast die Treibhauswirkung verdoppelt... Bei Schiffen störts nicht, da diese faktisch immer fahren. Einen LNG-LKW ein paar Wochen im Sommer abstellen und der Tank ist leer.
Zitat:
@Friesel schrieb am 9. Mai 2016 um 10:35:51 Uhr:
Der Umstand das du es vor den beiden dich darauf hinweisenden Texten nicht beschrieben hast. Well to wheel kam erst nachdem du darauf hin gewiesen wurdest.
Da hast du recht, ich glaube da bin ich mit einer parallelen Disussion zum Toyota Mirai durcheinader gekommen
Zitat:
Ich habe zwei relativ gleiche Fahrzeuge genommen. Wenn man den Astra vergleichen will, dann muß man auch einen dazu passenden E-Wagen nehmen. Selbst der Tesla S 85 ist mit 15 kWh zu fahren, was dann einen 700 PS Luxuswagen an deinen Insignia ranbringt.
....
Meine Intention war hier nur, das solche Vergleiche schwer machbar sind bzw hier viele Faktoren mit reinspielen. Und die 700PS sind ja nur ein theoretischer Wert, wenn man davon Gebrauch macht, dann kommen wir mit den 20kW/h wohl nicht mehr hin😉
Zitat:
Hast du per Handy geschrieben? Ich kann den Teil darüber einfach nicht nachvollziehen.
Toyota macht fast das mit dem Hybrid. Der Motor läuft in den optimalen Bereichen. Natürlich ist es besser einen Verbrenner direkt auf die Achse zu betreiben, die von dir benannten Verluste über Akku werden gespart. Er betreibt immer maximal 50% direkt, der Rest kommt elektrisch. Aber warum machen sie das? Warum 50 und mehr % elektrisch? Weil sie dadurch den Wirkungsgrad des Motors näher an sein Maximum bringen.
Die Samsúng Auto Korrektur ist echt der letzte Sch.. wenn man schnell tippt. Nun denn, ich denke den Punkt hast du ja trotzdem richtig verstanden. Die Tatsache, das sich Toyota überhaupt noch die Mühe macht ein Getriebe zu entwickeln, welches die Durchleitung der Motorleistung an die Achse ermöglicht, zeigt, das zumindest Toyota nenneswerte Bereiche sieht, an dem sich das lohnt (Wirkungsgrad muß ja schon deutlich besser sein, wegen 0,5% macht man das nicht). Vom Aufwand wäre es mit Sicherheit einfacher und günstiger einen Generator-Motor Kombination und einen E-Motor parallel zu betreiben. Wenn mein Fahrprofil also anteilmäßig stark in diesem Bereich liegt (was bei langstrecke durchaus machbar ist) könnte also eine reine Verbrenner Lösung besser sein, zumindest liegen die Wirkungsgrade aber so dicht beisammen, das man hier auch den benötigten Zusatzaufwand bedenken muß.
Ich glaube im Prinzip sind wir ja wirklich nicht weit auseinander, ich glaube nur eben nicht, das eine rein E-Auto basierte Mobilität wirklich die beste Lösung ist.
Zitat:
@andi_sco schrieb am 9. Mai 2016 um 11:41:46 Uhr:
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 8. Mai 2016 um 23:17:34 Uhr:
...
Die dabei anfallende Wärme muß ja auch weg. Im Sommer bezweifle ich mal, das du die Wärme wirklich nutzt, bestenfalls im Winter und ob das wirklich so aufgeht bei der Dämpfung heutzutage.
...Warmwasser für Duschen/Baden, Geschirrspüler, Waschmaschine, Kaffeemaschine, Wasserkocher, Kochtopf, ...
Und hast du mal hochgerechnet wieviel du noch vom Auto laden nutzen kannst, wenn du erst mal 60-70% von deinem normalen Strombedarf als Wärme in die von dir genannten Systeme eingebracht hast?
Wieso Strom um Wasser zu erwärmen?
Weil man seinen Kaminofen bekanntlich mit 10€ Scheinen anzündet 😉
@Smash: E-Autos haben einen Vorteil: Du kannst 700PS Wellenleistung installieren, der Verbrauch bei 100 km/h ist nahezu unabhängig vom Motor. Im Gegenteil: je stärker, desto besser. Beim Thema "Getriebe" bitte berücksichtigen, dass Tesla seinen Motor mit der Steuerfrequenz "obenrum" weit über die gängigen Specs betreibt. Siehe http://www.cbcity.de/zur-laengsdynamik-des-tesla-roadster-s ... zunehmende Drehzahl bewirkt in der oberen Hälfte einen ABFALL der verfügbaren Leistung. Daher zieht das Ding im Alltagsbereich wie die Sau und obenrum geht dem ganz zügig die Puste aus. Wer mit kleineren Motoren und weniger Verlusten hinkommen will, der würde wenigstens ein Zweigang-Getriebe verbauen. Was man wunderbar mit einem Planetengetriebe umsetzen kann. Wer nur 100PS installieren will UND nicht ab 50% des Topspeeds unnötige Feldverluste akzeptiert, der muss halt das Getriebe bezahlen. Nebenaspekt: Der Akku wird billiger, da weniger Strom je kWh gezogen wird. Was je Kilogramm kapazitiv höherwertigere Akkus gestattet. Hohe Speicherdichte UND hoher Strom zusammen geht mit einem Akkutyp nicht.
Zitat:
@andi_sco schrieb am 9. Mai 2016 um 19:32:50 Uhr:
Wieso Strom um Wasser zu erwärmen?
Häh, wir sprachen davon das der Wirkungsgrad eines BHKW steigt durch die Verwendung der Abwärme zur Warmwasser bzw heizwasser Herstellung. Dies ist aber nur solange der Fall, solange die Wärme auch wirklich genutzt wird und nicht nur an die Umgebung abgegeben wird. Ich denke soweit, so klar. Da das BHKW primär dazu dient den normalen Haushaltsstrom zu liefern muss zunächst mal diese dabei entstehende Abwärme verbraucht werden. Ob die durchs laden des e-autos zusätzlich anfallende Abwärme dann wirklich noch effizient genutzt wird, wage ich zumindest im Sommer zu bezweifeln.
Edit: sorry, ich sehe gerade, das mein vorheriger Kommentar nicht nur irreführend sondern auch falsch ist. Ich meinte natürlich, wie hier beschrieben die Nutzung der Abwärme und bezogen auf den Strombedarf, ergibt sich natürlich eine Abwärme von 150%. Na ja, mathe ist halt nicht jedermanns sache😉
Zitat:
@GaryK schrieb am 9. Mai 2016 um 19:36:04 Uhr:
@Smash: E-Autos haben einen Vorteil: Du kannst 700PS Wellenleistung installieren, der Verbrauch bei 100 km/h ist nahezu unabhängig vom Motor.
Exakt, und genau deswegen ist die Angabe der theoretischen maximallleistung bei einem verbrausvergleich irreführend da bei einem E-Auto mehr denn je das fahrprofil zählt. Beim verbrenner hatte dieser Hinweis ja noch eine gewisse Berechtigung, da eine hohe maximale Leistung, meist eben erreicht durch Hubraum, dafür sorgt, das man sich bei moderater Fahrweise in eher ungünstigen betriebsbereichen des Motors befindet. Hieraus kann man natürlich ableiten, das Dr Emotion auch bei wechselhaften Fahrweise immer eine hohen Wirkungsgrad bietet, aber auch dieses Kriterium trifft nur auf einen Teil der Fahrer zu.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 9. Mai 2016 um 21:45:40 Uhr:
Beim verbrenner hatte dieser Hinweis ja noch eine gewisse Berechtigung, da eine hohe maximale Leistung, meist eben erreicht durch Hubraum, dafür sorgt, das man sich bei moderater Fahrweise in eher ungünstigen betriebsbereichen des Motors befindet.
Nicht zwingend. Die hochverdichteten Turbo-DIs haben quasi einen Atkinson/Miller Cycle und sind zudem von der Auslegung auf hohe Effizienz "untenrum" ausgelegt. Der Fülldruck darf nicht zu hoch sein sonst würde das Ding häufiger klingeln als die Zeugen Jehovas am Wochenende.