Keine wirkliche Innovation wird bei Verbrennungsmotoren angewandt
Da hat man zig hoch moderne Assistenzsysteme, Head-Up Displays, Scheinwerfer aus LED-Clustern, intelligente Fahrwerke und sogar optische Verbindungen werden genutzt, mit dem die Elektronik kommuniziert.
Bei den Verbrennungsmotoren gibt`s alte Ware. Man baut sie immer noch, wie vor 30 Jahren.
Dabei gibt es ein paar neue Wege, welche die Motoren sparsamer, zuverlässiger, leistungsfähiger und zugleich emissionsärmer machen.
Laserzündung
Will man nicht, oder kann man es nicht?
Beste Antwort im Thema
In der aktuellen Ausgabe der MTZ (04/2016) ist ein interessantes Interview mit zwei anerkannten Experten der Motorenentwicklung, nämlich
Prof. Dr.-Ing. Stefan Pischinger, Direktor des Instituts für Thermodynamik der RWTH Aachen University und Leiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen sowie Geschäftsführer der FEV GmbH, Aachen
und
Prof. Dr.-Ing. Michael Bargende, Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen der Universität Stuttgart, zunächst als Inhaber des Lehrstuhls für Verbrennungsmotoren, seit 2011 Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugantriebe.
Zu zukünftigen Zündsystemen sagen sie:
Frage: Ein auf hohe Lambdawerte abgemagertes Gemisch beim Ottomotor zuverlässig zu zünden, ist die Crux. Rechnen Sie mit einem Durchbruch alternativer Zündverfahren?
BARGENDE: Wenn wir einerseits von 200 kW/l sprechen, sind wir bei sehr hohen Aufladegraden und sehr hohem Zündspannungsbedarf. Der wird so hoch sein, dass wir Schwierigkeiten haben werden, überhaupt noch einen Zündungsrückzug im Klopffall zu realisieren. Die Volllastzündung wird immer anspruchsvoller, durch Aufladung und eventuell auch neue Kraftstoffe. Andererseits haben wir in den homogenen oder geschichteten Teillastverfahren einen „Raumzündungsbedarf“. Beides hat seine besonderen Ansprüche. Unter dem 200-kW-pro-l-Prinzip sehe ich alle diskutierten Alternativen vor einer ganz großen Herausforderung. Egal, welche es jetzt ist. Weder Corona- noch Laserzündung halte ich in diesen Volllastbereichen für geeignet. Ganz abgesehen davon hat eine Laserzündung einen enormen Energiebedarf. Und die Coronazündung ist sehr stark von der Brennraumform abhängig. Ihr bereiten variable Ventilsteuersysteme sogar schon Schwierigkeiten.
PISCHINGER: Dann schlägt der Funken sonst wohin, nur nicht dorthin, wo er hin soll.
BARGENDE: Ganz genau – gerade unter diesem Aspekt, wenn überhaupt, sehe ich nur die Plasmazündung als mögliche Alternative zur Funkenzündung.
PISCHINGER: Zudem hat man in der Teillast und im Magerbetrieb bereits festgestellt, dass viele dieser innovativen Zündsysteme unter hoch turbulenten Randbedingungen oft gar nicht den erhofften Vorteil bringen. Bei hohen Strömungsgeschwindigkeiten und Turbulenzen wird die auf ein großes Gemischvolumen verteilte Energie alternativer Zündsysteme dissipiert – die Flamme wird förmlich ausgepustet. Ausgerechnet Magermotoren benötigen aber hohe Turbulenz für höhere Brenngeschwindigkeiten in der späteren Verbrennungsphase. Dieses Phänomen beobachtet man sowohl bei der Plasma- als auch bei Coronazündsystemen.
556 Antworten
Zitat:
@Cupkake schrieb am 20. April 2016 um 15:13:56 Uhr:
Ist es eigentlich besser die Kühwassertemperatur auf Betriebstemperatur zu halten, oder die Temperatur des Motoröls?
Da die meistenen einen Öl/Wasser Wärmetauscher haben ergibt sich das dann von selbst🙂
Das ist mir schon klar. Ich meinte im Stand, nicht während der Fahrt. Dies hätte ich schreiben sollen.
Mhh, ich denke das ist im Prinzip egal, jedoch ist das Wasser wohl aufgrund von höherer Wärmekapazität und des günstigeren Preises zu bevorzungen. Warmes Wasser wird für eine besseres Startverhalten führen (weniger Kaltstartanreicherung), Warmes Öl reduziert Reibung, wobei es natürlich auch recht schnell abkühlt wenn es in den kalten Block gepumpt wird. Na ja, aber ich glaube die Wärme wird ja nicht in Form von heißem Wasser (im Zyklus könnte das klappen, in der Realität wohl eher nicht. Liegt an der Standzeit) gespeichert sondern in Form von Latentspeichern, die die Wärmeabgabe beim Phasenübergang flüssig zu fest erzeugen und somit keinen Isolierbedarf haben.
Und warmes ÖL in den kalten Motor dürfte auch nicht so gesund sein?
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Wenn es erst mal an der Schmierstelle angekommen ist, wird es eine ähnliche Temperatur wie das Material haben. Kritisch wird es ja nur, wenn das Öl so heiß ist, das es nicht mehr trägt. Vielleicht kann man dann auch wieder billige 15W40 verwenden und brauch die Axxxteuren longlife leichtlauföle nicht mehr.
Zitat:
@Cupkake schrieb am 19. April 2016 um 21:49:38 Uhr:
...Hier zwei weitere Innovationen.
2. Ölwechsel
Zu Nr.1 : hat schon seine Gründe, warum sich das bei BMW im M52 Motor nicht durchgesetzt hat
Zu Nr.2 : dann zahlst für den l immer noch 30€+ und für die Kartusche wird dann eine Pfandgebühr oder Miete fällig
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 20. April 2016 um 16:15:09 Uhr:
Zitat:
@Provaider schrieb am 20. April 2016 um 16:06:30 Uhr:
Und die Kartusche wird garantiert nicht billiger als ne Kanne Öl und Filter im Handel. Da ist ja ein Patent drauf.
Ganz sicher nicht. Früher oder später bekämen die einen Verschlüsselungschip, so daß das Auto nur noch mit Öl vom Hersteller (für 20,- der Liter) startet. 😉Gruß Metalhead
Nur gut, das VW die 30€ Grenze schon lange überschritten hat...
Zitat:
@andi_sco schrieb am 21. April 2016 um 12:17:04 Uhr:
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 20. April 2016 um 16:15:09 Uhr:
Ganz sicher nicht. Früher oder später bekämen die einen Verschlüsselungschip, so daß das Auto nur noch mit Öl vom Hersteller (für 20,- der Liter) startet. 😉Gruß Metalhead
Nur gut, das VW die 30€ Grenze schon lange überschritten hat...
Na dann halt 60,- für VW-Kunden. 😉
Gruß Metalhead
Mein Wunschmotor.
BMW R6
CNG als Kraftstoff (mit Direkteinblasung)
FreeValve (pneumatische Ventilsteuerung)
Corona/Laser Zündung
Ohne Turbo
Ohne Start/Stop
Als Getriebe natürlich ZF 8G-Automatik
😁😁😁
Zitat:
@Cupkake schrieb am 23. April 2016 um 00:28:12 Uhr:
Mein Wunschmotor.BMW R6
CNG als Kraftstoff (mit Direkteinblasung)
FreeValve (pneumatische Ventilsteuerung)
Corona/Laser Zündung
Ohne Turbo
Ohne Start/Stop
Als Getriebe natürlich ZF 8G-Automatik😁😁😁
Die Aufzählung ist für ein normal Autokäufer halt unbezahlbar.
Aleine die Preise für das Free valve liegen so bei 10.000-15.000euro für einen 4zyl. 16v motor. Ich will gar nicht wissen was son r6 24ventiler kostet. 😁
Bei einem kaufpreis von 1,2 millionen für einen königsegg, sind 50.000euro mehr oder weniger kaum der rede wert.
Aus meiner Sicht ist das Castrol Ölwechsel System nur ein plumper Marketingtrick.
Die Kühlwasser-Vorwärmung kann jeder in seiner Garage/Stellplatz mit Stromanschluß vornehmen, in Skandinavien seit Jahrzehnten Praxis.
Zitat:
@ortler schrieb am 23. April 2016 um 12:29:42 Uhr:
Die Kühlwasser-Vorwärmung kann jeder in seiner Garage/Stellplatz mit Stromanschluß vornehmen, in Skandinavien seit Jahrzehnten Praxis.
Angesichts der hohen Strompreise hierzulande nicht gerade wirtschaftlich und daher nur etwas für Fahrzeugbesitzer, die eine eigene Photovoltaik-Anlage besitzen.
Zitat:
Die Kühlwasser-Vorwärmung kann jeder in seiner Garage/Stellplatz mit Stromanschluß vornehmen, in Skandinavien seit Jahrzehnten Praxis.
Standheizung reicht in unserer region völlig und so teuer sind die nicht mehr.
Zitat:
Aus meiner Sicht ist das Castrol Ölwechsel System nur ein plumper Marketingtrick.
Das system rentiert sich nur wenn man eine Trockensumpfanlage sein eigen nennt, denn dann hat man ein Ölsammelbehälter, der sich austauschen läßt.
Für normale Ölpumpen Motoren die ihr Öl aus der Ölwanne pumpen ist die patrone umständlich. Vor dem Ölwechsel müsste erst das Öl aus der Ölwanne in den Behälter gepumpt werden. Man bräuchte also ein pump system extra.
Oder 2te variante man baut den ölpumpen schnorchel so um dass direkt auf dem Behälter gesaugt werden kann. Dann hat man allerdings das problem dass 2-3 saugkammern fehlen die das Öl aus der Ölwanne nach oben in den Behälter pumpt.
Bei trockensumpf kein Problem denn diese hat ein solches System mit mehreren saug und druckkammern in der pumpe integriert.
http://s22.postimg.org/6zxmofeb5/DSC_0429.jpg
Zitat:
@ortler schrieb am 23. April 2016 um 12:29:42 Uhr:
...
... kann jeder in seiner Garage/Stellplatz mit Stromanschluß vornehmen, ...
Der war gut
FreeFalve lebt!
Zitat:
AUTOBILD
Kein Zahnriemen, keine Drosselklappe
Beim Qamfree-System wird der klassische Ventiltrieb mit Nockenwellen durch ein elektrohydraulisches System ersetzt, das die Ventile individuell kontrolliert. Damit kann auf Drosselklappe und Zahnriemen verzichtet werden, außerdem funktioniert das System mit einer herkömmlichen Einspritzanlage so gut, dass eine teure Direkteinspritzung entbehrlich ist. Der Vor-Kat wird ebenfalls überflüssig. Das Resultat kann sich sehen lassen: Das auf Basis des 1,6-Liter-Turbomotors von Qoros konstruierte Aggregat steigt im Drehmoment um 47 Prozent auf 330 Newtonmeter, die Leistung klettert um 45 Prozent auf 231 PS. Damit wird der kompakte Qoros 3 zu einem veritablen Sportler, der mit hoher Dynamik aufwarten kann. Gleichzeitig verbessern sich der Verbrauch um 15 Prozent, die Emissionen wegen des besseren Kaltstartverhaltens sogar um 30 Prozent. Obendrein baut der Qoros-Motor um stolze 50 Millimeter flacher.
Und nun auf CNG optimieren mit Korona/Laser-Zündung. 😁 Das dadurch entstehende Plasma brennt das Kraftstoff/Luftgemisch vollständig ab. Zurück bleibt fast nichts. 😁
Und zu den Kosten. Die Diesel-Injektoren und die mehrstufige Abgasreinigung kosten zusammen mehr als genug. 😉