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Kann der Reifen auf der Felge verrutschen
Frage an die "Fachmänner" :
Fahrzeug Kia Sorento 2.2 200ps Diesel 4WD
Folgende Situation :
Beim beschleunigen auf dem schneebedeckten Beschleunigungsstreifen auf eine Autobahn, drehen die Räder durch (ca. 80kmh) - es wird weiter beschleunigt. Die linke Seite des Fahrzeugs kommt von der schneebedeckten Fahrbahn (durchdrehene Räder) auf den schneefreien Asphalt der Autobahn. Es kommt zu einem starken "ruck" - da die linke Seite plötzlich "grip" hat.
Im Anschluss ist ein vibrieren ab ca 80kmh zu spüren, welches je schneller man fährt immer stärker wird (bei 110kmh ruckelt es ziemlich).
Das Fahrzeug wurde zum abtauen in die Garage gestellt, damit evtl. Schnee schmilzt, welcher das vibrieren verursacht haben könnte. Allerdings auch mit schneefreiem Fahrzeug blieb das ruckeln. Eine Vermutung, dass die Gewichte von der Felge geflogen sind, haben sich nicht bestätigt.
Kann es sein, dass durch den plötzlichen grip die Felge ein Stück in dem Reifen verrutscht ist (kalt nass etc), was nun eine kleine "Unwucht" mit sich führt?-oder eher "never"?
Danke für eure Antworten
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31 Antworten
235/ 55/ 19 - 2,5bar (Serienbereifung) - nun wie gesagt, da alle anderen "Fehlerquellen" nicht vorhanden waren, ist es wohl anders nicht zu erklären
Interessantes Thema.
Ich glaube nicht, das sich durch die Beschleunigungsaktion vom Themenstarter der Reifen auf der Felge dreht. Wenn sich überhaupt ein Reifen bei Strassenfahrzeugen (durch unglückliche Voraussetzungen von verminderter Haftung des Reifen auf dem Felgenhorn) auf einer Felge drehen kann, dann beim Bremsvorgang einer Vollbremsung, da die Bremsleistung (bei Krafteineinwirkung durch Fahrzeuggewicht und Geschwindigkeit) viel Höher als die Antriebsleistung ist, welche dort auf die Räder einwirkt.
Normale PKW haben etliche 100kw Bremsleistung, um die heutzutage Standard 100-0 in um die 35m zu schaffen.
Willst du wissen, ob oder wann's wieder passiert, sind Farbmarkierungen an Gummi und Felge hilfreich. Mit banalen Farbstrichen bin ich dem Effekt seinerzeit recht nachvollziehbar 'auf die Schliche' gekommen - und schier daran verzweifelnde Pirelli- und Fulda-Leute zur frustrierenden Erkenntnis, dass solches 'Verrutschen' nur bei ihren damaligen P6/P7 resp. Y2000 Standardwultstypen, nicht jedoch bei vergleichbaren, ihrerzeitigen TRX Reifengrößen und Felgen der Konkurrenten Michelin und Avon, vorkam.:mad:
Bei einem meiner Motorräder ist übrigens der Hinterreifen mit zwei Stoppern gesichert, damit er sich beim Beschleunigen (oder Bremsen) nicht auf der Felge verdreht und dabei das Ventil des Schlauchs abreißt.
Das kenne ich eigentlich nur von Enduros, weil dort diese Gefahr besteht wenn man im Sand den Luftdruck absenkt. Und dann Reifenverdrehsicherung vorne und hinten.
Bei PS-starken Straßen-Maschinen waren Reifenhalter auch in den 70er und 80er Jahren schon zu finden.
Auch bei Fahrrädern (MTB) werden sie heute noch vereinzelt eingesetzt.
Zitat:
@Gummihoeker schrieb am 13. Februar 2021 um 18:35:29 Uhr:
Bei PS-starken Straßen-Maschinen waren Reifenhalter auch in den 70er und 80er Jahren schon zu finden.
Kenne eigentlich nur die eine: Yamaha XS 1100.
Zitat:
@Hinnerk1963 schrieb am 13. Februar 2021 um 20:05:51 Uhr:
Zitat:
@Gummihoeker schrieb am 13. Februar 2021 um 18:35:29 Uhr:
Bei PS-starken Straßen-Maschinen waren Reifenhalter auch in den 70er und 80er Jahren schon zu finden.
Kenne eigentlich nur die eine: Yamaha XS 1100.
Die alten Z-Kawas hatten die Teile alle drin. Habe sie an meiner Z1 jetzt aber weg gelassen, da bei den neuen Reifen nicht mehr nötig, die halten auch so.
Zitat:
@HelmiCC schrieb am 13. Februar 2021 um 13:22:03 Uhr:
Interessantes Thema.
Ich glaube nicht, das sich durch die Beschleunigungsaktion vom Themenstarter der Reifen auf der Felge dreht. Wenn sich überhaupt ein Reifen bei Strassenfahrzeugen (durch unglückliche Voraussetzungen von verminderter Haftung des Reifen auf dem Felgenhorn) auf einer Felge drehen kann, dann beim Bremsvorgang einer Vollbremsung, da die Bremsleistung (bei Krafteineinwirkung durch Fahrzeuggewicht und Geschwindigkeit) viel Höher als die Antriebsleistung ist, welche dort auf die Räder einwirkt.
Normale PKW haben etliche 100kw Bremsleistung, um die heutzutage Standard 100-0 in um die 35m zu schaffen.
Tja, was soll ich anderes sagen, als die Fakten des Geschehens zu schildern. Wie gesagt, vor der "Aktion" war alles "normal", dann schlackern, nach dem wuchten der beiden linken Räder war das schlackern weg. Sicherlich sind manche Dinge in der Theorie nicht vorstellbar - allerdings gibt es keine anderen Parameter, welche das Geschehen beeinflusst haben.
Ich versuche mir den scheinbaren Widerspruch so zu erklären:
Wenn ein durchdrehendes Rad plötzlich wieder guten Grip findet, wird nur der Reifen schlagartig sehr stark abgebremst. Dabei treten hohe Kraftspitzen (oder Drehmomentspitzen) zwischen Reifen und Felge auf, bis die Felge und der daran hängende Antriebsstrang ihre Drehzahl angeglichen haben.
Solche Spitzen treten selbst bei starkem Bremsen nicht so auf, nicht mal auf dem Bremsenprüfstand, wo man doch die höchste denkbare Reibung hat. Denn da greift die Bremse an der (größeren?) Rotationsträgheit der Bremsscheibe und Felge an und schafft daher keine so schlagartige Verzögerung. Offenbar nicht mal, wenn das ABS eingreift und pulsiert. Denn da sind keine Fälle von verrutschten Felgen bekannt?
Ich vermute, dass also das Risiko besteht, wenn man den relativ wenig trägen Reifen von außen gegen die Trägheit des übrigen Rades plötzlich bremst. In der anderen Richtung und mit umgekehrtem Trägheitsverhältnis ist es kein Risiko. Oder hat diese Argumentation noch Lücken?
Neee, das macht schon Sinn, was du da schreibst.
Ich stimme dir zu, dass durch das schlagartige Einsetzen der Traktion Kraftstöße (am Hebelarm) auftreten, die sonst nicht vorkommen. Flugzeugreifen bei der Landung ist ein ähnlicher Fall - aber da ist Reifenwulst und Felgenschulter sicher noch mal auf genau diesen Lastfall optimiert.
Ich gebe mal zu bedenken, dass der Reifen gleich oder schwerer ist als die Felge, der Reifen aber den größeren Hebelarm ausübt und daher dessen Massenträgheitsmoment einer schlagartigen Abbremsung entgegenwirkt.
Beim Flugzeug ist das übrigens kein Thema, weil die Räder beim Aufsetzen frei drehen können. Gebremst wird erst, wenn das Fahrwerk ein Stück weit eingefedert ist.
Der Hebelarm geht sogar quadratisch in das Trägheitsmoment ein. Dennoch kann es bei der Felge höher sein, weil sie heutzutage (Niederquerschnittreifen) schwerer ist als der Reifen und sich ihre Masse vorwiegend außen befindet.
Flugzeuge haben meines Wissens alles andere als Niederquerschnittreifen und müssten daher auch unempfindlicher gegen die plötzliche Beschleunigung sein - hier wäre tatsächlich das Trägheitsmoment eher beim Reifen größer als bei der Felge.
Sorry wenn ich da nochmal einhake, aber hr habt da einen Denkfehler drin.
Was wirklich zählt ist das Trägheitsmoment des gesamten Rades. Dieses steht zunächst still (beim Flugzeug wie auch beim Auto in unserem angenommenen Fall, dass das Rad auf glattem Untergrund einfach rutscht aber nicht dreht). Dieses Trägheitsmoment wird bestimmt durch die Massen von Reifen, Felge, Bremsscheibe, Nabe, Radlager und soweit vorhanden Antriebswelle und deren radialer Verteilung.
Bekommt der Reifen nun plötzlich Kraftschluss mit der Straße entsteht dort ein Drehmoment, das dieses gesamte System winkelbeschleunigt (sprich: in Rotation versetzt). Dabei wird das anliegende Drehmoment (sowie seine zeitliche Veränderung) auf alle Komponenten übertragen und zwar im Verhältnis der Hebelarme zueinander. Übersteigt das Drehmoment den Wert den eine der Komponenten aufnehmen bzw an weiter innen liegende Komponenten übertragen kann, so kommt es z.B. zum Bruch der Radspeichen oder zum Durchrutschen von Verbindungen die auf Reibung beruhen (in unserem Fall Reifenwulst gegen Felgenhorn).
Die Kraft zwischen Wulst und Felgenhorn ist somit beim Niederquerschnittsreifen kleiner als beim 'Ballonreifen' weil der Hebelarm länger ist und damit fast genauso groß wie der für den Punkt Reifen/Straße.
Vielleicht gibt es ja jemanden, der mal ausrechnet, welche Kräfte zwischen Reifen und vermutlich nasser Straße sowie Reifen und Felge maximal übertragen werden können.