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Kaltstartmodifikation mal anders
Hallo zusammen,
nachdem ich seit einiger Zeit in meinem Vectra Ethanol tanke und mich von E40 langsam raufgemischt habe bis auf E85 pur (ausser wenns morgens kühler ist mal 5 Liter Sprit auf einen Tank), und ich mir viele Gedanken gemacht habe über die Kaltstartanfettung, reifte in mir eine Idee, die ich demnächst umzusetzen versuche, natürlich nicht ohne vorher zu fragen, ob es schonmal jemand so gemacht hat. Folgendes schwebt mir vor:
Die Einspritzventile werden mit Dioden "abgeschirmt", damit das Steuergerät nicht mit Spannung beaufschlagt wird, wenn man die ESV zusätzlich von aussen antaktet. Thermostatisch gesteuert unter 10°C wird die Spannung vom Zündschloss zum Anlasser (ebenfalls mit Dioden gerichtet) dazu verwendet, um über ein Relais während des Startvorganges die ESV einige Sekunden mit Dauerspannung zu versorgen, damit diese durchschalten und nicht mehr nur takten. Quasi das sie anstatt vom Steuergerät angetaktet zu werden, beim starten Dauerfeuer geben. In der Theorie gelangt beim Startvorgang eine gewaltig größere Menge Sprit in den Motor, was mit loslassen des Zündschlüssels direkt wieder abgebrochen wird.
Wenn mein Motor jetzt, ohne Modifikation, einmal angesprungen ist, läuft er und braucht die Mehrmenge nicht mehr. Das einzige, was ich da befürchte ist, das er möglicherweise absaufen könnte und gar nicht mehr anspringt. Oder ich mir das Öl abwasche von den Zylinderwänden.
Hat das schonmal jemand auf diese Weise getestet? Wenns absolut zu viel Menge ist, brauch ich gar nicht erst am Kabelbaum rumlöten, falls Erfahrungen vorliegen.
10 Antworten
Dauerhaft geöffnete einspritzventile sind definitiv zuviel beim anlassen. Du würdest dich wundern wieviel da rauskommt... 
Manuell wäre eine möglichkeit, die idee hatte ich auch schon, aber noch nicht probiert. Praktisch das ventil auf knopfdruck kurz durchschalten. Das sollte reichen um auch im tiefsten winter starten zu können.
Gruß
Warum einfach, wenn's auch kompliziert geht? Gelle?!
Nimm 'nen Poti.
Habe bei unserem Vectra auch den Poti. Hier mittels Relais und Originalschalter in der Mittelkonsole angeschlossen. Nun braucht man zum Starten nur den Schalter drücken, ein paar Meter fährt man mit gedrücktem Schalter und fertig. Das funzte sowohl beim alten X16XEL und als auch im jetzigen X18XE. Einzig das abgreifen am Stecker des Motor-STG war beim jetzigen X18XE etwas komplizierter, weil man hier 5 Kabel mit gleicher Farbcodierung hat.
Gruß
Poti will ich nach möglichkeit vermeiden. Ist ja nicht so, als ob ich diese Möglichkeit nicht schon sehr oft hier und anderswo gelesen hätte. 
Aber wenn Dauerfeuer zu viel ist, würde ich mich zumindest auf einen Taster einlassen, um manuell Sprit dazuzugeben. Wie es aussieht wenn ein ESV bei Dauerfeuer herumjaucht, weiss ich vom Reinigen, daher meine Frage ob das nicht ein wenig viel sein könnte.
Poti vermeiden deshalb, weil ich bisher nicht getestet habe, was die MKL macht, wenn Motortemperatur bei -40° liegt, Ansauglufttemperatur hingegen bei 8°, das wäre ja unplausibel. Wie sieht die Simtec das?
Zitat:
Wie sieht die Simtec das?
So wie ich das hier bisher gelesen habe, juckt das die opelspritzen nicht die bohne wann, wieviel und wie schnell sich die werte von ansaugluft und kühlmitteltemperatursensor verändern. Kannste auch unabhängig verändern - wieso auch nicht? Die meisten motoren haben warmluftansaugung über den abgaskrümmer. Da kann der motor schon frostige -40° haben aber warme luft ansaugen..
Bei meiner bosch monojetronic sieht das anders aus, die nimmt sofort den ersatzwert wenn man den poti nen hauch zu schnell betätigt, drum mag ich persönlich die lösung nicht so.
Genau DAS sind meine Bedenken... Daher favorisiere ich die Lösung mit dem Poti überhaupt nicht. Da mein Vectra noch einen Platz frei hat bei den Schaltern in der Mittelkonsole hätte ich über diesen evtl die ESV antakten können, alternativ einen Festwiderstand zum Temperaturfühler schalten.
Welcher Motor?
Unserem X18XE mit Simtec 56 juckt das überhaupt nicht. Der läuft, wenn betriebswarm, einzig mit erhöhtem Leerlauf. Ich habe den Poti ja mittels Relais realisiert, damit ich einen Schalter in der Mittelkonsole plazieren kann.
Unser alter X16XEL hingegen zeigte die MKL, wenn man den Widerstand bei warmen Motor zuschaltete... War ja auch keine Simtec. Die Simtec 71 (beim 2.2er) hingegen ist etwas zickiger, hier muss man sich rantasten.
Warum Poti?
Im Sommer braucht man nicht so hoch mit dem Widerstand. Vor allem ist es bei uns so 'ne Sache, da der Wagen in 'ner TG steht und morgens somit relativ kalt ist (ohne erhöhten Widerstand =Poti (oder Festwiderstand) ist ein sauberer Start mit E85 nicht möglich). Nachmittags hingegen steht der Wagen inner prallen Sonne, hier braucht man dann meist den Poti eigentlich nicht...
Gruß
Ich komm hier auch prima ganz ohne poti klar.. Der trick wurde hier schon öfter erwähnt.
Motor kurz orgeln lassen, dann so 15-30 sekunden warten, anschließend nochmal anlassen. Der sprit in ansaugbrücke/brennraum hat so genug zeit sich zu verflüchtigen und der motor springt (zumindest bei mir) prima an. Das mag allerdings auch damit zusammenhängen dass bei meinem zentralkleckser der sprit direkt auf die ansaugbrückenheizung tropft, welche in den 30 sekunden mit eingeschalteter zündung schon kuschelig warm wird..
Funktioniert bei anderen motoren aber auch prima. Einfach mal ausprobieren.
In der elektrik rumfummeln würd ich mittlerweile nurnoch machen wenns wirklich nicht anders geht..
Gruß
Ausser mit einer Standheizung würde ich meinen Motor zum ersten Starten nicht effektiv erwärmen können. Habe noch einen Scirocco (1.6 Vergaser, 86PS), bei dem könnte man da evtl den "Igel" nachrüsten. Aber um den geht es mir nicht.
Die Eingriffe in die Elektrik sind das kleinere Übel, da traue ich mir eine ganze Menge zu, das hat berufliche Gründe. Daher auch meine Überlegungen, wie ich die ESV von aussen antakten kann.
Starten, kurz warten und nochmal starten bringt übrigens keinen Erfolg. Leider... Ich denke, ich werde am Wochenende mal die Sache mit dem Poti im Motorraum testen, ehe ich anfange Leitungen zu legen.
EDIT @hlmd Ist ein X20XEV mit Simtec 70, also nahezu identisch mit dem X18XE. Wenn ich teste, werde ich auch mal schauen, wie die Elektronik reagiert auf den sprungartigen Wechsel des Widerstandswertes.
Zitat:
Original geschrieben von Psychris
EDIT @hlmd Ist ein X20XEV mit Simtec 70, also nahezu identisch mit dem X18XE. Wenn ich teste, werde ich auch mal schauen, wie die Elektronik reagiert auf den sprungartigen Wechsel des Widerstandswertes.
Ähmm, die Simtec 70 gab's aber nur im Astra-G. im Vectra-B gab's nur die Simtec 56.
Das mit dem poti sollte funzen. Klappt beim fast baugleichen X18XE ja auch. Nur mit den ESVs würd ich mir was einfallen lassen, da die beim 1.8er gerade so reichen, beim X20XEV dürfte es mit E85 unter Volllast knapp werden...
Gruß
Hmmm auf meinem Steuergerät steht Simtec 70... Vielleicht mal getauscht worden oder so...
Die ESV, die im X20XEV Serie verbaut wurden, gab es auch im X18XE, wie Du schreibst, und im C20SEL, das diese bei Vollast nicht reichen, ist mir auch schon aufgefallen. Nachdem ich beige vom C20XE montiert habe, ist es besser geworden, und als ich den Benzindruck auf fast 4 bar angehoben habe, waren auch die letzten Magerlauferscheinungen weg. Ausserdem hat sich der Kaltstart schon allein dadurch wesentlich verbessert. Welches Lambda ich bei Vollast fahre muss ich noch messen, daher wird nächsten Monat in eine EGT und Lambdaanzeige investiert