Ist der Krümmerinnendurchmesser bei 4T relevant?
Hi,
ich würde gerne wissen, ob/warum bei einem Viertakter der Krümmerinnnendurchmesser von Belang ist. Mir persönlich geht es um einen 600ccm Einzylinder, falls dass noch von Belang ist.
Eigentlich würde ich erwarten, dass 'je grösser, je besser' gilt, da bei großem Durchmesser weniger Gegendruck im Abgastrakt zu erwarten ist, was weniger Gegendruck des Kolbens beim Ausstoß des Abgases erfordert. Damit wäre dann ein wenig mehr Leistung am Kolben übrig für den Vortrieb. Das Beste wäre es dieser Überlegung nach, jeglichen Krümmer / Schalldämpfer einfach wegzulassen.
Was ich allerdings mal irgendwo gehört habe ist, dass eine Form des Feintuning in einem sich über dei Gesamtkrümmerlänge kontinuierlich verändernden Krümmerinnendurchmesser besteht. Auch von abbrennenden Ventilen beim Betrieb ohne Krümmer habe ich mal was aufgeschnappt.
Kann mir vielleicht jemand fundiert erklären, warum man den Krümmer nicht einfach möglichst groß ausfallen läßt? Oder liegt das ganz einfach nur im Materialmehrverbrauch begründet?
Das die Situation bei Zweitaktern wg. Staudruck & der Kraftstoffspülung grundsätzlich anders ist, leuchtet mir ein.
Gruß,
Volvöl
Beste Antwort im Thema
oh ich bin leider kein maschinenbau-ing, nur mit motoren gross geworden und im früheren leben mal akustiker gewesen.
ich machs mir mal einfach und zittiere nen beitrag ausm wiki (ganz hinten dran, da störts nicht ).
man verstehts am besten wenn man sich zunächst die einlasseite anschaut.
im ansaugtakt bewegt sich die gasgemischsäule in richtung brennraum.
werden die einlassventile geschlossen, prallt die säule gegen dieses hinternis (trägheit) und wird zurück geworfen.
in höhe der drosselklappe geschieht dasselbe, wieder in richtung brennraum.
das helmholtzsche prinzip greift dort insofern, als dass es keines vollständig geschlossenen "anschlages" bedarf, da gase auch in einer beidseitig offenen röhre auf diese art schwingen (in einem engen (resonanz-) bereich.
die frequenz dieser schwingung, also zie zeit, die das gasgemisch von einem "anschlag" zum anderen und wieder zurück benötigt wird bestimmt vom durchmesser und der länge des traktes.
je kürzer der weg und oder grösser im durchmesser, desto höher die frequenz.
je länger der weg und oder kleiner der durchmesser, desto niedriger die frequenz.
im idealfall trifft die gassäule exakt im momemnt des öffnens der einlassventile wieder auf diese und sorgt so für eine art ladung des zylinders.
worst case wäre halt genau andersrum.
wer (besonders beim 2takter) schonmal den vergaser direkt ohne ansaugstutzen an den zylinder geflanscht hat wird das deutlich bemerken. dadurch wird der effekt in einen bereich weit über der max drehzahl des motors verschoben, sodass der keine gscheide zylinderfüllung erreicht.
das ganze funktioniert sicherlich nur über einen begrenzten drehzahl- (entspricht frequenz-) bereich.
in dieser hinsicht ist die abstimmung von hubkolbenmotoren ja eh immer ein komprimiss.
da das drehmoment auch einhergeht mit optimaler zylinderfüllung wirkt es sich auch besonders auf den drehmomentverlauf aus. (gegenstimmen?)
bei auto-motoren finden sich daher eher lange ansaugwege (auch in kombination mit resonanzkammern) was das drehmooment im unteren drehzahlbereich positiv beeinflusst.
bei motorrädern sind die wege eher kurz gehalten (auch bau-/platzbedingt).
was für den einlasstrakt gilt, gilt ebenso auch für die auslasseite, wenn auch beim 4takter nicht mit so gravierenden effekten.
im idealfall arbeiten die schwingungsverhältnisse an der einlass- und der auslasseite hand in hand.
meiner meinung nach sind auslasseitig eher bis nur die krümmer entscheidend.
die staudruck-geschichte bezieht sich wohl eher auf abgas- und geräuschemissionen. (gegenstimmen?)
kompliziert in der berechnung (und formelerstellung) wird es sicherlich, wenn die verschiedenen querschnitte und verengungen, temperaturen, drücke, drehzahlen, ventilsteuerung etc. mit berücksichtigt werden sollen/müssen, weil halt alles hand in hand läuft.
mich würde an der stelle auch mal eine erklärung des ram-air-prinzips unter den gesichtspunkten interessieren.
also ich bin mir ziemlich sicher, dassich hier keinen unsinn zum besten gegeben habe, es wäre schön, wenn sich hier noch andere finden die das thema vertiefen und ggf. irrtümer berichtigen können.
viele grüße, m.
**********************
Als Ladungswechsel wird das Austauschen des Arbeitsmediums in intermittierend arbeitenden Verdrängermaschinen bezeichnet. Wichtigster Vertreter ist der Verbrennungsmotor, bei dem verbranntes Abgas gegen verbrennungsfähiges Frischgas (die Frischladung) im Arbeitsraum ausgetauscht wird. Er findet damit in Motoren nach dem Otto- und Diesel- als auch dem Wankel-Prinzip statt.
Gesteuert wird der Ladungswechsel bei 4-Takt-Motoren üblicherweise durch den Ventiltrieb. Alternative Möglichkeiten sind Schiebersteuerungen z.B. Drehschieber. Beim 2-Takt-Motor und Wankelmotor durch Steuerschlitze.
Die genauen Kenntnisse über den Ladungswechsel sind entscheidend für den erfolgreichen Betrieb und Entwicklung moderner Motoren. Als Berechnungsgrößen sind hier vor allem der Luftaufwand und Liefergrad von Bedeutung. Beim Zweitaktmotor ist des Weiteren der volumenbezogene Spülgrad sehr wichtig.
Nur ein optimal auf den Motor die Drehzahl abgestimmter Ladungswechsel ermöglichen einen umweltfreundlichen oder auf die maximale Leistung abzielenden Betrieb. Durch unvollständige Ladungswechsel oder zu lange Öffnungszeiten, besonders die Einlasszeiten, kann die Temperatur im Motor über den zulässigen Höchstwert schreiten beziehungsweise unverbrannter Kraftstoff tritt aus (Spülverluste). Mit ersterem ist auch ein Anstieg der Stickoxidemissionen zu erwarten. Jedoch ist ein Verbleib geringer Mengen Abgases im Arbeitsraum erwünscht. Für die einen optimalen Ladungswechsel ist maßgeblich die Auslegung von Ansaug- und Abgastrakt wichtig.
Beim Viertakt-Verfahren vollführt der Hubkolben in zwei der vier Takte die Arbeit des Ladungswechsels: Ansaugen und Ausschieben. In einem Hubkolbenmotor öffnen und schließen sich hierzu in den Zylinderdeckel eingebrachte Ventile gesondert für Abgas und Frischgas. Die Ventile sind aus Kostengründen so gut wie immer als Hubventile ausgeführt, nur selten kommen aufgrund ihrer komplexen Anforderungen in Bezug auf Dichtigkeit und Betriebssicherheit teuere Drehschieber zum Einsatz. Ihr Vorteil ist die genaue Regelung der Öffnungszeiten sowie die ausgeglichenen Massenkräfte. In jedem Fall sind die Steuerzeiten unabhängig von der Kolbenstellung und können unter Umständen auch der Drehzahl angepasst werden.
Wichtig und in der Praxis vermehrt verwirklicht ist ein auf die Drehzahl abgestimmter Ansaugtrakt. Durch öffnen der Einlassventile bildet sich eine Unterdruckwelle, die mit Schallgeschwindigkeit das Ansaugrohr durchläuft und an deren Ende als Überdruckwelle reflektiert wird. Die Überdruckwelle sollte entweder in den Zylinder einlaufen und so zu einer Aufladung führen, oder aber kurz vor Einlass schließt ankommen, um ein Rückströmen der schon eingebrachten Frischladung zu verhindern. Die Effektivität bei einer Drehzahl ist somit von der Länge des Saugrohrs abhängig. Erste Systeme der sogenannten Schwingrohraufladung boten einen optimalen Ladungswechsel nur in einem engen Drehzahlspektrum, doch schon früh kamen erste variable Systeme mit zwei und später drei verschiedenen Saugrohrlängen auf. Inzwischen verwenden einige Motorenhersteller stufenlos variable Saugrohre. Der Drehzahl entsprechend kann die Länge des Saugrohres verkürzt oder verlängert und damit die Zeit, die eine Gasdruckwelle zum Durchlaufen des Systems benötigt, beeinflusst werden.
Weiterhin kann der Luftaufwand durch ein Resonanzsystem, bestehend aus kurzen Saugrohren und eine Resonanzkammer, erhöht werden. Die periodischen Saugzyklen der Zylinder erregen eine Schwingung in der Kammer, die am Anfang und am Ende der Einlassphase zu einem Druckgefälle zwischen Einlasskanal und Brennraum führt. Die Resonanzaufladung wird auch häufig mit der Turboaufladung verbunden, um die Drehmomentschwäche des Turboladers in den unteren Drehzahlen auszugleichen. Bei Sechs- und Zwölfzylindermotoren bietet sich die Kombination aus Resonanz- und Schwingrohraufladung an. Die Resonanzeffekte sind bei niedrigen Drehzahlen wirksam, während die Gasschwingungen auf Grund der kurzen Saugrohre dann im oberen Drehzahlbereich zur Geltung kommen. In diesem Falle sind die Saugrohre von sechs Zylinder über ein Sammelbehälter verbunden, in den dessen Mitte sich eine Klappe befindet. Aus dem Behälter führen zwei weitere Resonanzrohre in einen Resonanzsammler. Die Klappe ist im untern Drehzahlbereich geschlossen. Drei Zylinder saugen daher aus einem Sammelbehälter und über ein Resonanzrohr aus dem gemeinsamen Resonanzsammelbehälter; es ist ein lange Saugrohrlänge realisiert. In Leistungsstellung, also den höheren Drehzahlen, bei normalen Ottomotoren ab circa 4000 U/min, ist die Klappe geschlossen und alle sechs Zylinder werden über die kurzen Schwingrohre aus einem Behälter versorgt.
19 Antworten
nabend volvöl,
eigentlich isses mir schon recht spät aber als gedankenanstoss:
es geht um schwingende gase und strömungsgeschwindigkeiten .
das ganze liesse sich mit akkustischen begriffen bald besser erklären.
ein sich kontinuierlich vergrössernder auslass stellt gewissermassen ein horn dar und wirkt wie ein "abgasstaubsauger." (siehe zweitakter)
siehe auch "helmholtz resonator" für die grundprinzipien.
du wirst feststellen, dass wenn du einen 4takter ganz ohne abgastrakt laufen lässt, der keine leistung mehr entwickelt.
rest am tage 🙂
viele grüße. m.
Hi Matze,
was Du schon gestern um 04:10 (!) geschrieben hast deute ich mal so, dass die Abgassäule im Krümmer (und wohl weniger im Schalldämpfer, der ja einen deutlichen Widerstand darstellt) schwingen soll und so -wenn sie gerade Richtung Schalldämpfer schwingt- den Brennraum quasi 'leersaugen' soll. Diese Resonanz dürfte aber nur bei einer bestimmten Motordrehzahl zum tragen kommen, bei der die Frequenz der Abgassäule mit der Motorfrequenz harmoniert. Schlechtestensfalls würde dieser Effekt gegen das frische einzuleitende Abgas arbeiten.
Wie auch immer, ich verstehe nicht, wie eine kontinuierliche Querschnittserweiterung des Krümmers hier oder in einem anderen Gedankenmodell hereinspielen könnte.
Falls Du davon Kenntnis hast, würden mich auch Formeln dazu interessieren.
Bin schon gespannt auf eine Antwort am Tage !
Gruß, Volvöl
Meines Wissens bezieht sich das doch eher auf einen Staudruck der aufgebaut werden muß, oder nicht?
oh ich bin leider kein maschinenbau-ing, nur mit motoren gross geworden und im früheren leben mal akustiker gewesen.
ich machs mir mal einfach und zittiere nen beitrag ausm wiki (ganz hinten dran, da störts nicht ).
man verstehts am besten wenn man sich zunächst die einlasseite anschaut.
im ansaugtakt bewegt sich die gasgemischsäule in richtung brennraum.
werden die einlassventile geschlossen, prallt die säule gegen dieses hinternis (trägheit) und wird zurück geworfen.
in höhe der drosselklappe geschieht dasselbe, wieder in richtung brennraum.
das helmholtzsche prinzip greift dort insofern, als dass es keines vollständig geschlossenen "anschlages" bedarf, da gase auch in einer beidseitig offenen röhre auf diese art schwingen (in einem engen (resonanz-) bereich.
die frequenz dieser schwingung, also zie zeit, die das gasgemisch von einem "anschlag" zum anderen und wieder zurück benötigt wird bestimmt vom durchmesser und der länge des traktes.
je kürzer der weg und oder grösser im durchmesser, desto höher die frequenz.
je länger der weg und oder kleiner der durchmesser, desto niedriger die frequenz.
im idealfall trifft die gassäule exakt im momemnt des öffnens der einlassventile wieder auf diese und sorgt so für eine art ladung des zylinders.
worst case wäre halt genau andersrum.
wer (besonders beim 2takter) schonmal den vergaser direkt ohne ansaugstutzen an den zylinder geflanscht hat wird das deutlich bemerken. dadurch wird der effekt in einen bereich weit über der max drehzahl des motors verschoben, sodass der keine gscheide zylinderfüllung erreicht.
das ganze funktioniert sicherlich nur über einen begrenzten drehzahl- (entspricht frequenz-) bereich.
in dieser hinsicht ist die abstimmung von hubkolbenmotoren ja eh immer ein komprimiss.
da das drehmoment auch einhergeht mit optimaler zylinderfüllung wirkt es sich auch besonders auf den drehmomentverlauf aus. (gegenstimmen?)
bei auto-motoren finden sich daher eher lange ansaugwege (auch in kombination mit resonanzkammern) was das drehmooment im unteren drehzahlbereich positiv beeinflusst.
bei motorrädern sind die wege eher kurz gehalten (auch bau-/platzbedingt).
was für den einlasstrakt gilt, gilt ebenso auch für die auslasseite, wenn auch beim 4takter nicht mit so gravierenden effekten.
im idealfall arbeiten die schwingungsverhältnisse an der einlass- und der auslasseite hand in hand.
meiner meinung nach sind auslasseitig eher bis nur die krümmer entscheidend.
die staudruck-geschichte bezieht sich wohl eher auf abgas- und geräuschemissionen. (gegenstimmen?)
kompliziert in der berechnung (und formelerstellung) wird es sicherlich, wenn die verschiedenen querschnitte und verengungen, temperaturen, drücke, drehzahlen, ventilsteuerung etc. mit berücksichtigt werden sollen/müssen, weil halt alles hand in hand läuft.
mich würde an der stelle auch mal eine erklärung des ram-air-prinzips unter den gesichtspunkten interessieren.
also ich bin mir ziemlich sicher, dassich hier keinen unsinn zum besten gegeben habe, es wäre schön, wenn sich hier noch andere finden die das thema vertiefen und ggf. irrtümer berichtigen können.
viele grüße, m.
**********************
Als Ladungswechsel wird das Austauschen des Arbeitsmediums in intermittierend arbeitenden Verdrängermaschinen bezeichnet. Wichtigster Vertreter ist der Verbrennungsmotor, bei dem verbranntes Abgas gegen verbrennungsfähiges Frischgas (die Frischladung) im Arbeitsraum ausgetauscht wird. Er findet damit in Motoren nach dem Otto- und Diesel- als auch dem Wankel-Prinzip statt.
Gesteuert wird der Ladungswechsel bei 4-Takt-Motoren üblicherweise durch den Ventiltrieb. Alternative Möglichkeiten sind Schiebersteuerungen z.B. Drehschieber. Beim 2-Takt-Motor und Wankelmotor durch Steuerschlitze.
Die genauen Kenntnisse über den Ladungswechsel sind entscheidend für den erfolgreichen Betrieb und Entwicklung moderner Motoren. Als Berechnungsgrößen sind hier vor allem der Luftaufwand und Liefergrad von Bedeutung. Beim Zweitaktmotor ist des Weiteren der volumenbezogene Spülgrad sehr wichtig.
Nur ein optimal auf den Motor die Drehzahl abgestimmter Ladungswechsel ermöglichen einen umweltfreundlichen oder auf die maximale Leistung abzielenden Betrieb. Durch unvollständige Ladungswechsel oder zu lange Öffnungszeiten, besonders die Einlasszeiten, kann die Temperatur im Motor über den zulässigen Höchstwert schreiten beziehungsweise unverbrannter Kraftstoff tritt aus (Spülverluste). Mit ersterem ist auch ein Anstieg der Stickoxidemissionen zu erwarten. Jedoch ist ein Verbleib geringer Mengen Abgases im Arbeitsraum erwünscht. Für die einen optimalen Ladungswechsel ist maßgeblich die Auslegung von Ansaug- und Abgastrakt wichtig.
Beim Viertakt-Verfahren vollführt der Hubkolben in zwei der vier Takte die Arbeit des Ladungswechsels: Ansaugen und Ausschieben. In einem Hubkolbenmotor öffnen und schließen sich hierzu in den Zylinderdeckel eingebrachte Ventile gesondert für Abgas und Frischgas. Die Ventile sind aus Kostengründen so gut wie immer als Hubventile ausgeführt, nur selten kommen aufgrund ihrer komplexen Anforderungen in Bezug auf Dichtigkeit und Betriebssicherheit teuere Drehschieber zum Einsatz. Ihr Vorteil ist die genaue Regelung der Öffnungszeiten sowie die ausgeglichenen Massenkräfte. In jedem Fall sind die Steuerzeiten unabhängig von der Kolbenstellung und können unter Umständen auch der Drehzahl angepasst werden.
Wichtig und in der Praxis vermehrt verwirklicht ist ein auf die Drehzahl abgestimmter Ansaugtrakt. Durch öffnen der Einlassventile bildet sich eine Unterdruckwelle, die mit Schallgeschwindigkeit das Ansaugrohr durchläuft und an deren Ende als Überdruckwelle reflektiert wird. Die Überdruckwelle sollte entweder in den Zylinder einlaufen und so zu einer Aufladung führen, oder aber kurz vor Einlass schließt ankommen, um ein Rückströmen der schon eingebrachten Frischladung zu verhindern. Die Effektivität bei einer Drehzahl ist somit von der Länge des Saugrohrs abhängig. Erste Systeme der sogenannten Schwingrohraufladung boten einen optimalen Ladungswechsel nur in einem engen Drehzahlspektrum, doch schon früh kamen erste variable Systeme mit zwei und später drei verschiedenen Saugrohrlängen auf. Inzwischen verwenden einige Motorenhersteller stufenlos variable Saugrohre. Der Drehzahl entsprechend kann die Länge des Saugrohres verkürzt oder verlängert und damit die Zeit, die eine Gasdruckwelle zum Durchlaufen des Systems benötigt, beeinflusst werden.
Weiterhin kann der Luftaufwand durch ein Resonanzsystem, bestehend aus kurzen Saugrohren und eine Resonanzkammer, erhöht werden. Die periodischen Saugzyklen der Zylinder erregen eine Schwingung in der Kammer, die am Anfang und am Ende der Einlassphase zu einem Druckgefälle zwischen Einlasskanal und Brennraum führt. Die Resonanzaufladung wird auch häufig mit der Turboaufladung verbunden, um die Drehmomentschwäche des Turboladers in den unteren Drehzahlen auszugleichen. Bei Sechs- und Zwölfzylindermotoren bietet sich die Kombination aus Resonanz- und Schwingrohraufladung an. Die Resonanzeffekte sind bei niedrigen Drehzahlen wirksam, während die Gasschwingungen auf Grund der kurzen Saugrohre dann im oberen Drehzahlbereich zur Geltung kommen. In diesem Falle sind die Saugrohre von sechs Zylinder über ein Sammelbehälter verbunden, in den dessen Mitte sich eine Klappe befindet. Aus dem Behälter führen zwei weitere Resonanzrohre in einen Resonanzsammler. Die Klappe ist im untern Drehzahlbereich geschlossen. Drei Zylinder saugen daher aus einem Sammelbehälter und über ein Resonanzrohr aus dem gemeinsamen Resonanzsammelbehälter; es ist ein lange Saugrohrlänge realisiert. In Leistungsstellung, also den höheren Drehzahlen, bei normalen Ottomotoren ab circa 4000 U/min, ist die Klappe geschlossen und alle sechs Zylinder werden über die kurzen Schwingrohre aus einem Behälter versorgt.
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Danke, Matze, für Deine umfassende Antwort !!
Der Grund für den sich zum Zylinder hin verjüngenden Krümmerinnendurchmesser scheint demnach mit den 'mittleren' Resonanzen der Abgassäulen in den verschiedenen Betriebszuständen des Moppeds zusammenzuhängen - hab ich verstanden.
Kennt hier jetzt noch jemand die Berechnungsmethoden / Formeln oder eine Quelle, wo ich dies mehr oder weniger allgemeinverständlich recherchieren kann?
Ich frage mich insbesondere noch, warum sich der Krümmerinnendurchmesser idealerweise über die Länge ändert, aber wenn wir eine Formel haben, kann man den Einfluss dort ja vielleicht erkennen.
Mit Grüssen !
Volvöl
Eigentlich sollte man denken, die Motor-Hersteller haben sich was bei der Sache gedacht und die Krümmerrohre in ihrem Durchmesser dem Motor angepaßt. Schließlich handelt es sich bei einer 600er nicht um ein Mofa, welches in der Leistung reduziert werden muß.
Trotzdem gibt es für diese großen Einzylinder im Zubehör sogenannte Leistungskrümmer und jetzt stellt sich die Frage, wozu? Ich hab' 'ne 650er Honda und ich habe sie dran, die Leistungskrümmer aus Edelstahl und ja, es hat sich was verändert, es sieht schöner aus ..... Ich meckere nicht, ich habe es schon vorher gewußt. Trotzdem hoffe ich wenigstens auf die thermische Entlastung, wenn schon von Mehrleistung nix zu spüren ist.
pfisti
Zitat:
also ich bin mir ziemlich sicher, dassich hier keinen unsinn zum besten gegeben habe..
Nein, hast Du nicht...
Zitat:
mich würde an der stelle auch mal eine erklärung des ram-air-prinzips unter den gesichtspunkten interessieren.
...das ist zwar schon ne Weile her... aber das hab ich schonmal anschaulich (hoffe ich) erläutert (?).
Resonanzausgleichsrohre (tricky) zwischen den Krümmern und deren Position hast noch vergessen 😉
*zurücklehn* *staun*
Komisch. Vater hatte vor längerer Zeit mal seinen Roller-Auspuff geändert. Dickes selbstgemachtes Rohr und hinten ne Tüte von nem richtigen Motorrad dran. Lief top . . . Glückstreffer?
( war nen 125er 4 Takt ohne Leistungsbeschränkung/Geschwindigkeitsbeschränkung )
Zitat:
...das ist zwar schon ne Weile her... aber das hab ich schonmal anschaulich (hoffe ich) erläutert (?).
Resonanzausgleichsrohre (tricky) zwischen den Krümmern und deren Position hast noch vergessen 😉
Hi Tec doc,
wenn Du schon mal was zu RAM Air & ggf. auch zu den Resonanzausgleichsrohren geschrieben hast, dann poste doch einfach mal den Link.
Thx in advance,
Gruß, Volvöl
..oh nö... bitte nicht... haste die Suche hier schonmal für so eine Aktion versucht? Das ist eher eine Qual und die Gschicht ist schon so lang her... dass mir nicht mal mehr der Threadname oder das Forum einfallen... also ob Kawa, BT, Ducati, "Meine xyz zickt" oder "mein Auspuff müffelt... ich weiß es nicht mehr... da müsste ich jetzt selber vermutlich 2000 Seiten Beiträge durchstöbern - also sei mir nicht bös bitte 🙂
Aber was hast denn überhaupt vor? SRX mit Eigenbaupuffi und Ramair? Oder eine Diplomarbeit? Oder... 😕
GrübelgrübelgrübelAkustikgrübelHelmholtzgrübelgrübelnicht-grübel
grübel-lineargrübelGeistergrübelgrübelStimmengrübelgrübel
also die sind mir viel zulebensgefährlich bei gleichzeitigem himmelschreiendemSchwachsinn, schon sehr lange her, das alteBuch von1840 or so, steht wahrscheinlich schon längst imMuseum.Aber is doch schnuppe beim4Takter, dachte ich, derFurz muss raus aus'mMotor😁, moduloLeistungsentfaltungscharakteristik. Aber ich dachte immer beim4Takter wär's für dieMaximalleistung am besten, wenn gar keinAuspuff dran wäre-Krümmer weiß ich jetzt nicht, wegen Kühlung usw., beim2Takter natürlich völlig anders,30-70% mehrLeistung mitResonanzrohr, hab' ich mal gehört. Aber ich bin auch alles andere als einMotoreningenieur - hey, könnte man da 'neOnline-Internet-Diplomarbeit machen🙂, z.B."Soundcheck" übersMikro imRechner, webcam hab' ich zumGlück keine drin, wer weiß, wer sonst noch alles meineVisage sieht....😁
Dat mit demRamair finde ich schon viel interessanter, warum bringt das denn nur10PS bei nahezuVolldampf.Da ist doch nur derLuffi imWeg, oder?? Wenn man da einLabyrinth alsLuffi einbauen würde, dass derDReck aus derKurve fliegt, statt denFilter zu verstopfen, so wie in derArt wie dieseSchleuderkreisel-Staubsauger funzen, wisstIhr was ich oben meine??😕😰😰😠😠
Also wenn ich mit 'ner10cmx10cmRamaireinlassgrundfläche mit200km/h dahin-cruise, dann schaufelt's mir durch dieseFläche etwa500literLuft proSekunde, wenn sie sich nicht hinten irgendwo stauen würde. und mein1literMotor schluckt ca50literLuft proSekunde bei6000rpm(4Takt!!). MitStau könnte man jetzt den sich aufbauendenDruck berechnen, grübelgrübel,"scheiße"ist lange her.... Blöd ist halt nur, dass es sich vor demLuftfilter staut, meine ich...Wie groß ist/wäre denn derÜberdruck, den einTurbolader aufbaut nach demTUrboloch??Wäre das vergleichbar??
Gruß🙂
PS: MeineTastatur ist nicht kaputt,wenn ich imOpenOffice tippe, fehlen auch keineBuchstabeln.😠
PPS: Die ausführlicheAbhandlung vonM_B oben habe ich noch nicht gelesen, das geht erst mit einem"Plöpp"-Bierchen heute abend, jetzt schwing ich mich erstmal auf'sMopped....😎Ramair-Experiment-Studien machen😁😁, und man braucht da ja eine belastbareStatistik😁😁😎😉😛 - wie konnte ich früher bloß so einen langweiligenSchmarren studieren....
HalloM_B,
danke für die ausführlichenErläuterungen, das mit demResonanzrohr auf derEinlassseite war mir bisher überhaupt nicht geläufig, leuchtet mir aber nun sehr ein, thanks. Für denWiki-Artikel bräuchte mindestens noch ein"Bier", bis ich den verstehe😁😁, verflixt, hab' hier nur nochObstsaft...
Wollte nurFolgendes anmerken, bin aber keinAkustiker, freue mich also sehr über laute"Gegenstimmen" diesbezüglich, falls was falsch ist, oder garSchwachsinn(ist schon sehr spät...):
1.DieAbhängigkeit zwischenFrequenz-undOrgelpfeifendurchmesser ist kompliziert ("Moden" und deren (nichtlineare)Kopplungen). Ich glaube einfach, dass Orgelpfeifen mit den höherenTönen dünner sind(nicht nur kürzer, was ja dieHaupsache bzgl. derTonhöhe ist), damit nicht sovieleWellenzüge "quer" und "diagonal", sozusagen kreuz und quer in dieRöhren passen, am besten gar keineStehwelle quer/diagonal, dann klingt derTon "glockenrein".
2.Bin mir nicht sicher, ob die schwingendeGassäule (stehendeWelle, falls es überhaupt eine ist/sein soll))amEinlassventil nun einen"Schalldruck-Knoten" (also wenigDruck aber vielStrömungsgeschwindigkeit)haben soll, oder einSchalldruck-Maximum(also umgekehrt, vielDruck und wenigStrömungsgeschwindigkeit). So ganz kann's ja keineStehwelle sein, denn es soll ja ziemlich vielGas in denZylinder flutschen, wenn dasEinlassventil öffnet. Also wohl eher eine laufendeWelle mit Unterbrechung, wir reden ja über einen4-Takt Motor, also eine Kette vonWellenpaketen, ne komplizierteAmplitudenmodulation.Irgendsowas in derArt, völlig insUnreine"gelabert".
3.Beim2-Takt_Motor ist klar, da gibt es ne direkteVerbindung Einlass-Auslass-Strömung, deswegen dieReonanzrohr-Auspuffgeschichte, beim4Takt-Motor braucht man unbedingt wohl bloß dieKrümmer, dass einem nicht dasHöllenfeuer entgegenschlägt(und natürlich denSchalldämpfer gegen denLärm), meine ich, wofür da 'neResonanz, was immer da zurückkäme, würde ja nur gegen das geschlosseneAuslassventil prallen, oder schlimmer noch in das geöffnete hinein.Höchstens abtransportieren könnte man dieAbgase eventuell doch effizienter, wenn derAuspuff wie einGeigenkasten schwingt, da hätte ich aber nullAhnung wie - evtl. weiß das wer?
Gruß🙂
PS: GuteNacht, nicht dass ich meinen altenChefs, die mich ausgeraubt haben, versehentlich auch noch kostenloseNachhilfe gebe..., weiß ja nicht wer's liest.😉
Zitat:
also sei mir nicht bös bitte 🙂
Zitat:
Bin ich nicht ...
Ich spiele mit dem Gedanken, mir einen entsprechend ausgelegten 1-Rohr-Krümmer für die SRX zu fertigen anstelle des Doppelrohres, welches derzeit zum Topf führt. Allerdings eben nur, wenn ich selber verstanden habe, wie es geht.Zitat:
Aber was hast denn überhaupt vor? SRX mit Eigenbaupuffi und Ramair? Oder eine Diplomarbeit?
Gruß,
Volvöl
Es ist so, dass die Hersteller aus Konkurenz Gründen bestimmte Ziele erreichen müssen. Zum einen ist das die Maximale Leistung zum anderen der hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen für eine gute Fahrbarkeit. Dieses Spagat ohne verstellbare Nockenwellen ist leider sehr schwierig. Mann muss sich für das eine oder das andere Entscheiden, oder eben ein Kompromis eingehen. Bei hochleistungsmotoren steht die Leistung im Vordergrund wodurch das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen eher gering ausfällt.
Da behilft man sich der Resonanz im Abgassystem. Diese ist bei einer, oder mehreren Drehzahlen vorhanden. Je nachdem bei welcher Ordnung. Wenn darauf hin die Steuerzeit des Ventils abgestimmt wird, dann erreicht das Triebwerk bei einer bestimmten Drehzahl die maximal Leistung mit einem Liefergrad höher als 1 (Liefergrad = tatsächliche Ladung/theoretisch Möglicher).
Letztendlich ist es doch dass der Parameter beim Endverbraucher über den Kauf entscheidet. Eine Art Marketing Strategie. Die meisten Kaufen Leider Ihre Fahrzeuge anhand der Leistung Angabe, fahren aber fast immer nach dem Drehmoment.
Mit dem optimiertem Krümmer verschiebst du diesen maximalen Punkt im Drehzahlband. Wobei ich aus Erfahrung sagen kann, dass das Abgassystem sehr unempfindlich ist gegenüber diesen Maßnahmen. Das Ansaugsystem bietet viel mehr potenzial, wobei ich denke nur mit dem Verändern von Ansaug rohren und ohne die Veränderung von Ventilsteuerzeiten wirst du wenig Erfolg erzielen.
Bei den Motorädern geht man nahezu immer auf Leistung weil zum einen die Maximale Drehzahl höher liegt und das Drehzahlband indem das Motorad gefahren ist deutlich höher ist. So ist auch wesentlich mehr dynamik im System, die man nutzen kann um die Abgase nach dem Verbrennungstakt aus dem Brennraum durch die Bewegung der Gassäule richtung auslass auszusaugen und neue frische Ladung anzusaugen und damit letzendlich den Liefergrad bei hohen Drehzahlen zu erhöhen.
Letztendlich muss die Abgasanlage und die Ansauganlage mit den Steuerzeiten zusammen arbeiten. Deswegen ist auch das Gefühl, wenn man an der abgasanlage etwas verändert weniger LEistung kommt, weil dadurch die schwingung im Saugrohr verändert wird und die Steuerzeit garnicht mehr passt.
Wie gesagt die Ansauganalge ist hat einen sehr viel größeren Einfluss, weil letzendlich dadurch bestimmt wird, wieviel Frischluft zur Verfügung bei der Verbrennung steht.