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Hybrid LKW von Mercedes
In der heutigen Ausgabe des Handelsblatt ist zu lesen:
'Weiteres weltweites Wachstum soll auch neue Technik bringen: Als Reaktion auf die Klimadebatte forciert Daimler das Angebot alternativer Antriebe. Schlüsseltechnik sei der Hybrid-Antrieb....
In Nordamerika will Frightliner in den nächsten 3 Jahren 1500 Hybrid LKW verkaufen. Außerdem bringt das Unternehmen einen Hybrid Schulbus auf den Markt. In Europa gehen 2008 die ersten Mercedes LKW mit Hybrid-Antrieb an die Kunden'
(Zitat aus dem Handelsblatt vom 13.11.2007 S. 14)
Klingt ja interessant, dass auf einmal im LKW Bereich alle auf Hybrid setzen.
Jetzt fragt sich nur, ob das eher wieder ein Marketing Gag ist und eher Liebhaberstücke sind, oder ob es wirklich wirtschaftlich Sinn macht, sich solch einen LKW zu kaufen?
Im Artikel steht nämlich drin, dass bei kleineren LKW der Aufpreis mindestens 6000 Euro betragen soll und bei Bussen über 100.000 Euro mehr.
Klingt so ein bisschen nach Willkür die Preisfindung, kommt mir so vor.
Beste Antwort im Thema
Gerade in den Akkus liegt das große Problem. Viele arbeiten an der Lithium-Ionen-Technik, aber durch die Explosionsgefahr - da gab's mal eine große Rückrufaktion durch einen Handy-Hersteller - bringt die Verwendung dieser Technologie Schwierigkeiten mit sich. Bisherige Speichertechnologien haben zudem den Nachteil, dass sie Strom nur in geringen Mengen aufnehmen und abgeben. Bei Bremsungen wird aber viel Energie freigesetzt, welche schnell gespeichert werden muss und beim Anfahren wird enorm viel Strom gebraucht. Deshalb setzen die meisten Nutzfahrzeughersteller auf Doppelschichtkondensatoren, welche allerdings den Nachteil haben, die Energie nicht allzu lange speichern zu können.
In vielen Gebieten, bei denen Batterien oder Akkus zum Einsatz kamen, forscht man an Stromerzeugungsmodulen und nicht konkret an Speichersystemen. Bei kleinen Sachen geht das anscheinend einfacher, als bei großen.
Da gilt es abzuwarten, was die Forscher so in ihren Projekten aufdecken werden.
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42 Antworten
naja kommt immer drauf an wieviel du im stop and go verkehr damit unterwegs bist.
ich denke aber mal es ist ein guter ansatz wenn auch im nfz bereich kräftig über alternativen nachgedacht wird.
aber jetzt ist es glaube ich noch zu früh über irgendetwas zu spekulieren.
Hallo, ich schreibe meine Diplomarbeit über das Thema Kaufentscheidungskriterien für Nutzfahrzeugkäufer und habe euren Beitrag gelesen.
Würdet ihr sagen dass man mit Hybrid viel einsparen kann? Nicht umsonst verbraucht ein Unternehmen Forschungsgelder in der Richtung?
Was ist eurer Meinung besser:
SCR oder ERG?
Vielen Dank für eure Antwort.
Das sind ja gleich mehrere Themen, die nicht unbedingt alle hier in diesen Thread passen. Da der Thread aber nicht so begehrt ist, kann man sicherlich auch auf alle Fragen antworten.
Mit dem Hybrid kann man vorwiegend im Stop-n-Go-Verkehr sparen und in hügeligen Topographien, jedoch nicht wirklich, wenn man ständig am oberen Ende der erlaubten Geschwindigkeit fährt. Hybrid kostet derzeit noch massiv extra und wiegt zudem eine ganze Menge. Bei Hybrid muss man auch zwischen Parallel- und Serienhybrid unterscheiden. Volvo, MAN, Mercedes präferieren den Parallelhybrid, während Scania den Serienhybrid bevorzugt. Unterschiedliche Systeme = unterschiedliche Vor- und Nachteile. Hybrid wird vorwiegend Bedeutung für den Verteiler- und Baustellenverkehr haben. An Treibstoffen und Technologien wird wohl ein Mix zu erwarten sein, womit die günstigste Alternative für die jeweilige Anwendung ausgewählt werden kann.
EGR/AGR oder SCR - darüber werden Glaubenskriege geführt! Für den Entscheider kommt es auf die Nutzlast, den geringen Verbrauch und den zusätzlichen Aufwand an, abgesehen davon, dass es funktionieren soll - was gerade durch die mittlerweile verpflichtenden Abgasgütesensoren nicht unwesentlich ist.
Als Euro 4 erfüllt werden sollte, fing der Glaubenskrieg an. Um in diese und die Zukunft Euro 5 zu kommen, kann man entweder alte Motoren nehmen und die Abgase anschließend mit SCR-Technik säubern oder man verändert seine Motoren umfassend - bzw. entwickelt ganz Neue, um diese innermotorisch mit EGR zu säubern. Die Neuentwicklung eines Motores kostet etwa eine halbe Mrd. Euro. Etwas SCR-Technik anzuschrauben und funktionell einzubauen kann man schon für erheblich weniger Aufwand haben.
Der Glaubenskrieg ist etwas abgeflacht, da jeder Hersteller mittlerweile an seiner Motorenpalette gearbeitet hat und selbst Mercedes wird mit SCR-freien Motoren auf den Markt kommen, wenn das auch noch etwas dauern wird.
Nun zu den Kaufkriterien:
SCR-Technik:
- mehr Gewicht = geringere Nutzlast
- zusätzliche Betankung (in Hongkong hat sich eine großes Busunternehmen wegen dem Aufwand des Betankens mit AdBlue für Scania entschieden!)
- zusätzliche Bediengefahren (AdBlue lässt Metalle bei Kontakt, z. B. durch Verschütten, in Windeseile korrdieren)
- zusätzlicher Schulungsaufwand für die Fahrer
- geringerer Preis von AdBlue gegenüber Diesel
- etwas geringerer Dieselverbauch
- zusätzlich AdBlue-Verbrauch
- reife Motoren
- höhere Kosten für AdBlue-System
- AdBlue-Versorgung muss gewährleistet sein
- mehr Verschleißkomponenten
- weniger Bauraum, beispielsweise für Dieseltanks
EGR/AGR-Technik:
- weniger Mehrgewicht = höhere Nutzlast
- keine Betankung mit zusätzlichen Stoffen, damit fallen zusätzliche Bediengefahren und der Schulungsaufwand weg
- weniger Verschleißkomponenten
- neue Motoren
- komplette Bauraumfreiheit am Rahmen
Als Zusatz: Die neuen DC13-Motoren von Scania haben einiges an Bauteilen verloren, dafür andere dazu bekommen. So dürfte das Gewicht bei den alten Motoren liegen. Der Verbrauch soll bei Euro 3 liegen. Der Fahrer fährt mit diesen Motoren, wie gehabt.
Die Listen sind sicherlich nicht vollständig, aber ich bin ja nicht alleine hier.
Einen Serienhybrid-bus hatte Mercedes auch schon länger im angebot, der Cito. Wurde aber wieder vom Markt genommen,angeblich sei er nicht wirtschaftlich. Haben auch einen kunden mit solchem Fahrzeug in der Kunschaft,dieser ist auch absolut nicht begeistert. Der Citaro Hybrid soll mitte 2008 kommen, aber selbst beim Stadtbus halte ich das system immer noch nicht für ausgereift
Ich erlaube mir mal ein paar Anmerkungen...
Zitat:
Original geschrieben von Scania-Chris
Mit dem Hybrid kann man vorwiegend im Stop-n-Go-Verkehr sparen und in hügeligen Topographien, jedoch nicht wirklich, wenn man ständig am oberen Ende der erlaubten Geschwindigkeit fährt. Hybrid kostet derzeit noch massiv extra und wiegt zudem eine ganze Menge. Bei Hybrid muss man auch zwischen Parallel- und Serienhybrid unterscheiden. Volvo, MAN, Mercedes präferieren den Parallelhybrid, während Scania den Serienhybrid bevorzugt. Unterschiedliche Systeme = unterschiedliche Vor- und Nachteile. Hybrid wird vorwiegend Bedeutung für den Verteiler- und Baustellenverkehr haben. An Treibstoffen und Technologien wird wohl ein Mix zu erwarten sein, womit die günstigste Alternative für die jeweilige Anwendung ausgewählt werden kann.
Wobei es dann auch noch verschieden Hybridgrößen/nutzen gibt. MAN testet mit einem "Elektrondynamisches Anfahrelement", dort wird der E-Motor zum Motorstart und gleichzeitigem! Anfahren und zum Schalten genutzt (unsynchronisiertes Getriebe). Volvo dagegen setzt den E-Motor für beschleunigungen bis 20km/h ein.
Der Spareffekt liegt nach (Hersteller)-Schätzungen zwischen 10% (MAN EDA), 20% (Mitsubishi Canter) und 35%(Volvo).
Die größten Chance wird der Hybrid meiner Meinung im Verteilerverkehr haben (für Baustellen wählt man lieber die robuste ausführung)
Zu EGR vs. SCR:
Bei SCR kann man sich stärker auf die Verbrennung (Leistung/Drehmoment bzw. Verbrauch) optimieren, um die Abgasreinigung kümmert man sich dann mit SCR. Bei EGR kommt's auf ein gutes innermotorisches Zusammenspiel an; entsprechend schwieriger.
Verbrauchstechnisch konnte man bisher nur die Scania 6-Zylinder-Euro4-EGR mit den -SCR vergleichen und vielleicht noch die MAN-EGR und -SCR.
Eine andere Frage ist, welche Schadstoffklasse sich im Endeffekt rechnet (Autobahnmaut, Steuer).
Gab's nicht mal eine Zeit (vor EPS und Telligent) als ein deutscher LKW-Produzent sich lange Zeit gegen Turbomotoren verweigert hat? Heute kann schon ein fehlendes Massekabel zur Fehlfunktion am automatischen Rührgerät, und damit zur Zwangspause führen. Kann in manchen Situationen und Gegenden nicht gerade vorteilhaft sein...
Da lob' ich mir meinen LKW; der hat etwa das selbe Baujahr wie ich. Keine nennenswerte Elektronik (außer dem Fahrtenschreiber) und einfache Technik, die man auch mal selbst warten kann (dank gutem Bordbuch mit Druckluft- und Stromlaufplan).
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Das sind ja gleich mehrere Themen, die nicht unbedingt alle hier in diesen Thread passen. Da der Thread aber nicht so begehrt ist, kann man sicherlich auch auf alle Fragen antworten.
Mit dem Hybrid kann man vorwiegend im Stop-n-Go-Verkehr sparen und in hügeligen Topographien, jedoch nicht wirklich, wenn man ständig am oberen Ende der erlaubten Geschwindigkeit fährt. Hybrid kostet derzeit noch massiv extra und wiegt zudem eine ganze Menge. Bei Hybrid muss man auch zwischen Parallel- und Serienhybrid unterscheiden. Volvo, MAN, Mercedes präferieren den Parallelhybrid, während Scania den Serienhybrid bevorzugt. Unterschiedliche Systeme = unterschiedliche Vor- und Nachteile. Hybrid wird vorwiegend Bedeutung für den Verteiler- und Baustellenverkehr haben. An Treibstoffen und Technologien wird wohl ein Mix zu erwarten sein, womit die günstigste Alternative für die jeweilige Anwendung ausgewählt werden kann.
EGR/AGR oder SCR - darüber werden Glaubenskriege geführt! Für den Entscheider kommt es auf die Nutzlast, den geringen Verbrauch und den zusätzlichen Aufwand an, abgesehen davon, dass es funktionieren soll - was gerade durch die mittlerweile verpflichtenden Abgasgütesensoren nicht unwesentlich ist.
Als Euro 4 erfüllt werden sollte, fing der Glaubenskrieg an. Um in diese und die Zukunft Euro 5 zu kommen, kann man entweder alte Motoren nehmen und die Abgase anschließend mit SCR-Technik säubern oder man verändert seine Motoren umfassend - bzw. entwickelt ganz Neue, um diese innermotorisch mit EGR zu säubern. Die Neuentwicklung eines Motores kostet etwa eine halbe Mrd. Euro. Etwas SCR-Technik anzuschrauben und funktionell einzubauen kann man schon für erheblich weniger Aufwand haben.
Der Glaubenskrieg ist etwas abgeflacht, da jeder Hersteller mittlerweile an seiner Motorenpalette gearbeitet hat und selbst Mercedes wird mit SCR-freien Motoren auf den Markt kommen, wenn das auch noch etwas dauern wird.
Nun zu den Kaufkriterien:
SCR-Technik:
- mehr Gewicht = geringere Nutzlast
- zusätzliche Betankung (in Hongkong hat sich eine großes Busunternehmen wegen dem Aufwand des Betankens mit AdBlue für Scania entschieden!)
- zusätzliche Bediengefahren (AdBlue lässt Metalle bei Kontakt, z. B. durch Verschütten, in Windeseile korrdieren)
- zusätzlicher Schulungsaufwand für die Fahrer
- geringerer Preis von AdBlue gegenüber Diesel
- etwas geringerer Dieselverbauch
- zusätzlich AdBlue-Verbrauch
- reife Motoren
- höhere Kosten für AdBlue-System
- AdBlue-Versorgung muss gewährleistet sein
- mehr Verschleißkomponenten
- weniger Bauraum, beispielsweise für Dieseltanks
EGR/AGR-Technik:
- weniger Mehrgewicht = höhere Nutzlast
- keine Betankung mit zusätzlichen Stoffen, damit fallen zusätzliche Bediengefahren und der Schulungsaufwand weg
- weniger Verschleißkomponenten
- neue Motoren
- komplette Bauraumfreiheit am Rahmen
Als Zusatz: Die neuen DC13-Motoren von Scania haben einiges an Bauteilen verloren, dafür andere dazu bekommen. So dürfte das Gewicht bei den alten Motoren liegen. Der Verbrauch soll bei Euro 3 liegen. Der Fahrer fährt mit diesen Motoren, wie gehabt.
Die Listen sind sicherlich nicht vollständig, aber ich bin ja nicht alleine hier.
Scania Chris, bei allem Respekt, aber das SCR nur eine einfach Lösung für sogenannte alte Motoren ist, kann ich so pauschal nicht glauben, auch wenn du es schon öfter so in der Richtung diskutiert hast.
Ich habe mit einem Entwicklungsingenieur von Bosch die Tage gesprochen und über das Beispiel der Mercedes E-Klasse gesprochen. Der hat mir bestätigt, dass das totaler Blödsinn ist. Der E 320 CDI ist ein moderner Motor.
Aber durch AdBlue wird das Fahrzeug auch zukünftig strengere Abgasnormen problemlos erfüllen können.
Jetzt kann es natürlich sein, dass du bezogen auch die Mercedes Benz LKW Motoren recht hast. Ich bin noch nicht dazu gekommen, dass näher zu recherchieren.
Aber bezüglich der E-Klasse hast du ganz großen Unsinn erzählt. Und im Zweifel ist die Aussage eines Entwicklungsingenieurs von Bosch glaubwürdiger. Es werden auch noch weitere AdBlue Modelle im PKW Bereich von Mercedes folgen.
Hey, englischer Fuchs. Hab' Dich fast schon vermisst - ok, nicht wirklich, aber irgendwann musstest Du ja wieder erscheinen.
Warum bringst Du PKW's und LKW's so durcheinander? Die Sachen haben so rein gar nichts miteinander zu tun!
In der E-Klasse werkelt der 3-l-Diesel in V6er-Bauweise. Der ist noch gar nicht alt und an sich ein verdammt geiles Teil. Das Ding ist modern und das streitet kein Mensch ab, noch nicht einmal ich! Das BlueTec macht ihn noch sauberer und das ist ja auch nicht verkehrt. Bosch kann denen ja nicht leistungsfähigere Einspritzsysteme liefern, da die die Entwicklung verschlafen haben! Aber mal abwarten vielleicht wird das noch etwas.
Kommen wir aber mal wieder zurück zu unseren Nutzfahrzeugen, denn darum geht es hier ja ausschließlich:
AdBlue oder wie das Harnstoff-Additiv auch immer vorher benannt wurde - wird schon länger in Kraftwerken eingesetzt: für eine saubere Luft. Als man sich Gedanken über SCR in Nutzfahrzeugmotoren bei Mercedes (Nutzfahrzeuge) gemacht hatte, nahm man einen alten Euro 2 Motor und der beherrschte mit SCR plötzlich sogar Euro 4 und das mit einem Verbrauch von Euro 2! Schon Euro 3 war manchen Herstellern beim Verbrauch nicht sonderlich gut gelungen. Immer wenn das Zeugs zwar sauberer wird, aber der Motor mehr verbraucht, stösst das auf Unverständnis bei den Betreibern. Das war mit Euro 3 so und auch mit Euro 4, sogar mit Euro 5 und mit Euro 6 wird das auch so sein.
Bei Mercedes hat man sich ausgerechnet - wohl auch mit Unterstützung der chemischen Industrie (das ist nur meine Annahme) - dass dieses Harnstoff-Additiv, welches so gute Dienste in Kraftwerken leistet und zudem noch billig und in Massen herzustellen ist, günstiger zum Ziel der Erfüllung der strengen Abgasnormen und der Beibehaltung der Verbräuche führt, als quasi die Entwicklung eines neuen Motors. Hier muss man wohl auch noch bedenken, dass Mercedes sich im Umbau und in nicht rosigen Zeiten befand, abgesehen davon, dass es leistungsfähige Komponenten für einen neuen Motor weder gab noch sich in der Entwicklung befanden. Später stellte sich heraus, dass diese SCR-Lösung doch nicht so einfach zu beherrschen war. Die Nr. 1 war ein Flop und die Nr. 2 kam schneller als irgend jemand das erwartet hätte. Möglicherweise wurde für die 2. Generation auf externe Ressourcen zugegriffen, die nicht öffentlich genannt werden. Wie auch immer, mit einem massiven Progapanda-Feldzug konnte man den Krieg gewinnnen und selbst Du glaubst daran, dass es die einzig wahre Lösung sei. Die nächste Motorengeneration wird von Detroit Diesel kommen und es ist zu erwarten (ich denke, dass ich da eine gute Quelle habe), dass der DD15 diese sein wird. Damit wird auch Mercedes saubere Motoren im Portfolio haben. Euro 5 werden die sicherlich ohne SCR packen. Wie das mit Euro 6 aussieht, steht in den Sternen! Es kann gut sein, dass dafür dann wieder SCR gebraucht wird.
Nun aber zurück zum Thema:
Die SCR-Motoren gestalten sich argumentativ nicht sonderlich gut. Insgesamt wiegt das ganze mehr, was auf die Nutzlast geht (eine äußerst sensible Größe). Dann muss AdBlue beschafft werden. In manchen Gegenden gibt's das Zeugs gar nicht. Der Harnstoff kann das Fahrzeug bis zur Unbrauchbarkeit schädigen, sofern der Fahrer nicht weiß, damit umzugehen. Also ist also Schulung angesagt. Auch ohne dass, ist die zusätzliche Betankung ein weiterer zeitlicher Aufwand, der sich über den Lebenszyklus enorm summiert. Da der Fahrer das nicht in seiner Freizeit machen will, muss er dafür auch bezahlt werden. Alles das sind Faktoren, welche bei einem Erwerb zu berücksichtigen sind.
@JM_2005
Für einen Euro-5-Motor gibt es derzeit noch eine Förderung über die KFW. Kein schlechtes Argument, in Euro 5 anstelle von Euro 4 zu investieren, abgesehen von der Mautersparnis und den Vorteilen, die schon bald bei Fahrten durch die Alpen entstehen werden.
FoxT
Habe dich schon vermisst mit deinem "halbWISSEN"
Lese selber was moglich ist.
Volkswagen
http://www.caranddriver.com/.../...rive-2008-volkswagen-jetta-tdi.html
MERCEDES-BENZ
Fur Mercedes ist Ad blue die einzigste moglichkeit einen Diesel auf dem US Markt anzubieten. der Jeep liberty was so "dreckig" in den Abgasen das selbst AdBlue das nicht geschaft hat zu reinigen. VW kommt im Modeljahr 2008 Fruhling mit einem "AdBlue" Diesel der fur alle 50 Staten Zugelassen ist, OHNE AdBlue zu benutzen.
Mercedes wird erst 2009 so sauber sein das der 320 CDI AdBlue in allen 50 Staten angeboten wird.
http://www.edmunds.com/.../articleId=117714
45-state availability
Mercedes is touting the E320 Bluetec as the only diesel-equipped passenger car available as a 2007 model. Stricter EPA emissions standards, known as Bin 8, affect all 2007 models.
To meet Bin 8 standards, the 2007 Bluetec exhaust system consists of three specialized catalysts and a particulate filter that handles nearly every last trace of smoke. NOx, a persistent by-product of diesel combustion, is controlled by a NOx storage catalyst and an SCR catalyst. These four devices scrub the exhaust gases squeaky clean, allowing the Bluetec to be sold Bin 8-compliant.
That turns out to be 45 states. California, Maine, Massachusetts, New York and Vermont leave Bluetec out in the cold for 2007 due to their adoption of even more stringent Bin 5 standards that take effect in the rest of the U.S. in 2009.
Meeting Bin 5's tighter NOx limits requires the injection of a nontoxic solution commonly known as urea — "AdBlue" in Mercedes-speak — into the exhaust stream. A reservoir containing AdBlue will require periodic refilling, which Mercedes reps say will be performed during the car's normal maintenance. Equipped with AdBlue injection, 50-state-legal Bluetec versions of the E-Class — as well as R-, ML- and GL-Classes — will be available as 2009 models.
In the U.S., the trigger for these high-tech diesels is Ultra Low-Sulfur Diesel (ULSD), which is much more catalyst-friendly than non-ULSD fuel. Bluetecs require ULSD, but that won't be much of a problem. ULSD is already widespread in Europe, and the EPA mandated that it be available in 80 percent of U.S. retail outlets by October 15 of this year. Bluetecs started trickling into dealer lots immediately thereafter.
Aber bezüglich der E-Klasse hast du ganz großen Unsinn erzählt. Und im Zweifel ist die Aussage eines Entwicklungsingenieurs von Bosch glaubwürdiger. Es werden auch noch weitere AdBlue Modelle im PKW Bereich von Mercedes folgen.
FoxT,
Schnee von gestern.
Mitte 2006
Private Unternehmen wie Walmart, ~7000Trucks- entwickeln das selber weil die Fahrzeugindustrie nicht in die Gange kommt.
Walmart und ArvinMeritor entwicken Diesel Electric drive trains.
http://www.etrucker.com/apps/news/article.asp?id=57574
seit 1998 Solomons, Maryland
Solomons Technologies in MD und FL. Arbeitet mit dem Militar und andern Firmen zusammen im Hybrid bereich, die auch Verlust / Bremsenergie in Batterien speichern /Laden kann.
http://www.solomontechnologies.com/index.html
Das was anfang 2005
Gemco hat mit dem Bandit Diesel / Electric drive ungefahr 20% Dieseleinsparung
XXXXXX XXXXXXX
Anbei ein Zeichnung einer standard BANDIT.
{V01.pdf}
Hauptgeswindigkeit (standard) 85 km/h. Höhere Geschwindigkeit ist möglich dürch ein anderes Planetengetriebe, aber dann wird das Drehmoment weniger sein.
Zwei hinterachse wäre auch möglich (Theoretisch) aber wir haben es nog nie gemacht
Ein standard MAN Diesel motor treibt einen Generator an womit Energie für die Motoren im Hinterräder versorgt wird. Das Fahrzeug hat noch kein Energiespeicher (Batterie usw) und kann deshalb auch nicht ohne diesel fahren. Das alles ist noch in Untersuchungsfase.
Das Fahrzeug bremst electrisch (erste 7 grad von Einpressen das Gaspedals) und wenn Mann das Pedal ganz einpresst wird auch das Luftbremssystem betätigt.
Wenn Sie noch Fragen haben, rufen Sie bitte an oder schiken Sie einen email.
---------------------------------------------------------
Kind regards / Met vriendelijke groeten,
GEMCO MOBILE SYSTEMS B.V.
Phone
Fax
mailto
website www……..gemcomobile.......com
---------------------------------------------------------
@alle vielen dank für eure Antworten.
Ihr habt mir einen guten Überblick über die Thematik gegeben, auch wenn ich nicht ganz verstanden habe wie man PKW und LKW vergleichen kann?
Ich werde jetzt versuchen dass für meine Proffs verständlich umzuformulieren.
Euch ein schönes Wochenende.
Hi,
wollt mal hier neinfach kurz ein Update zum Thema "Hybrid-LKW" posten und bin mal auf meineungen gespannt:
Stuttgart. Die Deutsche Post World Net testet laut eigenen Angaben als erstes Logistikunternehmen in Europa den Einsatz von Hybrid-LKW im operativen Geschäft. Der Startschuss für den größten Flottenversuch der Unternehmensgeschichte fiel am 29. Januar 2008 am Rande des World Mobility Forums in Stuttgart.
Andreas Renschler, im Vorstand der Daimler AG zuständig für Daimler Trucks, übergab heute die ersten beiden Fahrzeuge an den Post-Konzern: einen Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid und einen Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid. Der Testbetrieb startet zunächst im DHL-Expressgeschäft in Großbritannien sowie im Brieftransport in Deutschland. In den kommenden Monaten werden sukzessive weitere Daimler-Hybridfahrzeuge in die DHL-Flotte integriert.
"Mit dieser Initiative unterstreichen wir unsere Technologieführerschaft in der Branche und zeigen, dass wir es ernst meinen mit dem Klimaschutz", sagte Christian Stiefelhagen, Bereichsvorstand der Deutschen Post und im Konzernbereich Brief zuständig für Verkehr und Briefzentren. Daimler und die Post erwarten, dass die beiden 7,5-Tonner mit dieselelektrischem Hybridantrieb bis zu 20 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen als konventionelle Benzin- oder Diesel-Fahrzeuge. Damit wird auch der CO2-Ausstoß pro Fahrzeug entsprechend sinken
Quelle: http://www.verkehrsrundschau.de/sixcms/detail.php?id=618074
Ich denk im Verteilerverkehr macht doch Hybrid schon recht Sinn oder? Daß man das auf der Langstrecke nicht nutzen wird, is klar, aber in den Großstädten, viel Ampel, viel Stop-and-Go denk ich schon.
Kris
servus kris ...
da muss man abwägen der elektromotor dreht glaube ich blos bis 50km/h mit ...
das heißt wenn ich viel autobahn fahre ist es für die katz ....
wenn ich nur in städten rumfahre z.b mitm 7,5t habe 20-30 entladestellen und fahre am ende des tags 20km autobahn an das lager rentiert es sich schon
Der Hybrid lebt vom Bremsen - zumindest könnte man das so in etwa ausdrücken. Auf diese Weise kann der investive Nachteil relativiert und die umweltpolitischen Vorteile erst realisiert werden.
Auch Mercedes setzt auf den Parallel-Hybrid, was ich persönlich nicht so toll finde. Im Verteilereinsatz bringt der Hybrid Vorteile, auch in bergigen Topographien macht er Sinn.
Egal welcher Hybrid und welcher Hersteller, für den regulären Einsatz wäre die Technik noch viel zu teuer und bedingt auch ein höheres Fahrzeugleergewicht.
Ich denke einfach, die ganzen Hybrids werden zur Beruhigung der Politiker auf den Markt gebracht und um ein gutes Image zu erwirken.
Bezogen auf die Verkaufszahlen spielt doch bisher der Hybrid nirgendwo eine Rolle. Selbst bei Toyota nicht.
Insofern kann man zumindest derzeit noch, das ganze Hybridthema komplett vergessen...
Zu dieser Meinung komme ich jedenfalls, nachdem ich die neuesten Zulassungszahlen vom Hybrid in der AutoMotorSport gelesen habe.
Es bleibt einfach abzuwarten, wohin sich die "Reise" entwickeln wird....