Hybrid Kaufberatung; Kauf/Leasing möglich
Hallo Leute,
ich bin auf der Suche nach einem (ersten) Auto und dafür kommt sowohl Leasing als auch Kauf in Frage. Beim Leasing störte mich bisher nur immer die Abhol und Radkosten, die ja letztendlich nur für ein "2-Jahreswagen" sind. Daher tendiere ich eher zum Kauf, bin aber nicht komplett von Leasing abgeschlagen.
Ich schaue schon länger nach Hybriden, möchte aber nach Möglichkeit einen, der eine reine E-Reichweite von ca 50km wirklich schafft und da kommen vermutlich nur die aller neuesten in Frage, wo wir zum Punkt Preis kommen. Kauf maximal 25 000€ und da wird es bzgl. neuer Hybrid vermutlich eng. Hatte mir den Golf 8 GTE und e-Hybrid angesehen, dort finde ich Gebrauchte aber erst ab 30 000 aufwärts.
Mein aktueller Stand wäre dann vielleicht auch ein eTSI und eure Meinung dazu bzw. andere Tipps und Anregungen.
Ich setze mich gerade mit diesem Angebot auseinander:
https://www.autoscout24.de/.../...4513-75f9-490a-8bda-aaf4d24df96a?...
und würde gerne auch mal eure Meinung zu diesem speziellen Angebot hören, aber auch insgesamt zu meiner Situation.
Viele Grüße und Danke!
33 Antworten
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 14. April 2021 um 21:23:13 Uhr:
Neben Toyota und Hyundai/Kia bietet auch Honda gute Vollhybride an.
Ich habe Erfahrung mit Toyota und dem PSA Diesel-Hybrid.
Diese beiden Systeme sind sehr unterschiedlich.
Das PSA System geht auf der Autobahn und auf ausgebauten Bundesstraßen sehr gut, so lange man nicht über 120 fährt.
Als Allrounder ist der Toyota besser.
Die weiteren kann ich jetzt nicht beurteilen.
Ob die hier genannten oder die Ford oder die Suzuki oder...
Zitat:
Der Akku läuft eben beim PlugIn kaum voll.
Geht, sogar recht zügig, im "Save Battery" Modus, u.a. mit Hilfe des Verbrenners.
Zitat:
@jcwfan schrieb am 15. April 2021 um 00:36:58 Uhr:
Zitat:
Der Akku läuft eben beim PlugIn kaum voll.
Geht, sogar recht zügig, im "Save Battery" Modus, u.a. mit Hilfe des Verbrenners.
OK, beim normalen Fahren.
Bei den Vollhybriden kann es passieren, dass der Akku in Abhängigkeit vom Streckenprofil und Fahrweise voll gepumpt wird.
Mach das mal ohne Lademodus mit einem PlugIn.
Zitat:
@Alexander67 schrieb am 15. April 2021 um 01:45:21 Uhr:
OK, beim normalen Fahren.
Bei den Vollhybriden kann es passieren, dass der Akku in Abhängigkeit vom Streckenprofil und Fahrweise voll gepumpt wird.
Mach das mal ohne Lademodus mit einem PlugIn.
Was aber eher an der Akkugröße liegt. 1 kWh aufzufüllen ist eben was anderes als 10kWh voll zu machen.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Tom9973 schrieb am 15. April 2021 um 15:38:56 Uhr:
Zitat:
@Alexander67 schrieb am 15. April 2021 um 01:45:21 Uhr:
OK, beim normalen Fahren.
Bei den Vollhybriden kann es passieren, dass der Akku in Abhängigkeit vom Streckenprofil und Fahrweise voll gepumpt wird.
Mach das mal ohne Lademodus mit einem PlugIn.Was aber eher an der Akkugröße liegt. 1 kWh aufzufüllen ist eben was anderes als 10kWh voll zu machen.
Richtig.
Genau daran liegt es.
Und deswegen sind je nach Fahrprofil und Fahrstil PlugIn besser als nicht Plugin.
Auch ohne laden oder Lademodus.
Die meisten Plugins können keine echte Lastpunktverschiebung, sind deshalb im Verhältnis zu Vollhybriden recht ineffizient mit leeren Akku. Wohnt man jedoch auf einem hohen Berg und fährt jeden Morgen runter und abends wieder hoch, hilft der große Akku sicherlich.
Es gibt aber auch effiziente Plugins, z.B. Prius und RAV4, die genauso wie die Vollhybride aufgebaut sind und auch mit leerem Akku deren Verbrauchswerte erreichen, nur lohnt sich das aufgrund des Aufpreis dennoch eigentlich nicht, diese zu erwerben, wenn man überwiegend nicht lädt. "Eigentlich", weil das aufgrund des Steuervorteils bei Firmenwagen wieder ganz anders aussieht.
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 15. April 2021 um 21:55:20 Uhr:
Die meisten Plugins können keine echte Lastpunktverschiebung, sind deshalb im Verhältnis zu Vollhybriden recht ineffizient mit leeren Akku. Wohnt man jedoch auf einem hohen Berg und fährt jeden Morgen runter und abends wieder hoch, hilft der große Akku sicherlich.Es gibt aber auch effiziente Plugins, z.B. Prius und RAV4, die genauso wie die Vollhybride aufgebaut sind und auch mit leerem Akku deren Verbrauchswerte erreichen, nur lohnt sich das aufgrund des Aufpreis dennoch eigentlich nicht, diese zu erwerben, wenn man überwiegend nicht lädt. "Eigentlich", weil das aufgrund des Steuervorteils bei Firmenwagen wieder ganz anders aussieht.
Lastpunktverschiebung ist nicht von der Frage PlugIn oder Vollhybrid abhängig.
Und nur bedingt von vom stufenlosen Getriebe.
Obwohl das natürlich grundsätzlich ein Vorteil ist.
Auch schon ohne Hybrid.
Ich habe ja auch nicht behauptet, dass es eine Frage von Plugin oder Vollhybrid ist, sondern nur, dass die meisten Plugins es eben nicht oder nur sehr eingeschränkt können. Ausnahmen sind ja genannt.
CVT ohne Hybrid bringt diesbezüglich mMn. nicht viel. Das Geheimnis der Lastpunktverschiebung beim Hybrid ist ja, mehr Last zu erzeugen als benötigt um den Motor effizient zu betreiben und den entstehenden Energieüberschuss zu speichern. Ohne Batterie geht das eben nicht. Das CVT kann nur der Arbeitspunkt verschieben, wie ein Stufengetriebe auch, nur genauer. Es kann aber nicht Last und Drehzahl unabhängig voneinander regeln.
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 15. April 2021 um 22:38:12 Uhr:
Ich habe ja auch nicht behauptet, dass es eine Frage von Plugin oder Vollhybrid ist, sondern nur, dass die meisten Plugins es eben nicht oder nur sehr eingeschränkt können. Ausnahmen sind ja genannt.CVT ohne Hybrid bringt diesbezüglich mMn. nicht viel. Das Geheimnis der Lastpunktverschiebung beim Hybrid ist ja, mehr Last zu erzeugen als benötigt um den Motor effizient zu betreiben und den entstehenden Energieüberschuss zu speichern. Ohne Batterie geht das eben nicht. Das CVT kann nur der Arbeitspunkt verschieben, wie ein Stufengetriebe auch, nur genauer. Es kann aber nicht Last und Drehzahl unabhängig voneinander regeln.
Ich hatte gestern Abend eine so unübersichtliche Antwort vorbereit.
Hätte nichts getaugt.
Daher hier kurz.
Der Lastpunkt des Verbrenners ist ein Punkt in einem Drehzahl/Leistungsdiagramm bei dem der Wirkungsgrad möglichst optimal ist.
Den Wirkungsgrad kann man für jeden Punkt der Fläche im vorraus vorgeben und/oder das Steuerungssystem ermitteln lassen. Das ist quasi eine Zahl zw. 0 und 100%.
Mit beliebig vielen Nachkommastellen. Auch die Auflösung des Diagramms ist etwas was man beliebig genau machen kann.
Zum visualisieren kann man die Punkte im Diagramm je nach Wirkungsgrad (z.B. mit Graustufen) einfärben.
Die abzugebende Leistung wird im wesentlichen durch das Gaspedal vorgegeben.
Nur bei besonders viel oder besonders wenig Leistung können alle (selbst Mid-) Hybride mogeln.
Die erzeugen Strom wenn wenig Leistung benötigt wird und unterstützen den Verbrenner wenn viel Leistung benötigt wird.
Vollhybride können zusätzlich auch elektrisch fahren.
Aus Verbrenner Sicht wird also die Diagrammfläche kleiner weil der Bereich mit wenig Leistung (und daher schlechtem Wirkungsgrad abgeschnitten wird. Ein Bereich an dem auch Schubabschaltung und Start-Stop-Systeme arbeiten.
Aus Systemsicht muss der Verbrenner nicht so viel Leistung bringen weil Leistungsspitzen ja vom e-Motor geliefert werden. Der Verbrenner kann hier also entsprechend optimiert werden.
Das Diagramm hat natürlich auch eine Drehzahlachse.
CVT (ob Hybrid oder nicht) können die Drehzahl sehr genau einstellen.
Bei Getrieben mit Schaltstufen geht das nicht ganz so genau.
Aber bei den heutigen 8 (oder noch mehr?) Gang Automatik oder automatisierten (Doppelkupplungs-) Getrieben kann die Drehzahl auch recht gut eingestellt werden.
CVT haben natürlich genau keine Schubkraftunterbrechung. Ich finde das ist gut für sportliches Fahren. Seltsamerweise sehen das "sportliche" Fahrer oft anders. Dabei wurden CVT in der Formel 1 verboten.
Bei Hybriden ohne CVT gibt es nur im reinen e-Motor Modus keine Schubkraftunterbrechung. Und nur wenn entsprechend vorgesehen. Wobei es inzw. auch reine E-Achsen mit Schaltstufen gibt.
Was nur Hybride können ist die Rückgewinnung kinetischer Energie.
Hier sehe ich bei Toyota ein Softwareproblem.
Der "B-Modus" funktioniert "nicht richtig".
Dieser Modus nutzt (nur oder zumindest sehr oft) die Motorbremse des Verbrenners.
Toyota sollte hier mal ein Software-Update ausrollen um den Akku aus der kinetischen Energie aufzuladen.
Wo man jetzt welche konkrete Fahrzeug einordnet muss natürlich dann genauer betrachten.
Die Hardware der Toyota Hybrid-Achsen ist jedenfalls sehr gut.
Mit der Software habe ich ein Problem.
PS. Wurde doch noch mal länger.
Der B-Modus ist dafür gedacht, verstärkt mit dem Verbrennungsmotor zu bremsen, nicht um zu rekuperieren, er macht also genau das was er soll 😉.
Man kann die Rekuperation sehr gut mit dem Bremspedal steuern, die Grenze sieht man in den Instrumenten sehr gut. Erst wenn man den CHG (Charge) Bereich nach unten verlässt wird zusätzlich mit den mechanischen Bremsen verzögert. Bei hohen Geschwindigkeiten geht das sehr schnell, da sind die maximal etwa 20 kW Bremsleistung fast nicht spürbar, in der Stadt dagegen reicht die elektrische Verzögerung meistens aus.
Ich denke sie haben sich gegen einen One Pedal Driving Modus entschieden, weil dieser aufgrund der zu geringen Bremsleistung nur in der Stadt spürbar wäre und man dann zusätzlich ständig noch das Bremspedal nutzen müsste. Und wohl weil das Gleiten und Ausrollen insgesamt noch effizienter ist.
Es spielt für den Verbrauch keine Rolle, ob man die Rekuperation durch den sanften Gebrauch des Bremspedals steuert, oder durch den Nichtgebrauch des Gaspedals, das ist mMn. eine reine Geschmacksfrage Beim ersterem Bedienkonzept kann man ohne Pedalbedingung ausrollen, beim zweiten leicht bremsen.
Für den Stadtverkehr wäre es natürlich dennoch ein cooles Feature, den Modus umschalten zu können, auch wenn es mehr ein Komfortgewinn als echter Effizienzgewinn wäre. Oder eine Art Automatik-Modus, der Außerorts über 50-70km/h ohne Pedalbedingung ausrollen lässt, darunter mit fließendem Übergang elektrisch bremst.
Aber wir entfernen uns Mal wieder zunehmend vom eigentlichen Thema...
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 16. April 2021 um 08:48:03 Uhr:
Der B-Modus ist dafür gedacht, verstärkt mit dem Verbrennungsmotor zu bremsen, nicht um zu rekuperieren, er macht also genau das was er soll 😉.Man kann die Rekuperation sehr gut mit dem Bremspedal steuern, die Grenze sieht man in den Instrumenten sehr gut. Erst wenn man den CHG (Charge) Bereich nach unten verlässt wird zusätzlich mit den mechanischen Bremsen verzögert. Bei hohen Geschwindigkeiten geht das sehr schnell, da sind die maximal etwa 20 kW Bremsleistung fast nicht spürbar, in der Stadt dagegen reicht die elektrische Verzögerung meistens aus.
Ich denke sie haben sich gegen einen One Pedal Driving Modus entschieden, weil dieser aufgrund der zu geringen Bremsleistung nur in der Stadt spürbar wäre und man dann zusätzlich ständig noch das Bremspedal nutzen müsste. Und wohl weil das Gleiten und Ausrollen insgesamt noch effizienter ist.Es spielt für den Verbrauch keine Rolle, ob man die Rekuperation durch den sanften Gebrauch des Bremspedals steuert, oder durch den Nichtgebrauch des Gaspedals, das ist mMn. eine reine Geschmacksfrage Beim ersterem Bedienkonzept kann man ohne Pedalbedingung ausrollen, beim zweiten leicht bremsen.
Für den Stadtverkehr wäre es natürlich dennoch ein cooles Feature, den Modus umschalten zu können, auch wenn es mehr ein Komfortgewinn als echter Effizienzgewinn wäre. Oder eine Art Automatik-Modus, der Außerorts über 50-70km/h ohne Pedalbedingung ausrollen lässt, darunter mit fließendem Übergang elektrisch bremst.
Der B Modus ist dazu da zu verzögern.
Es gibt keinen rationalen Grund das primär mit dem Verbrenner zu machen.
Nein, man kann die Rekuperation nicht gut mit dem Bremspedal steuern.
Man hat auch nicht die Zeit immer auf die Anzeige zu achten. Das Fahrzeugumfeld zu beachten ist deutlich wichtiger.
Daher geht die Rekuperation im Toyota eben nicht optimal.
Man kann ja den Modus umschalten.
Die ganze Hardware ist da.
OK, es wäre nicht schlecht wenn in dem Modus auch das Bremslicht angeht wenn man vom Gas geht.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Es geht hier um Kaufberatung.
Zitat:
@Alexander67 schrieb am 16. April 2021 um 09:03:29 Uhr:
Der B Modus ist dazu da zu verzögern.
Es gibt keinen rationalen Grund das primär mit dem Verbrenner zu machen.
Es wird nicht umsonst bei Nichthybriden empfohlen, für lange Bergabstücke die Motorbremse zu nutzen. Der B-Modus macht genau das. Hier aber nicht nur um die Betriebsbremse zu entlasten, sondern auch um den Akku nicht zu überladen.
Für kürzere und nicht so steile Bergabstücke kann der Tempomat elektrisch verzögern.
Das System von Toyota gibt es übrigens auch bei Ford im Mondeo. Es ist nicht ganz das gleiche, es basiert darauf und die Verbrenner da drin sind von Ford.
Der B-Modus ist dazu da, bergab per Motorbremse zu verzögern. Da das auch automatisch passiert, wenn der Akku voll ist (was bei echten Steigungen sehr schnell geht), ist er natürlich fast unnötig. Der einzige echte Vorteil ist, dass der Akku etwas schonender geladen wird und die mechanischen Bremsen bei steieln Abfahrten von Anfang an etwas weniger beansprucht werden. Eigentlich könnte Toyota den Modus auch weglassen bzw. in einen One Pedal Modus umwandeln, da gebe ich dir Recht. Unserer hat den Modus übrigens gar nicht, die Motorbremse kann dort über die Schaltwippen gesteuert werden, die ich ehrlich gesagt in nun 2 Jahren noch nie verwendet haben.
https://www.priuswiki.de/index.php?title=B-Modus
Dennoch sehe ich kein echtes großes Problem mit der Steuerung über das Bremspedal. Man bekommt recht schnell ein Gefühl dafür und muss nicht mehr auf die Anzeige schauen.
@Go}][{esZorN sorry, man schweift schnell ab wenn es in der Kaufberatung um Vor- und Nachteile bestimmter Konzepte geht. Ich denke auch wir sollten es nun gut sein lassen, die Unterschiede zwischen verschiedenen Plugins und Vollhybriden sind nun hinreichend beschrieben. Wenn der TE dazu noch Fragen hat, kann er sich ja melden.