Heizwertunterschied / Verbrauchsunterschied Flüssiggas/Superbenzin
Wieso wird von den meisten Nutzern, Umrüstern etc. davon ausgegangen, dass der Volumen-LPG-Verbrauch nicht ca. 35% über dem Superverbrauch liegt?
Eigentlich müsste der Verbrauch doch eher noch höher liegen, weil nicht nur der Heizwert ca. 35% höher ist, sondern auch noch das Gewicht steigt und der Motorwirkungsgrad sinken müsste, weil die maximale Leistung bei gegebener Drehzahl sinkt.
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Moin moin,
ich weiß nicht wovon Andere "ausgehen" ? Meine persönliche Erfahrung ist recht übersichtlich:
Mai 06 bis Sept. 07 = 37 000 km mit Superbenzin - Verbrauch 8,5 - 9,5 L/100 Km
Sept. 07 bist Dez 09 = 51 000 km mit LPG - Verbrauch 10 - 11,5 L/100 km.
Setze einfach die aktuellen Superbenzin- bzw. Gaspreise ein und Du weißt warum ich jetzt mit Gas fahre.
Motorwirkungsgrad ??? Kann man das essen? Warum soll ich mir über den Wirkungsgrad einen Kopf machen? Kann man eh nicht beeinflussen. Würde den Umbau mit dieser Anlage jederzeit wieder durchführen lassen.
Gruß Horst
56 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von SeatArosa1.7SDI
Dieser Kausalkette kann ich nicht mehr ganz folgen.Zitat:
Verbrennt der Motor (Betrachtung des gleichen Modells) das Abgas bei gleicher Leistung effizienter wenn er niedrig oder hoch dreht? Da der Verbrauch bei gleicher Leistung im hohen Drehzahlband höher ist, weil die Reibungswärme zunimmt, könnte durchaus auch eine effizientere Verbrennung zu einem niedrigeren Wirkungsgrad führen.
Der höchste Wirkungsgrad ist immer bei (fast) maximalen effektivem Mitteldruck (also ziemlich Volllast, noch ohne Volllastanreicherung) und im Drehzahlbereich des maximalen Drehmoments, also ca. 2/3 der Nenndrehzahl.
Ganz genau. Daher ist der Verbrauch auch geringer wenn bei gegebener Drehzahl ein höherer Druck aufgebaut werden kann. Wenn man also durch verdampftes LPG Luft verdrängt passt weniger in den Zylinder und somit kann auch kein genauso hoher Druck wie bei Benzineinspritzung oder LPG-Einspritzung aufgebaut werden.
Wenn nun kein so hoher Druck möglich ist, also das Drehmoment sinkt, dann muss für die gleichen Leistungswerte im Grenzbereich mit höherer Drehzahl in einem niedrigerem Gang gefahren werden. Das erhöht die Reibung und somit den Verbrauch.
Zitat:
Der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors sinkt ab dem Bestpunkt mit zunehmender Drehzahl wieder, weil
1.) die Reibung linear zunimmt
2.) die Ladungswechselverluste überproportional zunehmen
3.) die Ventilschließzeiten ab einem bestimmten Punkt durch Masseträgheit verzögert werden (Ventil schließt langsamer als die Nockenkurve es vorgibt)
4.) mit zunehmender Kolbengeschwindigkeit und immer geringeren Verweildauer des Kolbens im OT gewinnt die Flammfront-Geschwindigkeit an Bedeutung. Der Prozeß die Expansionsarbeit des Gases zu nutzen weicht immer mehr vom Gleichraumprozeß ab, je schneller der Kolben der Verbrennung "davoneilt", und die Masseträgheit des Gases selbst spielt auch eine immer größere Bedeutung. Durch zunehmende Frühzündung kann man diesen Effekten nur begrenzt etwas entgegensetzen (Klopfen! mech. Belastung!)
Demzufolge müsste bei Beachtung von Punkt 4) Flüssiggas im unteren Drehzahlbereich nur besser sein und im höheren Drehzahlbereich schlechter, da es laut einem Mitdiskutanten langsamer abbrennt.
Ach so, jetzt verstehe ich wie du es meinst. Ich glaube aber, daß in der Praxis der LPG-Fahrer nicht mit höheren Drehzahlen fährt, sondern einfach 5% langsamer beschleunigt ohne es zu bemerken. Und außerdem sind ja 95% eines normalen Fahrprofils keine Volllast.
Übrigens ist die Reibung im Motor auch ganz schwach Last- (Mitteldruck)-abhängig. Bei stärkerem Mitteldruck werden die Kolbenringe stärker in die Laufbahn gedrückt, da das Expansionsgas über den Spalt zw. Ringnut und Ring von hinten an die Ringe angreift.
Zu der Flammfrontgeschwindigkeit: Diese ist laut GaryK bei Propan/Butan und Benzin nahezu identisch, und seine Aussagen halte ich hier für gewichtig.
Ich fasse noch mal die von mir vermuteten Effekte, warum LPG "nur" 20% Mehrverbrauch hat, zusammen:
1.) Gemisch brennt gründlicher durch, besserer Verbrennungswirkungsgrad
2.) geringere Drosselverluste bei Teillast durch Zusatzvolumen des Brenngases
und einen 3. Punkt habe ich vergessen, aber es hängt von der Motorkonstruktion ab, ob er zutrifft:
3.) durch die hohe ROZ von LPG (>104) kommt es praktisch nie zum Klopfen, so daß der Klopfsensor nie den Zündzeitpunkt auf einen ineffizienteren späteren Zeitpunkt verschieben muß. Bei Fahrzeugen die auf Super ausgelegt sind, kann es Betriebszustände geben, wo der Klopfsensor bei Super eingreifen muß.
Demzufolge kann ich ohne Verfälschung durch einen möglichen LPG-Placebo-Effekt bei meiner Wirtschaftlichkeitsrechnung davon ausgehen, dass ungefähr 20% Mehrverbrauch anzusetzen ist?
Könnte es denkbar sein, dass die weniger verbreiteten KME-Anlagen (Verdampfer) im Vergleich zu verbreiteteren Anlagen eine schlechtere Leistung mit sich bringen? Wenn die Unterschiede zwischen den Verdampferanlagen nicht sehr groß sind, würde ich wohl eine billige KME-Anlage bevorzugen. Eine teurere Einspritzanlage kommt aufgrund der geringen Fahrleistung nicht in Frage. Wobei mir unklar ist, wieso die überhaupt so teuer sind. Immerhin spart man den Verdampfer ein und muss nur eine Pumpe verwenden. Damit wird auch der Einbau wesentlich vereinfacht (kein Eingriff ins Kühlsystem).
Die Amortisation ist von der Gesamtnutzungsdauer abhängig. Bei meinem Wagen war es nach ~ 33 000 km erledigt. Ist doch unabhängig ob man die Strecke in einem Jahr oder in 3 Jahren fährt.
Die zufällig ergebene Mehrleistung des Motors nehme ich gerne in Kauf.
Gruß Horst
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Zitat:
bei meiner Wirtschaftlichkeitsrechnung davon ausgehen, dass ungefähr 20% Mehrverbrauch anzusetzen ist?
Nimm die Zahl 23%. Sollte ein guter Mittelwert sein. (bereinigt um die Startbenzinstrecke, wo ja der Gasverbrauch Null ist) Und bei der Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht die 1-2km Benzinbetrieb pro Kaltstart vergessen (witterungsabhängig)
Zitat:
Original geschrieben von HorstBenz
Die Amortisation ist von der Gesamtnutzungsdauer abhängig. Bei meinem Wagen war es nach ~ 33 000 km erledigt. Ist doch unabhängig ob man die Strecke in einem Jahr oder in 3 Jahren fährt.Die zufällig ergebene Mehrleistung des Motors nehme ich gerne in Kauf.
Gruß Horst
Da man die Anlage vorfinanzieren muss und diese abgeschrieben wird, sowie 2018 die Steuern massiv angehoben werden, ist die Fahrleistung ganz erheblich.
Vorfinanzieren? 2018????????????????? Du hast Sorgen.
Das Jahr 2009 ist gerade am Ende. Wer macht sich Gedanken um Steuerpläne die irgendeine "Bundesregierung" 2018 durchführen wird. Glaubst Du tatsächlich an den Weihnachtsmann und daran dass Benzin oder Diesel in Zukunft niedriger besteuert wird? Wie ulkig ist das denn?
Ich werde in den nächsten 8 Jahren, falls die Gaspreise und Benzinpreise in etwa so bleiben wie sie heute sind alle 1000 km 60 Euronen an Kraftstoffkosten sparen.
Sparende Grüße Horst
Zitat:
Original geschrieben von SeatArosa1.7SDI
Nimm die Zahl 23%. Sollte ein guter Mittelwert sein. (bereinigt um die Startbenzinstrecke, wo ja der Gasverbrauch Null ist) Und bei der Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht die 1-2km Benzinbetrieb pro Kaltstart vergessen (witterungsabhängig)Zitat:
bei meiner Wirtschaftlichkeitsrechnung davon ausgehen, dass ungefähr 20% Mehrverbrauch anzusetzen ist?
Meine Rechnung sähe dann so aus:
Verbrauch Superbenzin 0,095 l/km * 1,30 EUR/l Super* 5000 km=617,5 EUR Benzinkosten
Verbrauch Autogas: 0,095 l/km * 1,23 * 0,6 EUR/l LPG* 5000 km *0,95 (95% LPG, 5% Startbenzin)=333,02 EUR Benzinkosten
+ Startbenzin: 0,095 l/km * 1,30 EUR/l Super* 5000 km *0,05=30,88 EUR Benzinkosten
=363,90 EUR
Hinzu kommen Opportunitätskosten durch längere Fahrwege zur Tankstelle und höhere Wartungskosten, die ich mit 50 EUR/Jahr ansetze.
Die Ersparnis liegt dann bei:
617,50 (Benzinkosten)-363,90 (Autogas+Startbenzin)-50 EUR(Wartung etc.)=203,60 EUR/Jahr
Anlagenkosten:
1600 EUR (billigste KME-Anlage incl. Garantie etc.)
Zins 4%+Abschreibung 10%+Risikoaufschlag für Zerstörung etc. 1%-Inflation des Kraftstoffes 2%=13%
Die Anlage kostet also pro Jahr fix 0,13*1600 EUR=208 EUR jährlich.
Sie hätte dann ihr Wirtschaftlichkeitsziel knapp verfehlt. Bei 5087 km jährlich wäre die Wirtschaftlichkeitsgrenze erreicht. Kraftstoffkosten pro km fast halbieren, dann würde es sich lohnen.
Da jedoch nach 8 Jahren mit sehr viel höheren LPG-Preisen zu rechnen ist, könnte die Rechnung u.U. nicht aufgehen.
Zitat:
Original geschrieben von HorstBenz
Vorfinanzieren? 2018????????????????? Du hast Sorgen.Das Jahr 2009 ist gerade am Ende. Wer macht sich Gedanken um Steuerpläne die irgendeine "Bundesregierung" 2018 durchführen wird. Glaubst Du tatsächlich an den Weihnachtsmann und daran dass Benzin oder Diesel in Zukunft niedriger besteuert wird? Wie ulkig ist das denn?
Benzin (Schwefelgehalt kleinergleich 10 mg/dm³): 65,45 €cent/Liter ?
7,3 €cent/kWhunvermischtes Flüssiggas (LPG) als Kraftstoff: 16,6 €cent/kg ? 8,96 €cent/Liter ?
1,29 €cent/kWhDa die Steuer noch einmal umsatzbesteuert wird kommen wir sogar auf :
8,7ct/kWh bei Benzin und 1,54 ct/kWh für Autogas
Die steuerliche Diskrepanz wird 2018 wohl aufgehoben. Bei Angleichung steigt die Autogassteuer incl. Umsatzsteuer dann auf 60 ct/l. Somit werden die Raffinerien zwar die Autogaspreise vor Steuern senken müssen aber sicherlich nicht soweit, dass der Preis negativ wird. :-)
N'Abend,
zu deiner Wirtschaftlichkeitsberechnung: ob 5% Startbenzin wirklich reichen ist fraglich. Bei 5000km jährlich würde ich von einem krassen kurzstreckenbetrieb ausgehen, da kannst du auch gut und gerne einen wesentlich höheren Startbenzinanteil haben. Man darf auch nicht vergessen, dass der Motor am Anfang, wenn er das Startbenzin verbraucht, auch wesentlich mehr verbraucht als später auf Gas, einfach weil er im Kaltstart ist. Da hat man schnell mal einen echten, hochgerechneten 20L/100km Verbrauch 😉
Außerdem braucht man bei 5000km jährlich nicht über eine Gasanlage nachdenken (IMHO). Da sind dann tatsächlich die Fixkosten wie TÜV und Zinsanrechnungen für das eingesetzte Kapital amortisations-tötend! Da hast du natürlich recht.
Nachdem aber Gasanlagen von den meisten erst in Betracht gezogen werden, wenn man 20Tkm und mehr pro Jahr fährt, ist es in erster Linie annähernd egal ob man die ~35-50Tkm die man zur Amortisation braucht in einem oder 3 Jahren abfährt, aber wenn man dafür 10 Jahre braucht wirds i.d.R. uninteressant.
Inwiefern eine Angleichung der Steuer stattfinden wird, steht in den Sternen. Ob der Gesetzgeber das ganze auf ein Niveau bringen wird oder nicht oder sonstwas kann man nicht wissen. Man kann - solang nichts feststeht - nur hoffen, dass man vor diesem Zeitpunkt die Amortisation geschafft hat und danach vielleicht noch ein paar €cent spart. Dann hat man das ganze nicht für die Katz gemacht. Aber: 2018, bis dahin passiert noch viel, und bis dahin sollte jeder seine Anlage amortisiert haben. 2016 wird dann die Rechnung für eine Neuumrüstung interessant.
Man darf dabei auch nicht vergessen, welche Margen bei den Verkaufspreisen bei uns in Deutschland herrschen. Wenn man sich anschaut, dass die Preise lt. gas-tankstellen.de zwischen 45ct/L und 74ct/L schwanken, in den Niederlanden (oder war es Belgien) nochmal wesentlich günstiger sind, dann denke ich ist eine Preisanpassung mit Sicherheit drin. Nicht unbedingt von den Pächtern, wohl aber von den ganzen Zulieferer.
So far, Gruß Sven - der beim nächsten Tankstopp die Amortisation geknackt haben wird 🙂
@odobenus: gratuliere, endlich mal jemand, der von Wirtschaftlichkeitsrechnung was versteht !
Danke SRAM
Hier habe ich ausgerechnet, daß nach jetzigen Plänen ab 2018 LPG immer noch niedriger besteuert wird als Dieselkraftstoff (auf den tatsächlichen Energiegehalt bezogen, nicht auf L oder kg):
Zitat:
Benzin: 20.01€/GJ
Diesel: 12,99€/GJ
LPG: 8,89€/GJ
CNG: 8,83€/GJ(1GJ = 278kWh)
Wenn die LPG-Gewinnmargen auf die von Benzin zusammenrutschen würden, könnte der Preis sogar nahezu gleich bleiben, und ein LPG-Otto wäre weiter auf dem Kraftstoffkostenniveau eines Diesels.