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Gangwechsel bzw. Gangschaltung
Hi zusammen,
als forumneuling möchte ich euch hier eine Frage bezogen auf LKW stellen.
Wie funktioniert der Gangwechsel bzw. manuelle Schaltung bei nem LKW? Gibt's ne Seite worauf man sich mal drüber informieren oder mal nachschauen kann? es war leider auf vielen Seiten nicht fündig bei mir ........
vielen Dank für Eure Antworten. :-)
schöner Gruss!
Beste Antwort im Thema
Ich wende mich dann mal der Bedienung des 12-Gang-Handschalters aus dem Hause Scania zu. Die anderen funktionieren ähnlich. Dazu auch ein Bild vom Hebel als Anhang.
Du hast auf dem Hebel die 6 Gänge, d. h. die 3 Gänge aus dem Hauptgetriebe und der Verdoppelung durch die Range-Gruppe aufgezeichnet. Vielfach wird das auch einfach nur kleine und große Gruppe genannt. Für den wechsel zwischen den Gruppen ist der untere hellblaue Schalter da.
Ist der Gruppenschalter unten, schaltest Du in den Gängen 1 bis 3 und durch das Umlegen des Gruppenschalters in die große Gruppe schaltest Du die Gänge 4 bis 6.
Zusätzlich hast Du aber nochmal eine Gruppe angebaut, die als Splitgruppe bezeichnet wird. Damit werden die Gänge nochmal verdoppelt. Dafür ist der obere dunkelblaue Schalter zuständig.
Willst Du also den 1-klein, dann sind beide Schalter unten und der Hebel in 1er Position. Um in den 1-groß zu schalten, legst Du den Splitschalter (oben) nach oben und betätigst die Kupplung. Um in den 2-klein zu schalten, würdest Du dem Splitschalter wieder nach unten legen, die Kupplung treten, den Hebel durch die Schaltgasse in die 2er Position bringen und die Kupplung kommen lassen.
Schaltest Du alle Gänge durch, musst Du vom 3er-groß in den 4er-klein beide Hebel umlegen.
Je nach Beladung und Topographie brauchst Du allerdings nicht alle Gänge durchschalten. Also überspringst Du manche. Das wirst Du aber in der Praxis sehen.
Für wirtschaftliches und verschleißarmes Fahren empfiehlt Scania immer im ersten Gang - meistens nehme ich den 1-groß - anzufahren und dann schnell hochzuschalten. Andere Hersteller haben da andere Konzepte für. Grundsätzlich sollte man sich für jedes Fahrzeug wieder neu schlau machen, wie es wirtschaftlich und verschleißarm zu fahren ist.
169 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Zoker
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
<klugscheißmodus an>michael, es gibt auch noch das hydraulische fals dus vergessen hast <klugscheißmodus aus>
hier kannst du dich mal reinlesen : http://www4.mercedes-benz.com/.../N1C713.html
Es gibt das ganze natürlich auch noch mit Seilzug wie im neuen MAN
das ist aber nur die ansteuerung und ausführung,und ich kann es immernoch nicht verstehen das damit wieder begonnen wurde.....jahre hat es gedauert bis diese seile aus den bussen verschwunden sind und nun denken die schlauen köpfe wieder zurück nur um kosten zu senken....
Zitat:
Original geschrieben von doc_vinylski
Dann bist du noch nicht F2000 mit dem automatisierten Eaton Getriebe gefahren. Wenn es funktioniert für den Fahrer ganz ok, aber wehe, es geht mal wieder kaputt! Ml abgesehen das dort im Display alle 16 Gänge gezählt werden, da muss man dauernd rechnen ;)
Kaum ne MAN Werkstatt kennt sich aus (kein Wunder, die meisten fahren ja Handschalter von ZF), die Teile kosten ein Vermögen und keine Chance bei Störungen noch manuell im Notfall einzugreifen. Kurz: Eine Katastrophe!
dann mußte dir mal das busgetriebe rienziehen.......durchdrehen.....habe als ich noch bei MAN war die panzerbomber von der landeszentralbank in sachen getriebesteurrung betreut.....geil sage ich dir.....noch besser als SAMT-B von eaton.die haben das automatikgetriebe vom reisebus mit zweischeiben trockenkupplung verbaut!der absolute wahnsinn....wenn dich da einer nervt kannste abhauen und von vorne beginnen..
Zitat:
Original geschrieben von chrisss240
Hallo,
da lobe ich doch die Gute alte Doppel H Schaltung oder die EPS/GS Schaltung
Die rumrührerei bei Scania oder MAN- da brauchste ja ein Diplom dafür. Zumal sie sehr hakelig ist.
Gruß
Chris
komisch war bis heute der meinung das MAN im F8,F90,F2000 und TGA ZF getriebe mit doppel H und TGA überlagerte H schatgetriebe verbaut hat......bis auf die ausnahmen EATON FULLER....... tztztztztz......dann habe ich all die jahre falsch repariert und gedacht....verdammt
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Was mir jetzt nur nicht klar ist, was ist jetzt Split und was ist Range?
Split = Vorschaltgruppe
Range= Nachschaltgruppe??
Oder andersrum?
PS: Ich sehe mir gerade das Video zum 18 Gang Fuller Getriebe an. Man man, dass ist ja noch ein ganz alter Rührstab.
Da hat man doch schon den Kaffee auf nach dem Einsteigen.
Also das alte Mercedes doppel H Getriebe kenne ich. Das ist richtig logisch und idiotensicher.....finde ich jedenfalls.
Hat mir nie einer erklärt und bin sofort mit zurecht gekommen.
Aber son Quatsch mit 2 Schaltern.....den ersten Tag bist dich doch laufend am verschalten, denke ich mir mal....
Dann kennst du die gute alte "Wichserschaltung" von MAN nicht.....da war fuller nur der daumenquetscher gegen.....beim schaltvorgang nach vorne wenn der gleichlauf gegeben war hast dir die pfoten am armaturenträger poliert (F8) aua....aber die W schaltung war an der lenksäule mit lenkstockhebel....herrlich hautfetzen abreissen beim gruppenwechsel......
quatropost = superverwarnung???
Zitat:
Original geschrieben von steffen8585
das ist aber nur die ansteuerung und ausführung,und ich kann es immernoch nicht verstehen das damit wieder begonnen wurde.....jahre hat es gedauert bis diese seile aus den bussen verschwunden sind und nun denken die schlauen köpfe wieder zurück nur um kosten zu senken....
Es ist ja nicht nur MAN auf Seilzug umgestiegen. Anscheinden soll es ja angenehmer zum Schalten sein.
Zitat:
Original geschrieben von doc_vinylski
Auf dem Fuller hab ich meine ersten Gehversuche im LKW gemacht. Ein alter Hase hatte damals laut über meine lauten Gangwechsel gelacht. Ich hab ihm dann gesagt er soll mir zeigen wie das geht, wenn ich es nicht kapiere, kann er immer noch lachen. Wenn man das beherrscht, dann kann einen der Rest auch nicht mehr schocken :D
Du weist doch, man soll so schalten wie man spricht- laut und deutlich
Schalten,
schalten ist kein Geheimnis,
Man schaltet wie man spricht, -laut und deutlich,
Das Fullergetriebe verzeiht dir das, wenn ich richtig mude bin und muss noch durchziehen, und konzentrier mich nicht aufs schalten, gruppe oder Gang, gibt mir mein Getriebe auch eine Meldung; "Hey Buddy, ist nur ein halber gang, nicht ein voller Gang!"
Fuller verzeiht das durch das design, zwei Vorgelegewellen und alle Zahnrader gerade verzahnt.
Ihr wisst doch, Hammer, Wasserpumpenzange und Schraubenziehr, die Specialwerkzeuge fur Fuller.
Zu meinem wissen gibt es kein Getriebe fur LKW's die schneller geschaltet werden konnen wie Fuller.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von nullgewinde
Zitat:
Original geschrieben von doc_vinylski
Auf dem Fuller hab ich meine ersten Gehversuche im LKW gemacht. Ein alter Hase hatte damals laut über meine lauten Gangwechsel gelacht. Ich hab ihm dann gesagt er soll mir zeigen wie das geht, wenn ich es nicht kapiere, kann er immer noch lachen. Wenn man das beherrscht, dann kann einen der Rest auch nicht mehr schocken :D
Du weist doch, man soll so schalten wie man spricht- laut und deutlich
Rudiger
sind Dir die Probleme bekannt mit den Zwei gleichzeitig eingelegten Gängen beim Twin Splitter bekannt?
So ganz ohne waren die Getriebe auch nicht, bei uns damals hatten wir Specis, die schafften das beim Twin.
Beim zu schnellen Schalten beim Rangieren.
Einer hat es sogar geschafft eine Schaltklaue für den Alteisenhändler zu Präparieren.
Nullgewinde
Also jetzt wo ich die Actros Power Shift Schaltung und die Scania Handschaltung mit Split und Range verstanden habe, fehlt eigentlich nur noch MAN Tipmatic.
Kann da mal jemand was zu schreiben? Welche Sachen kann ich dem Drehknopf einstellen, wie funktioniert die Tipmatic?
Vielleicht hat auch jemand zufällig ein Bildchen dazu, wo ich mir die Tipmaticschaltung mal ansehen kann.
Eine Nahaufnahme von dem geheimnisvollen Drehschalter habe ich noch nicht gefunden im Netz.
I-Shift von Volvo habe ich auch schon drauf, ist auch ganz gut auf der Volvo HP erklärt.
Von DAF muss ich es nicht unbedingt wissen, aber der Vollständigkeit halber, gibts bei DAF was besonderes?
Oder wird da nur mit dem "Mixer" gerührt? :) :) Das Wort Elektronik kennt man bei DAF ja glaube ich noch nicht.....
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Oder wird da nur mit dem "Mixer" gerührt? :) :) Das Wort Elektronik kennt man bei DAF ja glaube ich noch nicht.....
Wow, bist Du mal wieder mutig?!? DAF hat automatisierte bis runter zum Kleinsten im Angebot! Dort, wo Du bei anderen einen Handschalter zwingend nehmen musst, kriegst Du bei DAF das automatisierte Teil, welches von ZF stammt.
Warum machst Du DAF eigentlich so runter? Derzeit haben die mitunter die zuverlässigsten Fahrzeuge! Nachdem ja Paccar sich eingekauft hat, nutzen die das gewonnene Vermögen für die Entwicklung des Fahrzeuges. Das finde ich unterstützenswert.
Ok, Kritik angenommen.....
hallo foxt
das ist mein kind das tip matic....hhhmmmm dann möchte ich dir mal dieses getrieber erklären......
der gangwahlschalter ist im gegensatz zu den ersten tip matic getrieben schon überarbeitet worden.schaltstellungen N-Neutral,D-Fahrgang,DM-Fahrgang,Rangiermodus vorwärts,geschaltet Gangstufe 1-3 je nach lastzustand,kupplungsdruckpunkt schleifend,R-Rückwärts,RM-gleich zu setzten DM.die steuerung erfolgt über das getriebesteurergerät welches auf dem getriebestellerunterteil verbaut ist.der getriebesteller sitzt direkt auf dem getriebe.in dem getriebesteller sind drei aktuatoren verbaut (Kolbenstangen).In fahrtrichtung li der für die bereichsgruppe,mitte der für Ganganwahl und re der für vor und nachschaltgruppe.das steuern von öffnen und schliessen der fahrkupplung wird über das getriebesteuergerät getan,dazu werden daten vom FFR ausgewertet,Fahrpedalsignal,Geschwindigkeit,Lastzustand, desweiteren werden Daten vom EDC Steuergerät mit einbezogen,Dynamische werte.sind alle daten verarbeitet agiert das getriebesteuergerät und wählt danach den passenden gang für die geforderte last.ein signal an das pneumatische unterteil vom getriebesteller wird umgewandelt in einen pneumatischen steuerdruck.dieser betätigt die aktuatoren je nach befehl vom steuergerät.diese sind in einer klaue eingerastet welche dann an der schaltgabel sitzt und durch betätigen die gangradpaare verschiebt ähnlich einem handschaldgetriebe.auch hier ist ein planetenradsatz nachgeschaltet.hierbei handelt es sich um ein geradverzahntes schaltgetriebe ohne synchroneinrichtung.die synchronisierung übrnimmt die steuerung durch die verwerteten daten.bevor der gangwechsel eingeleitet wird sendet das getriebesteuergerät ein signal an den kupplungssteller,dieses wird auch in ein pneumatischen befehl umgewandelt und die ausführung erfolgt über einen zylinderteil mit stößelstange.in dem kupplungssteller sind vier ventile eingelassen die das rasche be und entlüften gewährleistet um die kupplung nach vorgaben steuergerät öffnet und schließt und im rangiermodus das schleifen der kupplung dosiert.bei stehendem fahrzeug und eingelegtem gang ist die kupplung noch geöffnet erst durch betätigen des fahrpedals schließt sie,Ausnahme TC-Tronic schwerlast mit wsk 440. dort ist sie geschlossen und das fahrzeug fährt selbstständig an.ist gewollt weil tonnagen größer als 40 to soll nur in DM angefahren werden,Verschleiß kupplung eingränzen da mitnehmerscheibe bei TC Tronic aus keramik.Sicherheitsschaltung tip matic wenn fahrzeug motor ausgeht (unfall) wird selbstständig auf N vom steuergerät geschaltet.auch mittlerweile wenn der fahrer vergißt gangwahlschalter auf N und motor stop.aber aus erfahrung sollte immer auf N geschaltet werden.genauso längere wartephasen emphielt es sich auf N zu schalten.Gangwahlschalter nicht "durchreissen" steuergerät kann daten eventuell nicht verarbeiten.
manueller eingriff möglich durch lenkstockschalter,max drei gänge auf und abwärts,zeitphase zum betätigen nach anwahl manuell ca.10 sekunden danach selbstständig zurück auf Auto.desweiteren werden noch daten verwertet wenn intarder verbaut,ansteuerrung intarder ja nein,speicherdruck.
schlußwort.....das ZF AS Tronic ist kein automatikgetriebe es ist ein Automatisiertes Schaltgetriebe
Zitat:
Original geschrieben von steffen8585
hallo foxt
das ist mein kind das tip matic....hhhmmmm dann möchte ich dir mal dieses getrieber erklären......
der gangwahlschalter ist im gegensatz zu den ersten tip matic getrieben schon überarbeitet worden.schaltstellungen N-Neutral,D-Fahrgang,DM-Fahrgang,Rangiermodus vorwärts,geschaltet Gangstufe 1-3 je nach lastzustand,kupplungsdruckpunkt schleifend,R-Rückwärts,RM-gleich zu setzten DM.die steuerung erfolgt über das getriebesteurergerät welches auf dem getriebestellerunterteil verbaut ist.der getriebesteller sitzt direkt auf dem getriebe.in dem getriebesteller sind drei aktuatoren verbaut (Kolbenstangen).In fahrtrichtung li der für die bereichsgruppe,mitte der für Ganganwahl und re der für vor und nachschaltgruppe.das steuern von öffnen und schliessen der fahrkupplung wird über das getriebesteuergerät getan,dazu werden daten vom FFR ausgewertet,Fahrpedalsignal,Geschwindigkeit,Lastzustand, desweiteren werden Daten vom EDC Steuergerät mit einbezogen,Dynamische werte.sind alle daten verarbeitet agiert das getriebesteuergerät und wählt danach den passenden gang für die geforderte last.ein signal an das pneumatische unterteil vom getriebesteller wird umgewandelt in einen pneumatischen steuerdruck.dieser betätigt die aktuatoren je nach befehl vom steuergerät.diese sind in einer klaue eingerastet welche dann an der schaltgabel sitzt und durch betätigen die gangradpaare verschiebt ähnlich einem handschaldgetriebe.auch hier ist ein planetenradsatz nachgeschaltet.hierbei handelt es sich um ein geradverzahntes schaltgetriebe ohne synchroneinrichtung.die synchronisierung übrnimmt die steuerung durch die verwerteten daten.bevor der gangwechsel eingeleitet wird sendet das getriebesteuergerät ein signal an den kupplungssteller,dieses wird auch in ein pneumatischen befehl umgewandelt und die ausführung erfolgt über einen zylinderteil mit stößelstange.in dem kupplungssteller sind vier ventile eingelassen die das rasche be und entlüften gewährleistet um die kupplung nach vorgaben steuergerät öffnet und schließt und im rangiermodus das schleifen der kupplung dosiert.bei stehendem fahrzeug und eingelegtem gang ist die kupplung noch geöffnet erst durch betätigen des fahrpedals schließt sie,Ausnahme TC-Tronic schwerlast mit wsk 440. dort ist sie geschlossen und das fahrzeug fährt selbstständig an.ist gewollt weil tonnagen größer als 40 to soll nur in DM angefahren werden,Verschleiß kupplung eingränzen da mitnehmerscheibe bei TC Tronic aus keramik.Sicherheitsschaltung tip matic wenn fahrzeug motor ausgeht (unfall) wird selbstständig auf N vom steuergerät geschaltet.auch mittlerweile wenn der fahrer vergißt gangwahlschalter auf N und motor stop.aber aus erfahrung sollte immer auf N geschaltet werden.genauso längere wartephasen emphielt es sich auf N zu schalten.Gangwahlschalter nicht "durchreissen" steuergerät kann daten eventuell nicht verarbeiten.
manueller eingriff möglich durch lenkstockschalter,max drei gänge auf und abwärts,zeitphase zum betätigen nach anwahl manuell ca.10 sekunden danach selbstständig zurück auf Auto.desweiteren werden noch daten verwertet wenn intarder verbaut,ansteuerrung intarder ja nein,speicherdruck.
schlußwort.....das ZF AS Tronic ist kein automatikgetriebe es ist ein Automatisiertes Schaltgetriebe
habe vergessen auch ECAS und EBS signaldaten werden mit einbezogen für die steuerrung
ECAS dynymischer balgdruck und EBS Radgeschwindigkeit über ABS sensorik
Wie geht noch mal schalten????:confused:
Eija mit dem linken Fuß kupplung tretten dann in die rechte hand spucken und den schaltknüppel in den 1 bei Lkw 2 leer 3gang drücken. Kupplung langsam los lassen und siehe da da geht was. Wenn nicht! Ist der Motor an??? Oder das war beim Falschen LKW der falsche gang.:D
Handbremse lösen wäre auch ratsam!!
Wenn alles klappt kuckst du so :D oder :cool: wenn nicht dann so :confused: .
Warum willst du es wissen???