Es wird boomen...
.... bei der E-Mobilität. 😁
Zitat:
Bis 2020 soll der Ausstoß für Neuwagen auf 95 Gramm pro Kilometer sinken.
Eine Art Rabatt bekommen die Hersteller auf klimaschonendere Elektroautos.
"Totgesagte" leben eben doch länger".
http://www.spiegel.de/.../...e-fuer-co2-ausstoesse-durch-a-907538.html
Ich wünsche allen Herstellern viel Spass, diese Ziele mit mehr als 4 Zylindern zu erreichen. 😁
Viel Glück, erst recht wenn ein neuer Norm-Zyklus beim Verbrauch verabschiedet wird. xD
Glaubt mir, in 20 Jahren seid ihr noch froh 2 Zylinder fahren zu dürfen. Ihr werdet sehen.
Während dessen fließen noch mehr Milliarden in die Akku-Technik. Schön!
Beste Antwort im Thema
Derselbe Blödsinn wie bei der Photovoltaik: inzwischen 45.000 Jobs bei den konventionellen Stromerzeugern vernichtet (Anlagenbauer von Kraftwerken kommen noch dazu); dafür höchst unwirtschaftliche Arbeitsplätze geschaffen, die (weil unweirtschaftlich) jetzt alle nach und nach eingestampft werden --> Erfolg: Arbeitsplätze, wenn überhaupt, in China geschaffen, deutsche Arbeitsplätze vernichtet.
Genau so wirds auch mit dem E-Mobil kommen, wenn dieses gegen jede Marktvernunft durchgedrückt wird.......
Gruß SRAM
1141 Antworten
Wirkungsgrad E-Motor (Motor zum Antrieb von Elektrofahrzeugen) in Abhängigkeit der Last und der Drehzahl:
http://www.compact-dynamics.de/.../...ungsgradkennfeld_deutsch.jpg.jpg
Vectoura hat recht.
Gruß SRAM
Also nen 90 kW Elektromotor können zwei schmächtige Chinesen hochheben und auf den Prüfstand schrauben. Das kriegste schon mit nem popeligen 1.4er mit 60 kW nicht hin. Der ist zu schwer 😉
Soviel Kupfer ist da auch nicht drin. Und ob nun Stahl bzw. Aluminium besonders billige Rohstoffe sind... naja...
Und aufwendige Leistungselektronik... naja... als ob die Steuerung für nen Verbrennungsmotor ne Sache wäre, die du an nem regnerischen Sonntag mal eben hinfummelst 😁
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Laber Rhabarber...Was kostet denn nun ca. ein Elektromotor der ca. 100 kW-Klasse für den Einsatz im E-Auto? Über welche Größenordnungen reden wir hier?Die ungefähren Herstellungskosten für einen Standard-Benzinmotor, eine normales Schaltgetriebe und eine Abgasanlage inkl. Kat habe ich ja schon mal angeführt und bisher hat niemand dagegen argumentiert. Dass ein Automatikgetriebe dann in der Herstellung auch mal 800-100 € kostet spielt dann auch schon keine Rolle mehr, denn so teuer (wie manche wohl denken oder dachten) sind die Herstellungskosten für Verbrennungsantriebe nicht und die ungefähren Kosten für kleine E-Motoren, welche in diversen kleineren Elektrofahrzeugen verbaut werden, habe ich auch schon genannt, das war nun auch nicht so billig, wie manche wohl glaubten. Dass dann für einen Elektroantrieb noch umfangreiche Steuerungs-und Leistungselektronik hinzukommt und dabei relativ viel Kupfer und andere "hochwertige" Rohstoffe benötigt werden, sollte auch klar sein.
Was ist an einem Benzinmotor teuer? Grauguß? Nein. Stahl? Nein. Aluminium? Nein. Erdöl? Nein. Kautschuk? Nein. ...? Fertigungsprozess? Inkl. anteiliger Personalkosten wird das der größte Kostenfaktor sein, allerdings ist auch hier die Automatisierung sehr hoch. Motorenfertigung bei Volvo
Also, wieviel billiger wird ein Elektroantrieb (ohne Akku, aber mit Peripherie zum Akku) gegenüber einem vergleichbaren Verbrennungsantrieb (meinetwegen hier komplett mit Tank und Peripherie) sein?
Und bitte nicht immer mit dem "aufgezwungenen" Automatikgetriebe beim Elektroauto anfangen und dann beim angeblich vergleichbaren Auto mit Verbrennungsmotor das Premiummodell samt 9-Gang Automatik zum Kostenvergleich heranziehen. Es soll ja auch im Jahr 2013 noch Kunden geben, die gar keine Automatik wollen...hat man da beim Elektroauto überhaupt die Wahl?
Viele Grüße,vectoura
Du verdrehst etwas die Tatsachen. Abe vielleicht kann ich dir nächste Woche sagen was der Motor vom Model S kostet.
Seid ihr alle zu blöd um so ein Diagramm zu lesen?
Den schlechtesten Wirkungsgrad hat das System bei geringer Last und kleinen Drehzahlen. Das ist der blaue Bereich ihr Einfaltspinsel 😉
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Zitat:
Original geschrieben von OPC
Du verdrehst etwas die Tatsachen. Abe vielleicht kann ich dir nächste Woche sagen was der Motor vom Model S kostet.Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Laber Rhabarber...Was kostet denn nun ca. ein Elektromotor der ca. 100 kW-Klasse für den Einsatz im E-Auto? Über welche Größenordnungen reden wir hier?Die ungefähren Herstellungskosten für einen Standard-Benzinmotor, eine normales Schaltgetriebe und eine Abgasanlage inkl. Kat habe ich ja schon mal angeführt und bisher hat niemand dagegen argumentiert. Dass ein Automatikgetriebe dann in der Herstellung auch mal 800-100 € kostet spielt dann auch schon keine Rolle mehr, denn so teuer (wie manche wohl denken oder dachten) sind die Herstellungskosten für Verbrennungsantriebe nicht und die ungefähren Kosten für kleine E-Motoren, welche in diversen kleineren Elektrofahrzeugen verbaut werden, habe ich auch schon genannt, das war nun auch nicht so billig, wie manche wohl glaubten. Dass dann für einen Elektroantrieb noch umfangreiche Steuerungs-und Leistungselektronik hinzukommt und dabei relativ viel Kupfer und andere "hochwertige" Rohstoffe benötigt werden, sollte auch klar sein.
Was ist an einem Benzinmotor teuer? Grauguß? Nein. Stahl? Nein. Aluminium? Nein. Erdöl? Nein. Kautschuk? Nein. ...? Fertigungsprozess? Inkl. anteiliger Personalkosten wird das der größte Kostenfaktor sein, allerdings ist auch hier die Automatisierung sehr hoch. Motorenfertigung bei Volvo
Also, wieviel billiger wird ein Elektroantrieb (ohne Akku, aber mit Peripherie zum Akku) gegenüber einem vergleichbaren Verbrennungsantrieb (meinetwegen hier komplett mit Tank und Peripherie) sein?
Und bitte nicht immer mit dem "aufgezwungenen" Automatikgetriebe beim Elektroauto anfangen und dann beim angeblich vergleichbaren Auto mit Verbrennungsmotor das Premiummodell samt 9-Gang Automatik zum Kostenvergleich heranziehen. Es soll ja auch im Jahr 2013 noch Kunden geben, die gar keine Automatik wollen...hat man da beim Elektroauto überhaupt die Wahl?
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Wirkungsgrad E-Motor (Motor zum Antrieb von Elektrofahrzeugen) in Abhängigkeit der Last und der Drehzahl:http://www.compact-dynamics.de/.../...ungsgradkennfeld_deutsch.jpg.jpg
Vectoura hat recht.
Gruß SRAM
Also ob das beim Verbrenner anders wäre. Die Entwicklung ist nahezu am Ende. Da wo der Elektromotor mit seiner doppelten Effizienz ist, wird der Verbrennungsmotor nie hinkommen.
Zitat:
Original geschrieben von xmisterdx
Seid ihr alle zu blöd um so ein Diagramm zu lesen?Den schlechtesten Wirkungsgrad hat das System bei geringer Last und kleinen Drehzahlen. Das ist der blaue Bereich ihr Einfaltspinsel 😉
Schau dir das Diagramm an...
Was ist, wenn du mit einem Auto mit einem derartigen E-Motor eine 12% Steigung mit einem 600 -Kg Anhänger (ja ich weiß...es gibt aktuell noch kein E-Auto mit AHZV...) mit ca. 30 km/h Vmax befährst? Niedrige Drehzahl/hohe Last (maximales Drehmoment gefordert)...Wirkungsgrad?
Und wie ist der Wirkungsgrad bei hohen Drehzahlen (=hohe Geschwindigkeit...hohe Leistung) und kleiner Last (Drehmoment...)?
Außerdem nochmal: Ich schrieb bewußt vom "Elektroantrieb", also inklusive Energieversorgung bei den verschiedenen Lastbereichen. Bei Vollast (unabhängig von Aerodynamik/Luftwiderstand) ist der Wirkungsgrad der Kombination E-Motor-Wandler/Umrichter/Akku am geringsten, da sowohl der Wirkungsgrad des E-Motors schon sinkt und zusätzliche (Eigen-Energie) zum Kühlen der Stromversorgung benötigt wird.
Hier mal ein Wirkungsgraddiagramm vom Dieselantrieb und vom Brennstoffzellenantrieb, welcher ja aus Brennstoffzelle, Akku + Elektromotor besteht. Wie man sieht, steigt der Wirkungsgrad des Dieselantriebs mit zunehmender Leistung, während der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle / E-Antrieb nach Erreichen eines optimalen Arbeitsbereichs mit dann weiter zunehmender Leistung abnimmt.
Wirkungsgrade Dieselantrieb versus Brennstoffzelle+Elektro
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
original geschrieben von OPC:
Also ob das beim Verbrenner anders wäre. Die Entwicklung ist nahezu am Ende. Da wo der Elektromotor mit seiner doppelten Effizienz ist, wird der Verbrennungsmotor nie hinkommen.
Richtig, die Verbrennungstechnik ist ausentwickelt, da wird nicht mehr viel an Wirkungsgradverbesserung kommen.
Man sollte aber bedenken, dass von der "wheel to wheel"-Energiebilanz her ein Elektroauto schlechter abschneidet als ein Fahrzeug mit Verbrennungsantrieb.
Viele Grüße,vectoura
1. Bei mir ist die Spitzenleistung des Motors in den Papieren eingetragen, nicht die Nennleistung. Das sollte daher eigentlich bei allen Elektroautos gleich sein, ansonsten versteh ich die Logik nicht.
2. Es gibt auch Elektroautos mit Drehstrom-Asynchronmotor in Kurzschlussläuferausführung. Die sind zwar nicht so effizient wie Synchronmotoren, kommen aber ohne Neodym aus. Gleichstrommotoren spielen aus Verschleißgründen so gut wie keine Rolle mehr.
3. Ja, es gibt auch Elektroautos mit Schaltgetriebe, das sind dann aber meist nur umgerüstete Verbrenner, bei denen der Elektromotor an das originale Schaltgetriebe geflanscht wird. Davon werden dann aber effektiv maximal zwei Gänge genutzt (Bspw. Citysax, German-E-Cars oder VW Golf Citystromer mit Polo Getriebe). Die neuen Formel E Autos besitzen ein 2 Gang Getriebe zur Reduzierung der Anlaufbelastung bzw. zur Steigerung des Raddrehmoments. Alle in nennenswerten Stückzahlen gefertigten serienmäßigen Elektroautos besitzen aber nur ein einstufiges Untersetzungsgetriebe, Radnabenmotoren ausgenommen. Könnte ein Verbrennungsmotor effektiv auch nur mit einem Gang betrieben werden (so wie bei Go-Karts), dann gäbe es auch dort sicher nur diese eine Variante. Das würde bei einem so schweren Fahrzeug aber sicher ganz schön auf den Kupplungsverschleiß gehen. Ein Getriebe mit unterschiedlichen Übersetzungsstufen wird meiner Meinung nach nur verbaut, weil es technisch notwendig ist und nicht weil handschalten besonders "cool und sportlich" ist.
4. Ich bin der Meinung, dass alle Komponenten des elektrischen Antriebs (ohne Batterie) im Preis nicht billiger sind als der komplette Antriebsstrang eines einfachen Verbrenners. Neben Elektromotor und Motorsteuerung werden ja auch noch Ladegerät, DC/DC Wandler, eine elektrische Wasserpumpe, eine elektrische Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker sowie das BMS benötigt. Das sind selbst bei einem System mit etwa 50 kW Nennleistung um die 3.000-4.000 Euro. Ein vollwertiger Drehstrom-Schnelllader mit galvanischer Trennung legt da nochmal locker 1.000 Euro drauf. Selbst wenn die Preise durch Massenproduktion etwas anders liegen als von mir angenommen, ist ein 08/15 Drei- oder Vierzylinder Benziner mit allem drum und dran nicht teurer.
5. Die Wartungskosten sind altersabhängig. Mein Auto ist Bj. 2001 und da kommt alles übliche zusammen. Ich war erst dieses Jahr in der Werkstatt und bin inkl. HU mal eben 960 Euro los geworden (Querlenker, Bremsscheiben und -beläge, Handbremsseil sowie einige andere Sachen). Unabhängig davon wurden dann noch die 12V AGM Batterie für 70 Euro, ein Lenkstockschalter für 60 Euro, die Getriebesperre für 150 Euro, die Reifen für 300 Euro und drei gestresste Akkuzellen für 400 Euro getauscht. Das alles innerhalb eines Jahres, mit der Hoffnung jetzt erstmal zwei Jahre Ruhe zu haben. Nach 250.000 km wird eine Motorregenerierung empfohlen (neue Lager und Kupferisolierung auffrischen), davon bin ich aber noch ein paar Jahre entfernt. Selbst die Befreiung von der KFZ Steuer kann ich nicht auf die Habenseite schreiben, da sind 32 Euro im Jahr fällig. Beim Neuwagen mag das alles besser sein, aber auch die werden irgendwann älter. Das Argument, dass man mit einem Elektroauto im Unterhalt Geld sparen kann, kann ich so nicht bestätigen. Ich habe das Auto zum Glück nicht mit dieser Erwartung gekauft, sonst wäre ich bitter enttäuscht wurden.
6. Beim Thema Wirkungsgrade bin ich leider zu lange aus der Ausbildung raus um das jetzt nachvollziehen zu können. Es ist aber nicht jeder Motor gleich. Drehstrommotoren unterscheiden sich diesbezüglich von Gleichstrommotoren und auch innerhalb der einzelnen Motorfamilien unterscheiden sich die Kennlinien. Um den schlechten Wirkungsgradbereich bei hohen Drehzahlen zu vermeiden, werden die Motoren bei entsprechend geringeren Drehzahlen abgeregelt. Was ich bis heute noch nicht verstanden habe ist der Fakt, warum mein Auto ab ziemlich genau 15°C Außentemperatur die zwei großen Lüfter vom Wärmetauscher anfährt, sobald die Fahrbereitschaft hergestellt ist. Ich tippe mal auf eine Fehlauswertung des Temperatursensors, anders kann ich mir das nicht erklären. Zu warm sollte das System in diesem Moment schließlich noch nicht sein. Wenn die bei 30°C Wassertemperatur anspringen, würd ich das ja noch verstehen. Werde da demnächst mal das Werkstattdiagnosegerät anschließen, welches ich glücklicherweise in England erwerben konnte. Never ending Baustelle, aber hauptsache Spaß dabei. 😉
Gruß
Micha
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Richtig, die Verbrennungstechnik ist ausentwickelt, da wird nicht mehr viel an Wirkungsgradverbesserung kommen.Zitat:
original geschrieben von OPC:
Also ob das beim Verbrenner anders wäre. Die Entwicklung ist nahezu am Ende. Da wo der Elektromotor mit seiner doppelten Effizienz ist, wird der Verbrennungsmotor nie hinkommen.
Man sollte aber bedenken, dass von der "wheel to wheel"-Energiebilanz her ein Elektroauto schlechter abschneidet als ein Fahrzeug mit Verbrennungsantrieb.
Viele Grüße,vectoura
Ach ja? Was spielt das für eine Rolle, wenn man weniger Energie für den Fahrbetrieb benötigt? 🙂
Der i3 braucht umgerechnet 1,6 Liter Benzin, im EcoPro+ Modus ist es ein Liter. Zeig mir mal ein Auto dieser Größe mit den Fahrleistung dass das kann. 😁
Ihr tut Sachbestände auf, die für die Praxis, den Nutzen, gar keine Rolle spielen!
Habe bei meiner Komponentenaufzählung noch die Zusatzheizung für den Innenraum vergessen. Sicherlich nicht der Kostentreiber, aber auch paar Euro.
Bezüglich der unter Punkt 6 genannten Drehzahleinschränkung noch kurz das passende Beispiel. Der bei mir verbaute Drehstrom-Asynchronmotor kann mit dem originalen Getriebe Geschwindigkeiten von 130 km/h @ 10.000 U/min erreichen, wenn man eine offene Software verwendet. Das Auto wurde aber vom Hersteller zu keinen Zeitpunkt für diese Geschwindigkeit entwickelt, sondern lediglich für 90 km/h (elektronisch begrenzt), um die damals verwendeten Akkus zu schonen und die Reichweite zu erhöhen. Nun kann man sich natürlich die Frage stellen, warum man diese 90 km/h mit lediglich 7.000 U/min realisiert und nicht etwa eine kürzere Übersetzung wählt, um die volle Motordrehzahl zu nutzen. Ich gehe davon aus, dass das eben mit dem Wirkungsgrad zusammen hängt. 100% sicher bin ich mir nicht, es könnte auch der Langlebigkeit der Motorlager dienen.
Gruß
Micha
Zitat:
Original geschrieben von OPC
Ach ja? Was spielt das für eine Rolle, wenn man weniger Energie für den Fahrbetrieb benötigt? 🙂Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Richtig, die Verbrennungstechnik ist ausentwickelt, da wird nicht mehr viel an Wirkungsgradverbesserung kommen.
Man sollte aber bedenken, dass von der "wheel to wheel"-Energiebilanz her ein Elektroauto schlechter abschneidet als ein Fahrzeug mit Verbrennungsantrieb.
Viele Grüße,vectoura
Der i3 braucht umgerechnet 1,6 Liter Benzin, im EcoPro+ Modus ist es ein Liter. Zeig mir mal ein Auto dieser Größe mit den Fahrleistung dass das kann. 😁
Ihr tut Sachbestände auf, die für die Praxis, den Nutzen, gar keine Rolle spielen!
Denkfehler von dir.
Ein Elektroauto verbraucht genausoviel Energie wie jedes andere Fahrzeug bei vergleichbarer Nutzung auch. Wenn also der BMW i3 bei einem bestimmten Nutzungsprofil 15 kWh / 100 Km benötigt, dann benötigt ein vergleichbarer (Gewicht, Aerodynamik, Nutzungsprofil, Größe...usw.) Golf ebenfalls 15 kWh/100 Km.
Hier kommt dann erst in der Folge der Wirkungsgrad in die Diskussion, denn der geringe Wirkungsgrad von den Verbrennungsantrieben führt erst dazu, dass z.B. ein Golf mit o.g. 15 kWh/100 Km Energieverbrauch dafür dann ca. 5 Liter Benzin benötigt. Hier sollte sich dann die Frage stellen, welchen Primärenergieaufwand man benötigt, um diese 5 Liter Benzin herzustellen und welche Transport-und Betankungsverluste man noch berücksichtigen muß...also "wheel to wheel". Um es vorwegzunehmen, die Transport-und Betankungsverluste bei Diesel und Benzin sind sehr klein, manche meinen sogar vernachlässigbar klein.
Ein "Problem" ist das aus Sicht der Endlichkeit des Erdöls, weiterhin wird ein zusätzliches Problem wegen des CO2-Ausstoßes wirtschaftspolitisch daraus konstruiert. Das Problem der Endlichkeit der Erdölreserven kann man (wenn politisch/wirtschaftspolitisch gewollt) durch die Verwendung anderer flüssiger Kraftstoffe, welche z.B. aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen werden können, lösen.
Das Elektroauto hingegen benötigt für diese 15 kWh/100 Km Antriebsenergie bei der aktuell und zukünftig realen nicht 100%-ig regenerativen Stromerzeugung wegen der geringen Wirkungsgrade (bei der aktuellen Stromerzeugung) weitere Energieverluste in Höhe von 20-50%, beim Laden der Fahrzeugakkus gibt es Verluste in Größenordnungen von 10-20% (je nach Ladeart etc.),bei der Entnahme des Stroms aus dem Akku entstehen Übertragungs-und Leistungsverluste in nicht vernachlässigbaren Größenordnungen und wenn dann der Ladestrom nicht über eine eigene PV-Anlage kommt, sondern extern über den Leitungsweg zugeführt wird, kommen nochmal Übertragungsverluste von ca. 10% hinzu, so dass man dann kumuliert auf ca. 23-25 kWh/100 Km realen Energiebedarf kommt. Diese Wirkungsgradkette so eines Elektroantriebs kommt dann kumuliert auf einen Wirkungsgrad von vielleicht 30-35 % und nicht, wie so oft propagiert, auf 90%+.
Damit liegt der E-Antrieb kumuliert beim Wirkungsgrad nicht über dem Wirkungsgrad eines Verbrennungsantriebs und letzlich zählt die gesamte Energiebilanz und in der Folge die gesamte Kostenbilanz, sowohl individuell als auch volkswirtschaftlich betrachtet. Und wer will bestreiten, dass man zur Herstellung und zum Transport von Benzin und Diesel Energie benötigt, genauso wie man Strom erzeugen, transportieren/übertragen, speichern muß und auch das Energie benötigt. Also sollte man das immer "komplex" betrachten und nicht isoliert nur auf das Ende der Wirkungsgradkette, nämlich den Wirkungsgrad des jeweiligen Antriesb selbst.
Ohne das weiter auszuführen will ich damit aber sagen, dass letzlich die "wheel to wheel"-Energiebilanz (um die geht es im Grunde genommen bei der Suche nach Alternativen für die individuelle Mobilität) eines Elektroautos, welches nicht (vollständig) aus eigenen regenerativen Energien geladen wird, aktuell nicht besser (womöglich sogar schlechter) ist als die eines vergleichbaren (Nutzwert) Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor.
Inwiefern dann bei der Stromerzeugung ein Ausbau der regernativen Energien auf 60....80...100 % realistisch, sinnvoll und bezahlbar ist (Stichwort: Stromspeicherung), bleibt die spannende Frage.
Viele Grüße,vectoura
Zitate Vectoura:
Diese Wirkungsgradkette so eines Elektroantriebs kommt dann kumuliert auf einen Wirkungsgrad von vielleicht 30-35 % und nicht, wie so oft propagiert, auf 90%+.
Ohne das weiter auszuführen will ich damit aber sagen, dass letzlich die "wheel to wheel"-Energiebilanz (um die geht es im Grunde genommen bei der Suche nach Alternativen für die individuelle Mobilität) eines Elektroautos, welches nicht (vollständig) aus eigenen regenerativen Energien geladen wird, aktuell nicht besser (womöglich sogar schlechter) ist als die eines vergleichbaren (Nutzwert) Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor.
Dier Wirkungsgradkette beim Benziner/Diesel liegt bei unter 20% (soviel wird wegen der Kurzstreckenfahrten mit einem Verbrenner tatsächlich auf die Straße gebracht, der Rest ist Wärme) Hatten wir aber schon. Danach wäre ein Stromer mit 30-35% doch 75% effizienter.
Ich weis nicht, ob es stimmt, aber es gibt Berechnungen, dass es sogar effizienter ist, den Rohstoff Benzin/Diesel (Öl) in einer Kraft/Wärmeanlage zu verfeuern, um damit Strom zu erzeugen, um den Strom im E-Fahrzeug in Bewegungsenergie umzuwandeln, anstatt es in einem Verbrenner zu tun (wenn man die Wirkungsketten beachtet).
MfG RKM
Okay, dann sind E-Autos effizienter. Wobei sich die Wheel-to-wheel Berechnungn, welche auf unter 20% bei den Verbrennern kommen, auf den Gesamtbestand (und das sind nun mal in der Masse Autos mit alter Technik und relativ hohen Verbrauch) beziehen. Aktuelle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, vielleicht sogar mit Hybridantrieb, kommen auf deutlich über 20%.
Letzlich steht immer noch Kosten-Nutzen-Frage aus, also ob 50-75 % mehr Effizienz für 100-150% höhere Kosten sinnvoll bzw. "akzeptabel" ist und wer das Alles letzlich bezahlt.
Dass die üblichen wheel-to-wheel-Betrachtungen nur die Wirkungsgradkette des jeweils verwendeten Energieträgers (Benzin, Diesel, Strom...), nicht aber auch die Energiebilanz des damit betriebenen Fahrzeuges (Stichwort: Akkuherstellung, Recycling) berücksichtigt, sollte auch erwähnt werden.
Insgesamt kann ich die allgegenwärtige und geradezu überbordende Euphorie über die aktuell angebotene Elektromobilität als angebliche Alternative für die derzeitige individuelle Mobilität mit Verbrennungstechnik nicht nachvollziehen, für mich sind die aktuell angebotenen E-Fahrzeuge nur "Abzock-Mogelpackungen", welche sowohl kostenseitig, technisch als auch vom praktischen Nutzwert her nicht wettbewerbsfähig sind.
Viele Grüße,vectoura
Ich kenn Well to Wheel aber Wheel to Wheel wird hier ja so oft geschrieben, dass das ja kein Vertipper sein kann? Wie ist denn davon die Berechnungsgrundlage?
Dass das englische Wort "well" im Deutschen so viel wie Quelle bedeutet ist den wenigsten bekannt. Die Besserwisser sagen sich daher: das ist wohl falsch geschrieben und muss "wheel" heißen und korrigieren den "Fehler", wie es so ihre Art ist.