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Drehzahl, desmodromische Ventile?
Hallo zusammen,
ich fahre selber keine Ducati, da ich mir dies als Student schlicht nicht leisten kann ;)
Ich hoffe dass ich diesen Umstand irgedwann mal ändern kann, bis dahin beschäftige ich mich mit Ducatis soweit es eben geht. Dabei bin ich auf die ducatitypischen desmodromischen Ventile gestoßen und habe gelesen, dass desmodromische Ventilsteuerung Vorteile bei hohen Drehzahlen bringt, weil man leichter verhindern kann, dass das Ventil mit dem Kolben kollidiert. Wenn man sich aber mal die maximalen Drehzahlen anguckt, dann fällt auf, dass die Konkurrenz meistens deutlich höher dreht als die Ducatimodelle.
Weiss jemand woran das liegt? Wieso drehen die meisten Ducatis nur bis etwa 10.000 und die Konkurrenz bis über 12.000? Sollte es nicht andersrum sein?
Beste Antwort im Thema
Nettes Thema, :D
Drehzahl ist nicht alles, aber ich verstehe was du meinst.
Klar könnte sie höher Drehen - aber bringt es auch die Leistung und steht es im Verhältnis zur Materialbelastung? - Pleuellager, Kolbenringe im Speziellen.
Wenn man sich die Leistungskurven ansieht von Japanern, Amerikanern und Italienern kann man einen sehr groben Schnitt fahren und sagen das der Arbeitsbereich für die meiste Leistung meist bei ca. 8000 - 9000 UPM statt findet. Sobald alles in Richtung 10.000 UPM geht nimmt die Leistung wieder ab.
Wobei auch hier Wichtig ist das wir Äpfel nicht mit Birnen vergleichen sollten.
Denn Ducati baut einen L-Form 2 Zylinder Motor.
Die Japaner bauen gerne einen Reihe 4 Zylinder Motor.
Da spielen dann andere Faktoren mit wie z.b.: Laufruhe auf der Kurbelwelle die auch damit verbundene Belastung der Pleuellager, und vorallem der Wirkungsgrad der Leistung - wegen der Bauweise.
Ein schöner Vergleich ist z.b.:
eine Suzuki SV 1000 gegen eine Ducati Monster S4RS, wobei die Monster weniger Hubraum hat.
Ca. gleicher Hubraum - Motor ist ein 2 Zylinder L - ca. 9500 UPM max.
Nur das die SV1000 eine DOHC Ventilsteuerung hat und die S4RS eine Desmo.
Der Unterschied ist mehr Drehmoment und mehr PS (20 PS) für die Ducati.
Der entscheidende Vorteil ist das eine Desmo eine steiler Nockenwellen haben kann und das kein Federwiederstand auf der Nockenwelle ist. Man kann die Desmo ohne Probleme mit der Hand drehen, die DOHC wird schon schwieriger mit der Hand zu bewegen.
Somit fällt auch ein recht großer, meines Erachtens nach, ein nicht unerheblicher mechanischer Widerstand weg.
Man könnte hier noch schwer ins Detail gehen und für das reicht mein Fachwissen, sofern man es als solches bezeichnen kann/darf, nicht aus. ;)
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8 Antworten
Nettes Thema, :D
Drehzahl ist nicht alles, aber ich verstehe was du meinst.
Klar könnte sie höher Drehen - aber bringt es auch die Leistung und steht es im Verhältnis zur Materialbelastung? - Pleuellager, Kolbenringe im Speziellen.
Wenn man sich die Leistungskurven ansieht von Japanern, Amerikanern und Italienern kann man einen sehr groben Schnitt fahren und sagen das der Arbeitsbereich für die meiste Leistung meist bei ca. 8000 - 9000 UPM statt findet. Sobald alles in Richtung 10.000 UPM geht nimmt die Leistung wieder ab.
Wobei auch hier Wichtig ist das wir Äpfel nicht mit Birnen vergleichen sollten.
Denn Ducati baut einen L-Form 2 Zylinder Motor.
Die Japaner bauen gerne einen Reihe 4 Zylinder Motor.
Da spielen dann andere Faktoren mit wie z.b.: Laufruhe auf der Kurbelwelle die auch damit verbundene Belastung der Pleuellager, und vorallem der Wirkungsgrad der Leistung - wegen der Bauweise.
Ein schöner Vergleich ist z.b.:
eine Suzuki SV 1000 gegen eine Ducati Monster S4RS, wobei die Monster weniger Hubraum hat.
Ca. gleicher Hubraum - Motor ist ein 2 Zylinder L - ca. 9500 UPM max.
Nur das die SV1000 eine DOHC Ventilsteuerung hat und die S4RS eine Desmo.
Der Unterschied ist mehr Drehmoment und mehr PS (20 PS) für die Ducati.
Der entscheidende Vorteil ist das eine Desmo eine steiler Nockenwellen haben kann und das kein Federwiederstand auf der Nockenwelle ist. Man kann die Desmo ohne Probleme mit der Hand drehen, die DOHC wird schon schwieriger mit der Hand zu bewegen.
Somit fällt auch ein recht großer, meines Erachtens nach, ein nicht unerheblicher mechanischer Widerstand weg.
Man könnte hier noch schwer ins Detail gehen und für das reicht mein Fachwissen, sofern man es als solches bezeichnen kann/darf, nicht aus. ;)
Danke für die Ausführungen!
Ich habe mir mal ein paar Leistungsdiagramme angeguckt und die scheinen wirklich alle bei etwa 9000 U/min abzufallen, mehr Drehzahl würde also wirklich keinen Sinn machen. Die Frage nach dem Warum kann wohl so leicht nicht beantwortet werden ;)
Also wenn wir ein bischen Irre wären und mal das Geld und im speziellen die Wartung des Motors
ausser acht lassen müsste man einen 4 Zylinder Reihe mit maximum 1290 ccm und mit Desmodromik entwickeln.
Mit dem heutigem Stand der Materialien u. Verarbeitungstechniken würden man ev. in einen Arbeitsbereich von 12.000 - 14.000 UPM kommen.
Die andere Frage ist ob das überhaupt Händlbar ist am Bike...
Mercedes hat es im Jahr "1954"mit dem W 196 R "Silberpfeil" - 8 Zylinder Reihe mit Desmodromik probiert:
1954: 188 kW (256 PS) bei 8260/min
1955: 213 kW (290 PS) bei 8500/min
BMW hat einen Roller: c650 u. 600 auch mit Demodromik und 2 Zylinder Reihe:
44 kW (60 PS) bei 7.500 UPM, 66 Nm Drehmoment bei 6.000 UPM max. 8500 UPM
Wenn man sieht was die in der Formel 1 an UPM schaffen, wenn ich mich nicht täusche knappe 19.500 UPM :eek:!
Dieser F1 Motor "reagiert" in absoluter ECHTZEIT, (Was ich damit meine?) man kann mittels dem Motorlaufgeräusch Lieder spielen...
Siehe >HIER< wenn es nicht schon bekannt ist! ;)
Wobei ist die Frage was die hier verwenden? Es gibt ja alle erdenklichen und nicht erdenklichen Ventilsteuerungen - "Magnetisch", "Hydraulisch" usw...
Ich finde Desmo genial weil sie im Motorradbereich was bringt, was nicht unerheblich ist.
Das WARUM gilt es so zu klären:
Auf Grund der Bauform des Motors - 2 Zylinder "L" = (90°) wird der Motor nicht höher drehen können - max. 10.000 UPM.
Des weiteren wird die Desmodromik früher die Leistung erreichen als ein herkömlicher OHC o. DOHC.
Somit ist es hinfällig mehr UPM zu erreichen. ;)
Der Vergleich der SV1000 (4. Ventile DOHC) zur 800S2R (2. Ventile) und S4RS (4. Ventile) spricht Bände würde ich mal behaupten, man kann auch die 750er KAWA mit ins Boot holen welche erst bei 11.000 UPM die Leistung von Knapp 105 ~ 110 PS erreicht mit einem DHOC 4. Ventile und 2 Zylinder "Reihen"motor.
EDIT:
Ich schreibe hier immer von PS - das Drehmoment ist spielt genau so eine große Rolle wenn nicht sogar größer.
Das Drehmoment setzt bei der Desmodromik auch rascher ein.
Zitat:
Original geschrieben von FoX&Rubberduck
Das WARUM gilt es so zu klären:
Auf Grund der Bauform des Motors - 2 Zylinder "L" = (90°) wird der Motor nicht höher drehen können - max. 10.000 UPM.
Des weiteren wird die Desmodromik früher die Leistung erreichen als ein herkömlicher OHC o. DOHC.
Somit ist es hinfällig mehr UPM zu erreichen. ;)
[...]
Das Drehmoment setzt bei der Desmodromik auch rascher ein.
Auf die Gefahr hin dich mit Fragen zu nerven, woran genau liegt das? Was hat die Bauform mit maximaler UPM zu tun und was hat die Ventilsteuerung mit der Entwicklung von Drehmoment zu tun?
Warum ist die „Drehzahl“ Bauform abhängig:
1.) Es geht immer um das Material im Motor; Kolben, Zylinder, Kurbelwelle, Nockenwelle usw.. Es muss ja alles in einem gewissen Verhältnis stehen damit es leistbar bleibt.
2.) Die nächsten Faktoren sind die Bauweise; Reihe, V, L und die Menge an Zylinder.
3.) Der Hub und der damit verbunden Hubraum spielt auch eine wesentliche Rolle bei der
Drehzahl / Leistung / Drehmoment.
Also die ganzen Faktoren ergeben eine Vielzahl an Möglichkeiten, nicht zu vergessen die Hersteller eigenen Ideen, Tricks.
Der Motor selbst hat wenn man es genau nimmt keinen „wirklichen runden“ Lauf...
Ein gutes Beispiel ist das Klappern der Trockenkupplung bei Ducati.
Und das meine ich mit der Laufruhe.
Die Bauform je nach Zylinderanzahl hat eine gewisse Laufruhe und einen anderen Wirkungsgrad (Drehmoment / Leistung) und somit auch damit zusammenhängend die Umdrehungen per Minute.
(Sorry - für mich als Leihen, doch sehr schwierig zu erklären)
Was haben die Ventile bzw. die Steuerung der Ventile mit Drehmoment und Leistung auf sich:
Die Nocken für den Einlass / Auslass sind in einem gewissem Winkel geschliffen.
Man hat ja gehört das es „steilere bzw. schärfe“ Nocken gibt. (Der Motor wird im lauf unruhiger)
Damit Schaft man eine „quasi“ schneller Verdichtung des Brennraumes bzw. eine schnellere größere Öffnung für den Ein- und Auslass. Das damit verbundene Ergebnis ist mehr Drehmoment und/oder Leistung. Es können auch die Nocken vor oder nachgestellt werden und/oder kann der Hub der Nocken eingestellt werden. Motoren im Autobereich machen dies mittlerweile im Betrieb, z.b.: Honda -VTEC oder BMW Vanos usw.
Unter anderem kann mit der Desmodromik ein schärferes und vor allem kontrolliertes öffnen und schlissen der Ventile durchgeführt werden (mit „wenig“ Mechanischem- Widerstand), auch wie bekannt ist unter hohen Drehzahlen.
Im großem und ganzen ein Spiel der Faktoren welche zusammen wirken.
Bei der Herstellung geht es meist um Effizienz, Material und Entwicklungskosten.
Wenn dich die Hochleistungsmotorentechnik interessiert solltest du Formel 1 Motoren ansehen...
Die Desmodromik ist einfach ein Marketinggag und natürlich Marken- und Identitätsbildend für Ducati.
Bei den Großserienmotoren gibt es dafür keinen technischen Grund. Die Wartung ist aufwändiger und die Herstellung teurer. Es ist einfach ein Differenzierungsmerkmal wie der lange Jahre gehegte Gitterrohrrahmen.
Den Sinn präziserer Ventilsteuerung durch die Zwangsschließung sehe ich höchstens bei Superbike- oder MotoGP-Aggregaten, die (MotoGP) über 16 T U/Min drehen.
Zitat:
Original geschrieben von FoX&Rubberduck
Wenn dich die Hochleistungsmotorentechnik interessiert solltest du Formel 1 Motoren ansehen...
Erstmal interessieren mich die Detail des Motorbaurbaus von Ducati, ich freue mich immer wenn jemand aus der "Praxis" meine graue Theorie etwas ausfüllen kann, danke dafür :)