- Startseite
- Forum
- Auto
- BMW
- Z Reihe
- Doch Hybridantrieb für Sportwagen ?!
Doch Hybridantrieb für Sportwagen ?!
Doch Hybridantrieb für Sportwagen ?!
Aus Süddeutscher :
Die zweite Generation des Toyota Prius, aber auch der neue Honda Civic IMA, zwingen zu einer ernsthaften Auseinandersetzung mit dem Hybridantrieb. Diese Technologie, deren theoretische Möglichkeiten seit vielen Jahren abschätzbar waren, wird von Verantwortlichen der hiesigen Automobilindustrie und sogar öffentlicher Institutionen immer noch als ein Irrweg bewertet. So hat VW-Chef Bernd Pischetsrieder, Präsident der Vereinigung europäischer Automobilhersteller, die Auffassung geäußert, der Hybridantrieb sei eine ¸¸ökologische Katastrophe" (SZ berichtete).
Die Faszination durch immer stärkere Motoren, hat die deutschen Top-Manager von Audi, BMW und DaimlerChrysler möglicherweise davon abgehalten, sich intensiv mit Qualität und Zuverlässigkeit zu beschäftigen und sich mit innovativen, zukunftssicheren Antriebskonzepten auseinander zu setzen. Toyota dagegen hat die Gesetze der Physik und Chemie nicht, wie von Bernd Pischetsrieder formuliert, durch Propaganda verändert, sondern in einer langfristig angelegten Entwicklungsstrategie konsequent genutzt.
Die Hubkolbenbrennkraftmaschine hat prinzipbedingt nur innerhalb eines begrenzten Betriebsbereiches einen, dort allerdings guten Wirkungsgrad. Gut ist dieser, wenn die Brennkraftmaschine mit hoher Zylinderfüllung arbeitet, also ihr Hubvolumen ausnützt. Ein nicht aufgeladener Motor, der beispielsweise für eine Höchstleistung von 60 kW bei 6000 Umdrehungen pro Minute ausgelegt ist, arbeitet daher mit gutem Wirkungsgrad, wenn er bei 1000/min etwa 10 kW oder bei 2000/min etwa 20 kW abgibt. Der Wirkungsgrad wird umso schlechter, je weniger Leistung die Brennkraftmaschine, gemessen an ihrer Höchstleistung bei der jeweiligen Drehzahl, abgibt.
Diese Verschlechterung des Wirkungsgrads ist bei Ottomotoren ausgeprägter als bei Dieselmotoren. Im Schwachleistungsbetrieb, in dem in der Praxis am meisten gefahren wird und in dem nur Vortriebsleistungen von wenigen kW benötigt werden, ist der Wirkungsgrad um ein Vielfaches schlechter, wobei diese Verschlechterung umso ausgeprägter ist, je größer der Hubraum ist. Entsprechend sind Motoren mit kleinem Hubraum, vor allem, wenn sie mit niedrigen Drehzahlen gefahren werden, im Stadtverkehr deutlich sparsamer als hubraumstarke Motoren. Eine Maßnahme, dem Verbrauchsanstieg mit abnehmender Last entgegenzuwirken, ist die Aufladung.
Grundgedanke des Hybridantriebs ist, die Brennkraftmaschine nur laufen zu lassen, wenn sie mit gutem Wirkungsgrad arbeitet. Wenn die dabei abgegebene Mindestleistung nicht für den Vortrieb benötigt wird, wird die überschüssige mechanische Leistung in elektrische Energie umgewandelt und in einer Batterie gespeichert, aus der ein Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs mit Energie versorgt wird. Diese Batterie hatte bei früheren Hybridsystemen allerdings die gleiche Spannung wie das Fahrzeugbordnetz, sodass schon bei geringen Leistungen sehr hohe Ströme von über 400 Ampere auftraten. Die elektrischen Leitungen waren dick, die Halbleiterschaltelemente teuer und die Batterien schwer und stark belastet, wodurch ihre Lebensdauer litt. Außerdem waren die Umwandlungs- und Speicherverluste groß.
Toyota hat mit der nunmehr vorgestellten zweiten Generation des Hybridantriebs diese Schwächen konsequent beseitigt. Der Antrieb arbeitet mit Spannungen von mehreren hundert Volt, sodass auch bei elektrischen Leistungen von 50 kW lediglich Stromstärken von etwa 100 A auftreten, wie sie in heutigen Anlassern üblich sind. Diese Stromstärken erlauben den Einsatz gewichtsgünstiger Batterien mit kleiner Kapazität, aber hoher Leistungsbelastbarkeit. Das im Prius eingesetzte System umfasst einen 1,5-Liter- Ottomotor mit etwa 70 kW, einen drehmomentstarken Elektromotor (Antriebsmotor) mit etwa 50 kW und einen schwächeren Starter/Generator.
Der elektrische Antriebsmotor ist starr mit den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs und dem Hohlrad eines einfachen Planetensatzes verbunden. Die Höchstleistung des Ottomotors ist auf die in der Ebene zu erzielende Dauer-Höchstgeschwindigkeit abgestimmt. Zum Beschleunigen und für Steigungen steht zusätzlich kurzzeitig die Leistung des Antriebsmotors von 50 kW zur Verfügung. Aus dem Stop- and-Go-Verkehr heraus kann im Bedarfsfall augenblicklich mit dem sehr hohen und spontan verfügbaren Drehmoment des Elektromotors (maximal 400 Nm) beschleunigt werden, was für Fahrspaß sorgt. Die Batterie (für die 160 000 km oder acht Jahre Garantie gegeben wird) hat ein Speichervermögen von nur wenigen kWh, was für mehrere zehn Kilometer rein elektrischen Betrieb im Stop-and-Go-Verkehr oder Konstantfahrt mit 50 km/h ausreicht. Die Batterie wird beim Bremsen nachgeladen, wobei auch hohe Bremsleistungen genutzt werden können, und im Bedarfsfall kann auch jederzeit von dem Ottomotor nachgeladen werden, wenn dessen volle Leistung nicht gerade zum Vortrieb benötigt wird. Durch die Batterie und die beiden Elektromaschinen bedingtes Mehrgewicht wird durch den Entfall des konventionellen schweren Getriebes sowie des konventionellen Generators und Anlassers kompensiert.
Die theoretische Diskussion der Vor- und Nachteile erübrigt sich durch den Vergleich des Prius mit dem Golf TDI. In der Beschleunigung liegt der Prius beim kurzzeitigen Beschleunigen aus niederen Geschwindigkeiten vor dem Golf, ist von Null auf 100 km/h etwa gleichauf und verliert bei höheren Geschwindigkeiten.
Die Verbrauchswerte hängen deutlich vom Fahrbetrieb ab. Im EU-Zyklus unterschreitet der Prius den CO2-Ausstoß des Golf um etwa 20 Prozent. Die Verbrauchsvorteile des Prius sind umso größer, je mehr Schwachlast gefahren wird. Bei Geschwindigkeiten bis etwa 130 km/h ist der CO2-Ausstoß etwa gleich. Bei höheren Geschwindigkeiten ist der Golf im Vorteil. Ein kürzlicher Vergleichstest in der Fachzeitschrift auto, motor und sport ergab für den Golf einen Testverbrauch von 6,4 l/100 km Diesel und für den Prius 6,8 l/100 km Benzin. Berücksichtigt man, dass Dieselkraftstoff um etwa 15 Prozent dichter als Ottokraftstoff ist, so liegt der Verbrauch des Prius unter dem des Golf. Bezüglich des Ausstoßes der ¸¸klassischen" Schadstoffe wie NOx, CO, Kohlenwasserstoffe und Partikel liegt der Toyota weit unter dem Golf. Als einziger Nachteil des Prius bleibt die geringere Dauerhöchstgeschwindigkeit (170 km/h zu 187 km/h).
Toyota hat nicht nur deshalb einen Ottomotor eingesetzt, weil bei dem Ottomotor das Abschalten im Teillastbetrieb zu größeren Verbrauchsvorteilen führt als beim Dieselmotor. Jeder, der einmal in japanischen Städten als Fußgänger unterwegs war, weiß, wie vorteilhaft sich das weitgehende Fehlen von Dieselmotoren auf Geruchs- und Geräuschbelästigungen auswirkt. Ob der Rußfilter eine Lösung der dieselspezifischen Partikelprobleme ist, werden zukünftige Untersuchungen der Auswirkungen von Feinstäuben auf den Organismus zeigen. Auch wegen der geringeren Schadstoffprobleme hat Toyota von vornherein auf einen Ottomotor gesetzt. Es fragt sich, wodurch die in Europa bestehende Ungleichbehandlung zwischen Otto- und Dieselmotoren hinsichtlich Mineralölsteuer, Kfz-Steuer und zulässigem Schadstoffausstoß begründet ist. Im US- Markt gehört der Prius zu den wenigen Pkw, die die strengsten Abgasbestimmungen erfüllen. Auf die Vorteile, Stop- and-Go- oder auch Kurzstrecken völlig emissionsfrei zurückzulegen und damit die Umwelt zu entlasten, sei nur am Rande hingewiesen.
Der Prius ist nur der erste Vertreter der von Toyota favorisierten Hybridtechnologie. Konsequent wird der Hybridantrieb demnächst in stärkeren Fahrzeugen eingesetzt und macht Fahrleistungen verfügbar, die in dieser Umweltverträglichkeit bisher nicht vorstellbar waren. Stadtverbräuche von über 20 Liter der derzeitigen europäischen ¸¸Dinosaurier" dürften dann der Vergangenheit angehören. Lieferfahrzeuge dürften ein weiteres, sich rasch ausweitendes Einsatzgebiet des Hybridantriebs sein.
Die im Hinblick auf die Beibehaltung der Wettbewerbsstärke unserer Automobilindustrie vordringliche Aufgabe bei der Weiterentwicklung des Autos lautet nicht, preiswerte und ohnehin bereits sparsame Autos durch teure Maßnahmen noch sparsamer zu machen (das Dreiliter-Auto von VW ist wegen der teuren und energieintensiven Materialien ein Irrweg), sondern vor allem die komfortablen, leistungsstarken Autos durch innovative Technologien umweltverträglicher zu machen. Der Hybridantrieb, bezüglich dessen Toyota über einen mehrjährigen Entwicklungsvorsprung verfügt und der ein hohes Weiterentwicklungspotenzial hat, ist eine konsequente Möglichkeit, die Vorteile des Hubkolbenmotors zu nutzen und seine Nachteile zu vermeiden. Neben dem Konzept des Toyota Prius gibt es noch weitere Möglichkeiten des Hardware-Designs, wie das Konzept eines ¸¸weichen" Hybrids von Honda und andere Alternativen, die einstweilen in der Patentliteratur nachgelesen werden können.
Der klassische Antriebsstrang mit Hubkolbenmotor und Getriebe bietet zwar noch zahlreiche Möglichkeiten, bei vorgegebener Maximalleistung den Verbrauch bei Betrieb mit wenig Leistung zu vermindern, gleichzeitig aber spontan ein hohes Drehmoment zum Beschleunigen aus niedrigen Geschwindigkeiten heraus zu entfalten. Alle diese Konzepte bedeuten jedoch eine komplexe und teurere Technologie und ermöglichen nicht, dass über begrenzte Distanzen völlig emissionsfrei gefahren werden kann.
Die Brennstoffzelle als Energiequelle für einen reinen Elektroantrieb macht erst Sinn, wenn Wasserstoff in großem Ausmaß regenerativ erzeugt wird, und auch dann, wegen der Speicherproblematik, zunächst primär im stationären Einsatz. Solange flüssige Kraftstoffe zur Verfügung stehen, sollten sie wegen ihrer hohen volumen- und massenbezogenen Energiedichte möglichst sparsam in Verkehrsträgern eingesetzt werden. Der Hubkolbenmotor (der auch Wasserstoff verbrennen kann) hat somit weiterhin eine große Zukunft. Heiko Barske
Der Autor ist Diplomphysiker und war von 1990 bis 1992 Forschungschef bei Volkswagen.
Quelle: Süddeutsche Zeitung
Nr.125, Mittwoch, den 02. Juni 2004
zzz_fan
Ähnliche Themen
14 Antworten
Über Sportwagen habe ich da aber nix gelesen.
Gruß
Hybrideignung für Sportwagen
Zitat:
Original geschrieben von Bleifußindianer
Über Sportwagen habe ich da aber nix gelesen.
Gruß
"Durch die Batterie und die beiden Elektromaschinen bedingtes Mehrgewicht wird durch den Entfall des konventionellen schweren Getriebes sowie des konventionellen Generators und Anlassers kompensiert.
Konsequent wird der Hybridantrieb demnächst in stärkeren Fahrzeugen eingesetzt und macht Fahrleistungen verfügbar, die in dieser Umweltverträglichkeit bisher nicht vorstellbar waren."
Glaube auch irgendwo was über einen Toyotasupersportwagen mit 7l Benzinverbrauch gelesen zu haben und sehr guter Beschleunigung durch das Zuschalten der Elekromotoren zum Benziner .
zzz_fan
zzz_fan:
Alles richtig, was die Süddeutsche da schreibt, aber für einen Sportwagen ist die Technik ein alptraum.
1. Gewicht
2. Gewicht
3. Gewicht
4. Gewichtsverteilung/ Schwerpunkt
Wie agil ist wohl ein fahrwerk mit 4 Emotoren in den Rädern?
5. Sehr viele Startvorgänge für den Motor
...verschleiß
6. Totale Elektronikversäuchung
Alles wird vom Computer geregelt: Bremsen via Generator oder Scheibenbremse, Beschleunigung etc etc etc
Der gute Pischetsrieder hat recht: Das ist reiner Unsinn. Wenn man bedenkt welche technischen Klimmzüge veranstaltet werden um ein paar liter Benzin zu sparen. Als ob der EMotoren und die Regeltechnik fix und fertig vom Himmel fallen.
Wenn man die Zusätzlichen Teile des Hybridantriebs (und sein enormes Eigengewicht) in die Energiebilanz mit einbezieht wird man wohl schnell sehen, daß das Unfug ist.
Gruß,
NN
Zitat:
Original geschrieben von nixnuz
zzz_fan:
Alles richtig, was die Süddeutsche da schreibt, aber für einen Sportwagen ist die Technik ein alptraum.
1. Gewicht
2. Gewicht
3. Gewicht
4. Gewichtsverteilung/ Schwerpunkt
Wie agil ist wohl ein fahrwerk mit 4 Emotoren in den Rädern?
5. Sehr viele Startvorgänge für den Motor
...verschleiß
6. Totale Elektronikversäuchung
Alles wird vom Computer geregelt: Bremsen via Generator oder Scheibenbremse, Beschleunigung etc etc etc
Der gute Pischetsrieder hat recht: Das ist reiner Unsinn. Wenn man bedenkt welche technischen Klimmzüge veranstaltet werden um ein paar liter Benzin zu sparen. Als ob der EMotoren und die Regeltechnik fix und fertig vom Himmel fallen.
Wenn man die Zusätzlichen Teile des Hybridantriebs (und sein enormes Eigengewicht) in die Energiebilanz mit einbezieht wird man wohl schnell sehen, daß das Unfug ist.
Gruß,
NN
Das Gewicht wird doch offenbar durch den Entfall des konventionellen schweren Getriebes sowie des konventionellen Generators und Anlassers und das hohe Drehmoment des E-Motors überkompensiert . Die Motoren brauchen m.E. nicht in den Rädern zu sitzen . Außerdem geht es auch um die Dieselrußabgasproblematik ( Lungenkrebs ) und nicht nur um Verbrauchsvorteile . Irgendwie finde ich es schon gerade für das sportliche Fahren interessant beim Beschleunigen einen fast gleich starken E-Motor zuschalten zu können und danach wieder mit einem kleinem verbrauchsoptimiertem Motor weiterzufahren .
""Aus dem Stop- and-Go-Verkehr heraus kann im Bedarfsfall augenblicklich mit dem sehr hohen und spontan verfügbaren Drehmoment des Elektromotors (maximal 400 Nm) beschleunigt werden, was für Fahrspaß sorgt.
Die theoretische Diskussion der Vor- und Nachteile erübrigt sich durch den Vergleich des Prius mit dem Golf TDI. In der Beschleunigung liegt der Prius beim kurzzeitigen Beschleunigen aus niederen Geschwindigkeiten vor dem Golf, ist von Null auf 100 km/h etwa gleichauf und verliert bei höheren Geschwindigkeiten.
Ein kürzlicher Vergleichstest in der Fachzeitschrift auto, motor und sport ergab für den Golf einen Testverbrauch von 6,4 l/100 km Diesel und für den Prius 6,8 l/100 km Benzin. Berücksichtigt man, dass Dieselkraftstoff um etwa 15 Prozent dichter als Ottokraftstoff ist, so liegt der Verbrauch des Prius unter dem des Golf.
Bezüglich des Ausstoßes der ¸¸klassischen" Schadstoffe wie NOx, CO, Kohlenwasserstoffe und Partikel liegt der Toyota weit unter dem Golf.
Das im Prius eingesetzte System umfasst einen 1,5-Liter- Ottomotor mit etwa 70 kW, einen drehmomentstarken Elektromotor (Antriebsmotor) mit etwa 50 kW und einen schwächeren Starter/Generator.
Durch die Batterie und die beiden Elektromaschinen bedingtes Mehrgewicht wird durch den Entfall des konventionellen schweren Getriebes sowie des konventionellen Generators und Anlassers kompensiert. ""
Ein stärkeres Fahrzeug ist kein Sportwagen, da denke ich eher an SUVs oder Limousinen. Ein Sportwagen sollte nicht viel mehr als 1,5 Tonnen wiegen und 300+ PS haben. Um da irgendwas mit einem E-Motor anzustellen, muß der schon SEHR groß dimensioniert sein - die Batterien auch.
Dazu kommt dann noch, daß der Sportwagen sportlich und schnell gefahren werden will, was einem Hybrid nicht gerade entgegen kommt. Über Partikel braucht man sich bei Sportwagen auch nicht zu unterhalten - zum Glück gibt es noch keinen mit Dieselmotor.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Bleifußindianer
Ein stärkeres Fahrzeug ist kein Sportwagen, da denke ich eher an SUVs oder Limousinen. Ein Sportwagen sollte nicht viel mehr als 1,5 Tonnen wiegen und 300+ PS haben. Um da irgendwas mit einem E-Motor anzustellen, muß der schon SEHR groß dimensioniert sein - die Batterien auch.
Dazu kommt dann noch, daß der Sportwagen sportlich und schnell gefahren werden will, was einem Hybrid nicht gerade entgegen kommt. Über Partikel braucht man sich bei Sportwagen auch nicht zu unterhalten - zum Glück gibt es noch keinen mit Dieselmotor.
Gruß
Die 250km/h erreichen doch fast schon alle neuen Sportwagen . Unterscheiden tun die sich - noch - über die Beschleunigung . Und wenn ich die - gewichtsneutral ( s.o. ) - über die E-Motoren bekomme kann ich z.B. beim Z3 /4 3.0 231 PS ( ab 05 250 PS ) Motor bleiben und bekomme eine M-Beschleunigung ( natürlich nur kurzzeitig - aber das reicht ja auch ) .
Gruß
Denke auch sparsame, komplizierte Hybridantriebe passen nicht zum Wesen eines Sportwagens. Sportwagen lassen sich eher zu Luxus rechnen und in dem Segment spielt (Tank-) Geld eine untergeordnete Rolle. Wenn Hybridantriebe überhaupt in Sportwagen angeboten werden sollten, dann als aller- allerletztes – vorher würde sicher noch erst ne Dieselvarinate dran sein. Ne, Hybridantriebe nur in Fahrzeugen, die (mögl. günstig) von A nach B müssen, was ja nicht wenige sind. Allerdings werden auch hierfür Anschaffung und laufende Unterhaltskosten (inkl. Werkstatt-Service ...... und noch viele „Unbekannte“) sehr von Bedeutung sein.
Lt. TV.… verbrauchen diese (Mittelklasse-) Toyotas offenbar noch immer rd. 5 L auf 100km. Ich bin auch mal gespannt, wie sich diese Antriebe im Alltag machen werden. Alternative Antriebe werden meines Erachtens für „Ottonormalautofahrer" (und viele Unternehmen) immer ein Rechenexempel sein (von paar Technik-Freaks mal abgesehen).
Selbst für 250 km/h ist extrem viel Energie nötig. Anstelle irgendwelcher Hybridantriebe dürfte es jedenfalls bei Sportwagen sinnvoller sein, alternative Kraftstoffe wie Erdgas, Autogas, Ethanol oder Methanol einzusetzen.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Bleifußindianer
Selbst für 250 km/h ist extrem viel Energie nötig. Anstelle irgendwelcher Hybridantriebe dürfte es jedenfalls bei Sportwagen sinnvoller sein, alternative Kraftstoffe wie Erdgas, Autogas, Ethanol oder Methanol einzusetzen.
Gruß
Richtig - die 250 macht er ja auch mit dem Benzinmotor alleine .
Aber : Der Autor ist Diplomphysiker und war von 1990 bis 1992 Forschungschef bei Volkswagen.
Und der sagt : Durch die Batterie und die beiden Elektromaschinen bedingtes Mehrgewicht wird durch den Entfall des konventionellen schweren Getriebes sowie des konventionellen Generators und Anlassers kompensiert.
Dann habe ich doch aber bei vorausgesetzt gleichem Gewicht im unteren Bereich den Vorteil , daß ich zu dem vorhandenem Motor noch zwei Elektromotoren zuschalten kann --> bessere Beschleunigung .
Praktisch so eine Art DauerNOS System , was sich immer wieder auffüllt .
Und als willkommener Nebeneffekt kann ich die Dinger im Teillastbereich benutzen , wenn sie die bessere Antriebsquelle sind - und erhalte noch Umwelteffekte gratis .
?!?
Gruß
zzz_fan
Ja, der Autor hat aber nirgends gesagt, daß sich mit Hybridantrieb tolle Sportwagenkonzepte auf die Räder stellen lassen.
Für die Höchstgeschwindigkeit ist ausschließlich der Verbrennungsmotor verantwortlich. Wenn ich 300 Sachen fahren will, brauche ich mindestens 400 PS. Nennenswerte Mehrleistung läßt sich über einen normal dimensionierten E-Motor nicht beisteuern. Natürlich kann ich einen zusätzlichen Elektro-Hilfsmotor mit 70 PS einbauen, womit der Säufer im Stadtverkehr auf einmal trocken gelegt wird. Beachtliches Ergebnis, aber irgendwie kommt es einem lächerlich vor, einen Hilfsmotor einzusetzen, damit die 400-PS-Maschine möglichst wenig läuft. Da sollte man den ganzen Schritt tun und gleich mit dem Fahrrad fahren...
Bedenken sollte man auch, daß Toyota den Prius konsequent auf Sparsamkeit und nicht auf Fahrleistungen ausgelegt hat. Damit ist das Einsparpotential bei einem Sportwagen ungleich niedriger.
Gruß
Volta
Zitat:
Original geschrieben von Bleifußindianer
Ja, der Autor hat aber nirgends gesagt, daß sich mit Hybridantrieb tolle Sportwagenkonzepte auf die Räder stellen lassen.
Hab ihn gefunden - wusste auch noch dunkel , dass es da was gab .
Wenn nach den Aussagen o.des VW-Manns man durch Hybrid das gewichtsneutral machen kann verbessert sich eine der für Sportwagen wichtigsten Kennzahlen : Das Leistungsgewicht :
KG / PS !! ( natürlich nur vorübergehend beim Beschleunigen - aber da braucht man es ja auch nur - vom Bergfahren mal abgesehen )
Über Google gefunden :
But Toyota’s other hybrid, the new Volta, will leave them all in the dust — literally! This sexy Italian-designed beast goes from zero to 60mph in four seconds and puts out an impressive 408 HP — and even with all this power the Volta it still manages to sip an economical 32 miles per gallon.
http://www.engadget.com/entry/7673671713523335/
Italdesign created a 4300mm long coupe and named it after Alessandro Volta, the Italian scientist who invented the electric battery. The Volta has a total output of STET/408hp from a combination of an internal combustion engine and two electric motors mounted on the front and rear axles. The car can reach a top speed of 250kph and accelerates from 0 to 100kph in 4.06 seconds.
Ich glaube die Deutschen verschlafen da etwas und Pietschesrieders Äußerungen gegen Dieselpartikelfiltersteuerbefreiung und Hybrid lassen den Mann nicht sehr intelligent erscheinen .
I think the fuel numbers on the Autoweek article are a ways off. Here's another article that has the right figures :
... thanks to the combination of the internal combustion engine and of two electric motors, one for each axle, the Volta has a total output of 300kW. It has a limited top speed of 250km/h and will spring from 0-100km/h in 4.06 seconds. Another impressive feature is the ability to cover 700km with a 52-liters gasoline tank.
That would make for a fuel consumption of 13.46 km/l, or 31.66 mpg. Not bad at all for a 408 hp supercar.
Without doubt, 70 kg of batteries represent a significant increase in weight. However, it should be recalled that an all-wheel drive for a mid/upper range model caps 100/120 kgs. As such, resorting to the hybrid has paved the way towards creating a compact, light and “socially responsible” sports car with all wheel drive.
aus : http://www.gizmo.com.au/public/News/news.asp?articleid=2685
“With the Volta – Fabrizio Giugiaro concludes – we have reconciled top performance with low gas emissions and noiseless operation. And when one drives through a historic town centre, a supercar of this genre does not “fret” at low speed: at 20/30 km/h, the driver can switch to the absolutely silent electric engine. Sheer pleasure from the historic town center to the racetrack.”
Meines Erachtens wird die Sportwagenentwicklung in genau diese Richtung gehen !
zzz_fan
Mit welcher Begründung will den der Vau-Weh Schlaumeier am Hauptgetriebe bei einem hybrid Auto gewicht sparen?
Und ein Anlasser wiegt insgesammt schon kaum mehr als 7kg. Dafür gibt es gerade mal **einen** Emotor, von den Batterien ganz zu schweigen.
Gruß,
NN
*edit*: ...und an dem Tag wo Porsche dem 911er mit nem eMotor abhift, fresse ich nen Besen. Der Boxer geht am Krückstock, sowas wird es in absehbarer Zeit nicht geben.
Volta
Zitat:
Original geschrieben von nixnuz
Mit welcher Begründung will den der Vau-Weh Schlaumeier am Hauptgetriebe bei einem hybrid Auto gewicht sparen?
Und ein Anlasser wiegt insgesammt schon kaum mehr als 7kg. Dafür gibt es gerade mal **einen** Emotor, von den Batterien ganz zu schweigen.
Gruß,
NN
*edit*: ...und an dem Tag wo Porsche dem 911er mit nem eMotor abhift, fresse ich nen Besen. Der Boxer geht am Krückstock, sowas wird es in absehbarer Zeit nicht geben.
Also 408 PS 0-100 4 sec 250kmh abgeregelt 7l / 100km Allradantrieb beim Hybridsportwagen Toyota Volta beeindrucken mich enorm . 3 Sitze und 700Kmh Reichweite , dann das italienische ( nichtamerikanische !! ) Design !
Einen Rückwärtsgang braucht man nicht , der Motor und entsprechend auch die Zubehörteile können kleiner ausgelegt werden , da ja die Elektromotoren bei Bedarf nur zugeschaltet werden und der Gewichtsvorteil des Allradantriebs wird ja ( s.o. ) begründet . ( 70 kg BAtt. gegen Allradantrieb konventionell 100 - 120 kg )
Vielleicht sollte auch BMW ganz schnell umlernen !
Und als Schlaumeier würde ich den VW-Mann auf Grund seines Werdeganges nicht wagen zu bezeichnen - eher Pitschesrieder !
Gruß
Re: Volta
Noch ein Link für Technikinteressierte :