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Diskrepanz: Kühlmittel-Temp vs. Indikator im Binärfeld
Ich habe als OBD-Anfänger eine elementare Frage:
Bei meinem Audi80 ABK
sehe ich nach einer Diagnosefahrt mit VCDS-Lite im Log für den Messwertblock 001
- dass ab Kühlmitteltemp >= 64 Grad
der zugehörige Bin-Status anzeigt, dass die Temp >= 80 sein soll (merkwürdig!!)
- gleichzeitig behautpet ein zweiter Indikator, dass die Drehzahl (2158) im ungültigen Bereich liegen soll (wieso ??)
Was läuft hier falsch? Wie kann ich das richten?
6 Antworten
Hat sich das geklärt nach Verständnis der Label-Datei?
Sonst erstmal verifizieren mit *Analog*messungen der Sensorsignale vom Kühlmitteltempsensor und Drehzahlsensor. Eine Motordrehzahl kann man immer an sich ausrechnen mit dem Tachosignal und der Übersetzung des Ganges.
Hier ist ein Getrieberechner, die Übersetzungen musst du selbst rausbekommen:
http://www.samworld.de/wissen/rechner/getrieberechner.php
Mit Glück ist es hier drin:
http://www.paff-infotec.de/.../...zeigen_alle_gkb_audi_als_tabelle.php
http://audi-80-scene.de/.../index.php?...
Ich würde mal prüfen:
* Thermostat (wenn das defekt ist und immer gleich auch den großen Kreis aufmacht, wird der Motor zu langsam warm) - ausbauen, im Wasserbad testen, sonst einfach neu machen
Und Sensorsignale auf ein Oszi legen und Analogsignal anschauen:
* Geschwindigkeitssignal (vermutlich von Getriebeausgangswelle, ggf. auch von den Raddrehzahlsensoren des ABS, wenn verbaut)
* Motordrehzahlsignal vom Kurbelwellengeber
Hallo Grasoman,
das Problem mit dem Bin-Wert für die Drehzahl ist ein Nebenschauplatz, den ich erst mal außen vor lassen möchte.
Wenn ich das richtig verstehe, gibt der Kühlmittel-Temp-Sensor ständig eine analoge Spannung an die Motorsteuerung, die sie getaktet in binäre Messwerte umwandelt, damit zusammen mit anderen Sensor-Messwerten gerechnet werden kann, mit dem Ziel ständig einen optimalen Betriebszustand des Motors zu erreichen.
Die digitalen (binären) Messwerte werden in der Motorsteuerung vorübergehend gespeichert, z.B. auch um sie innerhalb von Messwertblöcken an ein Diagnosegerät zu übergeben.
Ich hoffe soweit das Grundsätzliche verstanden zu haben.
Bei meiner Fahrt ergaben sich folgende Werte in aufeinanderfolgenden Messwertblöcken:
Timestamp: 000.61 Tempsensor: 10 BinWert Kühlmitteltemp: 1 (=lt. Labelfile: Temp. < 80 Grad C.)
.......mit der Schrittweite 1 für den Tempsensor geht es langsam nach oben bis ...
Timestamp: 249.43 Tempsensor: 60 BinWert Kühlmitteltemp: 1 =(lt. Labelfile: Temp. < 80 Grad C.)
Timestamp: 250.10 Tempsensor: 64 BinWert Kühlmitteltemp: 0 (=lt. Labelfile: Temp. >= 80 Grad C.)
......
.... nun geht es mit der Schrittweite 4 für die Tempsensorwerte weiter nach oben,
wobei der Binwert Kühlmitteltemp konsequenterweise ab jetzt bei "0" bleibt.
Gleichzeitig wird das Bit 4 (=Lambaregelung abgeschaltet) von 1 auf 0 gesetzt (= Lambdarelgung beginnt)
Für die Motorsteuerung bedeutet dies anscheinend, dass der betriebswarme Zustand erreicht ist.
Für mich ergibt sich nun zuerst einmal die Frage, ob der Text im Labelfile überhaupt im Einklang mit der Entscheidung der Motorsteuerung steht. In diesem Falle zumindest nicht.
Eine andere Interpretation des LOGs wäre:
Die Motorsteuerung entscheidet sich nach Ablauf einer gewissen Zeit (in diesem Fall von 250 sec) zusammen mit dem erreichten Stand der Kühlmitteltemp. von 64 Grad für den Status: "Motor ist betriebswarm".
Also eine Entscheidung nicht allein auf Grund eines festen Wertes der ihr gemeldeten Kühlwassertemperatur. Sie ist da sozusagen flexibler.
Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, stammen die Labelfiles ja originär nicht aus der VAG-Schmiede, oder?
Nachtrag
siehe: VCDS labelfile 039-906-024-abk.lbl für Audi 80 ABK
siehe dort Status-Bit "Drehzahl im ungültigen Bereich".
Bei allen bisherigen Logfahrten ergibt sich, dass ab der Drehzahl 2158 upm aufwärts die Motorsteuerung obiges Status-Bit setzt.
Der Messwertblock 001 enthält für das 4. Feld die Überschrift "Einstell Bedingungen".
Meine aktuelle Vermutung:
Eine Grundeinstellung des Motors für die Drosselklappe setzt voraus, dass alle Status-Bits auf "0" stehen,
somit auch upm < 2158.
Allerdings stehen die Sollwerte für Upm weiter oben auf 770 ...870 U/min.
Hat jemand eine passende Deutung?
Vermutlich liegt der Schlüssel im elementaren Verständnis für die Grundeinstellung der Drosselklappe.
Ja, es kann sein, dass so ein Label-File falsch oder unpassend ist. Die Label-Files sind IMHO Interpretationen des jeweiligen Autors mittels entweder Reverse Engineering an Fahrzeugen, aber auch unter Zuhilfenahme ordentlicher Werkstatt-Dokumention der VAG. Es lohnt sich aber, das zu verifizieren.
Dein Grundverständnis passt an sich. Nur dass der Digitalwert nicht der pyhikalischen Größe entsprechen muss. Mit dem Digitalwert muss der Computer irgendwie rechnen (meist ein Integer von 0 bis 255 in diesen frühen Steuerungen, passend zu einem 8-Bit-Rechner). Der Mensch denkt aber in physikalischen Messwerten, also z.B. in °C.
Kühlmitteltemp: ich denke, man muss den Digitalwert noch umrechnen, um auf die physische Größe zu kommen.
Kühlmittel-Temperatur in °C = Digitalwert + 16
Dann würde passen. Ein Digitalwert von 64 würde echte 80°C bedeuten.
Das ist aber wilde Spekulation.
Der ABK hat eine Digifant-Motorsteuerung, 45 Pins in einem 2.0 8V Motor mit Mehrpunkteinspritzung. Da wirst du dich mal einlesen müssen.
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_139.PDF
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_87.PDF
Der 16V hat auch ne Digifant 45 Pin, z.B. im Golf GTI.
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_157.PDF
Hier die MPFI am 4-Zylinder:
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_159.PDF
Sonst wird deine erste Aufgabe, erstmal verlässliche Informationen zu der Motorsteuerung im Audi 100 ABK-Motor zu besorgen.
Hier ist mal eine Belegung (unten das PDF):
http://megasquirt.de/msforum/viewtopic.php?t=3173
Ordentliche Informationen sollte es geben über erwin.audi.de
Dann registrieren, anmelden, 1h buchen (7 EUR plus Mwst = 8,33 EUR) und dann Auto raussuchen und runterladen.
Ob so ein alter Audi 100 C4 aber dort dabei ist - ich weiß es nicht.
Sonst eben aus der gängigen Schrauberliteratur: "So wird's gemacht" oder "Jetzt helfe ich mir selbst". Die elektronische Einspritzung wird da aber auch selten im Detail erklärt. Eher ein Haufen Mechanik.
Der Rest deines Beitrags passt soweit. Ob der in den closed loop Betrieb rein nach Kühlmitteltemp geht oder nach Kühlmitteltemp und Zeit -> das weiß ich auch nicht. Richtig cool ist immer ein Vergleichsauto, das ordentlich läuft und an dem man parallel messen kann. Naja, und einfach mal testen. Z.B. mit warmem Motor, wo der Kühlmitteltempsensor gleich was hohes meldet, dann bekommt man das doch raus, wenn man mal bisschen rumprobiert.
Zitat:
Vermutlich liegt der Schlüssel im elementaren Verständnis für die Grundeinstellung der Drosselklappe.
Der Schlüssel liegt im Grundverständnis des gesamten Einspritzsystems. 
Und im analogen Messen der Signale mit einem Oszi, erstmal unabhängig davon, was das Motorsteuergerät (MSG) draus macht. Wer sich da mal alle Signale auch analog angeschaut hat (sind doch nur ein paar bei dem alten Teil), der bekommt auch ein Gespür erstmal für die Analogwerte (alles Spannungen). In diesen Signalen dürfen halt keine Sprünge oder Aussetzer sein, sonst sind da Wackelkontakte oder unterbrochene Schleiferbahnen, etc.
Ein ECT (Engine Coolant Temperatur)-Sensor bekommt z.B. 5V, und dann verändert er die mittels seines inneren Widerstands, der temperaturabhängig ist. Damit kommt eine Messspannung zwischn 0 und 5V am MSG an, ein A/D-Wandler macht einen Digitalwert draus und mit einer richtigen Interpretation kommt man auf den physikalischen Wert.
Genau so kann man sich das Signal für die Motordrehzahl anschauen. Und das Drosselklappen-Potentiometer, wenn der sowas hat. Sonst den Luftmengenmesser.
Was keiner weiß: wie verbastelt ist das Auto? Wenn da jemand ganz wild Sensoren und Aktoren gemischt hat, dass nix zum Modell passt, das im MSG angenommen wird, dann wird es halt schwer. Insofern muss man Schritt für Schritt jeden Sensorwert prüfen und dann alles, was an die Aktoren geht. Und natürlich auch Teilenummern der Sensoren und Aktoren an sich. Und noch die ganzen Signale.
Wenn das aber Opas Audi 100 ist, wo seit 25 Jahren keiner rumgespielt hat, dann kann man mit viel mehr Sicherheit rangehen, dass der auch im Grunde noch zusammenpasst. Und dass nur etwas defekt ist oder falsch eingestellt.
Vielen Dank für die umfangreichen Informationen und Literaturangaben über MSGs und die Digifant im Besonderen.
Ich gehe im Folgenden mal kurz auf einige Deiner Anmerkungen ein, was wahrscheinlich für Dich weniger aber für andere Mitleser interessant sein könnte.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 30. November 2017 um 09:09:15 Uhr:
Kühlmitteltemp: ich denke, man muss den Digitalwert noch umrechnen, um auf die physische Größe zu kommen.
Kühlmittel-Temperatur in °C = Digitalwert + 16
Dann würde passen. Ein Digitalwert von 64 würde echte 80°C bedeuten.
Das ist aber wilde Spekulation.
Im Diagnose-Log des VCDS-Lite wird tatsächlich schon der Wert in Celsius angegeben.
Bei den Fahrten ging es bei den aktuellen Temperaturen mit 9 los, mit Schrittweite 1 bis 60 weiter,
sprang dann auf 64 und mit 4-er Schrittweite bis 90. Bei 90 verharrte der Wert schließlich.
Das weist schon sehr auf Celsius Werte hin.
Zur Verifikation habe ich mal einige Soll-Widerstandswerte gemäß "Jetzt Helf Ich Mir Selbst" bei gewissen Kühlmitteltemperaturen nachgemessen. Sie liegen in dem vom Autor beschriebenen Bandbereich.
Das wäre dann schon mal gut so.
Ab Kühlm.Temp 64 wurde jedesmal das 1.Bit (von rechts) von 1 auf 0 zurückgesetzt.
Gleichzeitig wurde das Einsetzen der Lambda-Regelung durch Bit 4 (von rechts) angezeigt.
Unabhängig von anderen Messwerten aus der Gruppe 1 wurde stets ein Überschreiten der Motordrehzahl bei 2157 mit dem 2. Bit (von rechts) geflaggt (lt. Labelfile Kommentar: Drehzahl im ungültigen Bereich). Dieses Verhalten der MSG ist mir weiterhin noch unklar.
Zitat:
Hier ist mal eine Belegung (unten das PDF):
Sehr interessantes Dokument!
Zitat:
Richtig cool ist immer ein Vergleichsauto, das ordentlich läuft und an dem man parallel messen kann.
Das ist wohl wahr.