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Euro NCAP: Die sichersten Autos 2016
Brüssel - Toyota liegt nicht nur bei der Hybridisierung der Modellpalette vorne, sondern auch bei der Sicherheit. Der Hybrid-Pionier Prius hat bei den Crashtests von Euro NCAP in diesem Jahr die beste Wertung in seiner Klasse eingefahren. Der Klassenbeste in der "Mittelklasse" kam auf 92 Prozent bei der Insassensicherheit für Erwachsene und auf 82 Prozent bei Kindern. Im Fußgängerschutz erreichte er 72 und bei den Assistenzsystemen 85 Prozent.
In der Klasse der "Kompakt-SUV" schaffte es der VW Tiguan auf Platz eins. Er schützt Erwachsene und Kinder sogar noch etwas besser (96 und 84 Prozent) und Fußgänger genauso gut wie der Prius. Nur bei den Assistenzsystemen fällt er mit 68 Prozent etwas zurück. In der Kategorie der "Kompaktwagen" siegte ein weiterer Hybrid. Allerdings nicht von Toyota. Hier erntet der Hyundai Ioniq den Titel "Best in Class" (91, 80, 70, 82 Prozent).
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Euro NCAP 2016: Die sichersten Autos ihrer Klasse
Ebenfalls geglänzt hat die Mercedes E-Klasse (95, 90, 77, 62 Prozent), vor allem wegen des guten Schutzes für Kinder. Den Titel "Best in Class" gibt es trotzdem nicht. Mangels Konkurrenz, in der der Oberklasse testete Euro NCAP sonst kein Auto in diesem Jahr.
Die Sicherheitsorganisation Euro NCAP lobt besonders den verstärkten Einsatz von Notbremsassistenten, die auch Fußgänger erkennen. In diesem Jahr wurden derartige Systeme erstmals in die Bewertung mit aufgenommen. Die Crashtest-Experten sehen das als einen der Gründe für das wachsende Angebot des Assistenten auf Seiten der Hersteller.
Insgesamt testete Euro NCAP in diesem Jahr 18 Pkw und 4 leichte Nutzfahrzeuge auf ihr Verhalten bei einem Unfall. Dabei gab es in zehn Fällen die Bestbewertung von fünf Sternen. Vier weitere Modelle erreichten den Maximalwert zumindest in der zusätzlich getesteten Version mit optionaler Sicherheitsausstattung. Dieses "Dual Rating" wurde 2016 eingeführt. Laut Euro NCAP führte das in vielen Segmenten zum Einsatz von Sicherheitstechnologie, auf die Autokäufer sonst hätten verzichten müssen.
Quelle: Mit Material von sp-x
53 Antworten
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ballex
MT-Team
Es stimmt schon, das man einzelne Crashtestergebnisse nicht mit dem tatsächlichen Sicherheitslevel gleichsetzen darf. Ist doch noch gar nicht so lange her als viele europäische Hersteller beim neuen Small Overlap Test der US-Behörden total versagt haben, weil die Autos einfach auf den Euro-NCAP Test hin optimiert wurden. Das hat sich allerdings in Windeseile geändert als der Small Overlap Test in den USA zum Kriterium wurde.
Außerdem mindestens "nervig" ist die schwache bzw. für den Laien gar nicht gegebene Unterscheidung zwischen Crashtest-Ergebnis und Assistenten-Wertung. IMHO hat die Wertung der Assistenten im Crashtest rein gar nichts verloren und gehören seperat ausgewiesen und bewertet. Im Wort "Crash" steckt doch schon worum es gehen sollte, und wenn ein Auto insgesamt die bessere Wertung erhält, obwohl es im tatsächlichen Crashfall deutlich schlechter abschneidet, läuft was verkehrt.
HABE ich einen Unfall oder ÜBERLEBE ich einen Unfall sind zwei verschiedene Dinge.
Erst recht sollte besser unterschieden werden ob ein Assistent serienmäßig verbaut ist oder Aufpreis kostet, und wie viel. Wenn der Notbremsassistent nur in der Topversion überhaupt bestellt werden kann, und bei einem Kompaktklasseauto einen vierstelligen Betrag kostet, kann man leicht schätzen wie oft der wohl verbaut sein wird.
Und zu guter Letzt, etwas guten Menschenverstand sollte man auch besitzen. Das ein VW Polo nicht den gleichen Sichereitsstandard wie ein 5er BMW schafft ist einfache Physik.
Wenn wir jetzt schon beim Zitieren des schwedischen Tests sind:
2001 hat z.B. der seinerzeit im "ADAC" Crashtest viel gescholtene Ford Sierra mit 20% "besser" abgeschnitten.
Was sich mit unserer natürlich nicht repräsentativen Erfahrung mit einem - fremdverschuldet geschrottetem - Sierra XR4i deckt. Das Auto war stabil und hat die Insassen gut geschützt.
Bei den Crashtests ist das eben genau so wie beim "Verbrauchszyklus" ... die Fahrzeuge werden auf exakt das geforderte Prüfszenario (Überdeckung, Geschwindigkeit usw.) hin optimiert.
Das ist verständlich und auch nicht verwerflich - nur man sollte sich das klar machen!
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 16. Dezember 2016 um 01:16:51 Uhr:
Erst recht sollte besser unterschieden werden ob ein Assistent serienmäßig verbaut ist oder Aufpreis kostet, und wie viel. Wenn der Notbremsassistent nur in der Topversion überhaupt bestellt werden kann, und bei einem Kompaktklasseauto einen vierstelligen Betrag kostet, kann man leicht schätzen wie oft der wohl verbaut sein wird.
Und zu guter Letzt, etwas guten Menschenverstand sollte man auch besitzen. Das ein VW Polo nicht den gleichen Sichereitsstandard wie ein 5er BMW schafft ist einfache Physik.
Deswegen werden im EuroNCAP immer die Basisversion getestet ohne Sonderausstattungen.
Pauschal kann man das nicht sagen mit der Physik, denn es kommt darauf an auf was der Aufprall stattfindet. Gegen ein festes, nicht deformierteres Hindernis sind die Vorraussetzungen andere als gegen ein entgegenkommendes Fahrzeug und hier wiederum hängt es von der Größe des Fahrzeuges ab.
Zitat:
@der_hausmeister schrieb am 16. Dezember 2016 um 01:16:51 Uhr:
Im Wort "Crash" steckt doch schon worum es gehen sollte, und wenn ein Auto insgesamt die bessere Wertung erhält, obwohl es im tatsächlichen Crashfall deutlich schlechter abschneidet, läuft was verkehrt.
HABE ich einen Unfall oder ÜBERLEBE ich einen Unfall sind zwei verschiedene Dinge.
Da läuft nichts verkehrt, im Gegenteil. Es macht für einen unvermeidbaren Crash einfach eine Menge aus ob ein Notbremsassistent die Aufprallgeschwindigkeit drückt. Geschwindigkeit geht quadratisch in die Energie ein, wenige Meter Vollbremsung und 10km/h mehr machen da schon mal weit mehr aus als eine bessere Knautschzone.
Dazu kommt dass die ja oft mit einem Pre-Safety-System gekoppelt werden. Gurte schon vor dem Aufprall straffen, ggf. Sitzposition ändern, ...
Daher kann man die heutigen Assistenten nicht mehr klar zuordnen. Viele dienen der Unfallvermeidung genauso wie der Verringerung des Verletzungsrisikos beim Unfall. Bei einer Sicherheitsbetrachtung macht die Unterscheidung bei modernen Autos mit diversen Assistenten keinen Sinn mehr.
Interessanter wäre hier in Zukunft wenn der NCAP nicht nur das reine Vorhandensein der Assistenten prüft sondern auch mal deren Funktion. Erkennt der ein Auto, einen Fußgänger etc.. immer, wann reagiert der, wie reagiert der, ...
Praxiserfahrungen sind immer mit Vorsicht zu genießen. "Hat mich super geschützt", "hat sich zusammengefaltet wie nix" helfen nicht wenn man weder Unfallgegner noch genaue Aufprallgeschwindigkeit kennt.
Naja, der_hausmeister hat schon Recht mit seiner Kritik. Es ändert am tatsächlichen Crashverhalten bzw. den Überlebenschancen nichts, ob das Fahrzeug Gurtpiepser auf allen Plätze hat oder nicht. Klar erhöht sich dadurch die Chance, dass sich jemand anschnallt, der es ohne vielleicht nicht getan hätte. Nur besteht in ganz Europa eben Gurtpflicht, weshalb ich das für völlig sinnfrei halte, dafür extra Punkte zu vergeben. Bei einem Crashtest setze ich natürlich voraus, dass die "Insassen" sich gesetzeskonform verhalten und angeschnallt sind. Ebenso bei der City-Notbremsung...an sich zwar sinnvoll, aber da die nur bei geringen Geschwindigkeiten aktiv ist, bei der dem Fahrzeuginsassen idR sowieso nichts passieren würde (eher dem Radfahrer, Fußgänger etc.), ist deren Bewertung im Rahmen der "Crashsicherheit" ebenso sinnlos.
Und bevor der Einwand kommt: Ja ich weiß, man kann das auch aufgeschlüsselt nachlesen und die reinen Crash-Punkte herausfiltern, allerdings wird das so nicht kommuniziert. Da heißt es in der Klatschpresse dann nur "hat nicht die volle Punktzahl erreicht" oder "schafft keine 5 Sterne"...dabei kann das Auto konstruktiv gut abgeschnitten haben und hat den 5. Stern nur nicht wegen einem fehlenden Gurtpiepser auf dem Beifahrersitz bekommen. Und da läuft dann mindestens in der Kommunikation aus meiner Sicht was falsch.
Ich frage mich auch immer, weshalb in einem "Crash"-Test, der früher mal ausschließlich die passive Sicherheit bewertet hatte, die Bewertung aktiver Sicherheitsausstattung (irgendwelche elektronischen Assistenten, Piepser, etc.) mit einfließen soll? :confused:
Wenn ich -wie der Name ja schon sagt- einen CRASH-Test lese, möchte ich wissen, wie das Fahrzeug im Ernstfall abschneidet... also NACHDEM die aktiven Sicherheitsmerkmale versagt haben, bzw. deren Einsatz einen unvermeidlichen Unfall nicht verhindern konnten.
Ich möchte wissen, welche Überlebenschance mir die Karosseriestruktur bietet und mit welcher Verletzungsschwere zu rechnen ist, WENN der Crash unausweichlich wird.
Einem Fahrzeug mit einer gut schützenden Karosserie für die Insassen, nur eine 3-Sterne-Wertung zu geben, weil es in irgendeinem Land ein Sicherheits-Ausstattungsfeature nicht besitzt, ist doch absolut lächerlich und realitätsfern.
Zitat:
@Bongo73 schrieb am 17. Dezember 2016 um 01:05:31 Uhr:
Ich frage mich auch immer, weshalb in einem "Crash"-Test, der früher mal ausschließlich die passive Sicherheit bewertet hatte, die Bewertung aktiver Sicherheitsausstattung (irgendwelche elektronischen Assistenten, Piepser, etc.) mit einfließen soll? :confused:
Wenn ich -wie der Name ja schon sagt- einen CRASH-Test lese, möchte ich wissen, wie das Fahrzeug im Ernstfall abschneidet... also NACHDEM die aktiven Sicherheitsmerkmale versagt haben, bzw. deren Einsatz einen unvermeidlichen Unfall nicht verhindern konnten.
Ich möchte wissen, welche Überlebenschance mir die Karosseriestruktur bietet und mit welcher Verletzungsschwere zu rechnen ist, WENN der Crash unausweichlich wird.
Einem Fahrzeug mit einer gut schützenden Karosserie für die Insassen, nur eine 3-Sterne-Wertung zu geben, weil es in irgendeinem Land ein Sicherheits-Ausstattungsfeature nicht besitzt, ist doch absolut lächerlich und realitätsfern.
Alles was Du forderst steht doch in jedem Test.
Zitat:
@VOX DEI schrieb am 17. Dezember 2016 um 11:58:36 Uhr:
Zitat:
@Bongo73 schrieb am 17. Dezember 2016 um 01:05:31 Uhr:
Ich frage mich auch immer, weshalb in einem "Crash"-Test, der früher mal ausschließlich die passive Sicherheit bewertet hatte, die Bewertung aktiver Sicherheitsausstattung (irgendwelche elektronischen Assistenten, Piepser, etc.) mit einfließen soll? :confused:
Wenn ich -wie der Name ja schon sagt- einen CRASH-Test lese, möchte ich wissen, wie das Fahrzeug im Ernstfall abschneidet... also NACHDEM die aktiven Sicherheitsmerkmale versagt haben, bzw. deren Einsatz einen unvermeidlichen Unfall nicht verhindern konnten.
Ich möchte wissen, welche Überlebenschance mir die Karosseriestruktur bietet und mit welcher Verletzungsschwere zu rechnen ist, WENN der Crash unausweichlich wird.
Einem Fahrzeug mit einer gut schützenden Karosserie für die Insassen, nur eine 3-Sterne-Wertung zu geben, weil es in irgendeinem Land ein Sicherheits-Ausstattungsfeature nicht besitzt, ist doch absolut lächerlich und realitätsfern.
Alles was Du forderst steht doch in jedem Test.
Es wird aber nicht so in den Überschriften kommuniziert. Da heißt es dann lapidar: "Modell X verpatzt Crashtest" oder "Modell X zeigt ein Sicherheitsrisiko" oder "Modell X schneidet unsicher ab"...
Für den Laien und jene, die sich mit den genauen Kriterien der Crashtests nicht genau befasst haben, bleibt im Hirn als Botschaft der Schlagzeilen also nur hängen:
"Finger weg! Das Modell ist offensichtlich gefährlich und unsicher!"
Das ist doch nicht der Fehler des EuroNCAP, dass die Medien reisserische Überschriften mögen.
Zitat:
@S_C_R_A_M_B_L_E_R schrieb am 16. Dezember 2016 um 09:22:42 Uhr:
Pauschal kann man das nicht sagen mit der Physik, denn es kommt darauf an auf was der Aufprall stattfindet. Gegen ein festes, nicht deformierteres Hindernis sind die Vorraussetzungen andere als gegen ein entgegenkommendes Fahrzeug und hier wiederum hängt es von der Größe des Fahrzeuges ab.
Doch natürlich ist es Physik. Du erweiterst meinen einfachen Vergleich (Kleinwagen vs. Obere Mittelklasse) eben noch mit zusätzlichen Variablen. Auf was trifft der Wagen auf, und wie schnell. Ich bin natürlich davon ausgegangen das es sich bei den beiden Fahrzeugen (Polo und 5er BMW) um jeweils aktuelle Fahrzeuge handelt. (das waren daher eher schlechte Beispiele)
@moers75:
Ich weiß was du meinst und stimme dir auch größtenteils zu, ich fordere ja nur eine bessere Unterscheidung. Ein Laie kuckt auf die Sterne-Bewertung und wenn das Auto 5 Sterne hat, passt für ihn alles. Wie sich die 5 Sterne zusammen setzen, darauf schaut doch fast niemand. Daher hätte ich gerne zwei seperate Wertungen, einmal das Crashtest-Ergebnis, einmal die Assistenten. Und wie du auch sagst, es sollte nicht nur das Vorhandensein bewertet werden, sondern auch die Funktion. Mit dem Lane Assist von VW habe ich bessere Erfahrungen gemacht wie mit dem von Toyota.
Zitat:
@Bongo73 schrieb am 17. Dezember 2016 um 01:05:31 Uhr:
Ich frage mich auch immer, weshalb in einem "Crash"-Test, der früher mal ausschließlich die passive Sicherheit bewertet hatte, die Bewertung aktiver Sicherheitsausstattung (irgendwelche elektronischen Assistenten, Piepser, etc.) mit einfließen soll? :confused:
Wenn ich -wie der Name ja schon sagt- einen CRASH-Test lese, möchte ich wissen, wie das Fahrzeug im Ernstfall abschneidet... also NACHDEM die aktiven Sicherheitsmerkmale versagt haben, bzw. deren Einsatz einen unvermeidlichen Unfall nicht verhindern konnten.
Ich möchte wissen, welche Überlebenschance mir die Karosseriestruktur bietet und mit welcher Verletzungsschwere zu rechnen ist, WENN der Crash unausweichlich wird.
Einem Fahrzeug mit einer gut schützenden Karosserie für die Insassen, nur eine 3-Sterne-Wertung zu geben, weil es in irgendeinem Land ein Sicherheits-Ausstattungsfeature nicht besitzt, ist doch absolut lächerlich und realitätsfern.
Ja ... früher WAR früher, heute ist heute und morgen liegt in der Zukunft.
Ich kann BONGO73 gut verstehen, aber die aktive Sicherheit entwickelt sich auch weiter und hier (inklusive vernetzter Umgebung) passiert noch sehr viel. So viel, dass man sogar "seine Katze oder Hund" das Fahrzeug sicher fahren lassen kann, wenn die automatischen Systeme eingeschaltet sind. Ziele einprogrammieren ... und es läuft ... .
BMW stellte jüngst eine Motorradversion vor, die das quasi praktiziert. Es zeigt dann aber auch eine extreme Abhängigkeit von den vielen elektronischen Helferlein auf:
https://www.youtube.com/watch?v=6GiFMvnoFts
Solche Motorräder treiben die Entwicklung natürlich auf die Spitze, weil hier der Fahrer sowieso keine passive Sicherheit hat (bei über 80 km/h können Helm und Sicherheitskleidung als Mode für den Seziertisch angesehen werden ... ;-) ... ). BMW irrt aber in der Motorradzukunft, die sich auffächern wird um "Zukunfts-TWIZYs&Co.", die natürlich auch eine ordentliche Portion passive Sicherheit mitbieten werden:
https://www.youtube.com/watch?v=G9LusQR06ak
Werden so Ein- bis Zweisitzer nicht auch quasi als Motorradersatz gekauft werden ? Vielleicht immer mehr ... ... ?
Natürlich müssen Crashtests auch die aktive Sicherheit mit einbeziehen. Hier werden die Systeme immer leistungsfähiger.
... aber ... auch ich würde nur Fahrzeuge fahren (Ausnahme Motorrad), die eine sehr gute passive Sicherheit haben. Das ist wie eine 2te Chance und legt nicht "alles" in die elektronischen Helferlein. Verzicht auf die Helerlein, muss allerdings auch nicht sein. Desweiteren sollte ein "sauberer Antriebsstrang" bei neuen Fahrzeugen vorliegen.
Das Bewußtsein möchte ich nicht haben, dass mir aufzeigt, wenn die aktive Sicherheit ausfällt ... ich in einer alten Möhrenstandardkiste sitze ... . Tja ... es wird noch spannend werden, wie die Designer und Autohersteller den Kompromiss "konstruktiv einstellen werden".
Zitat:
@S_C_R_A_M_B_L_E_R schrieb am 17. Dezember 2016 um 14:22:59 Uhr:
Das ist doch nicht der Fehler des EuroNCAP, dass die Medien reisserische Überschriften mögen.
Richtig. Wer etwas von EuroNCAP verstehen will und sich damit beschäftigt, wird auch etwas verstehen.
Warum nur eine
Zusammenfassung der Besten?
Über die schlechten, wie den Fiat Tipo
mit seiner miserablen Kindersicherheit, kommt also kein Bericht?