Brainstorming: Motor startet nicht (ZR kürzlich gewechselt)
Hallo liebe Volvo-Gemeinde,
ich bräuchte mal euren Glaskugel-Rat. Unser V60 I, D5204T3, D3, BJ 2012, startete nach Zahnriemenwechsel erstmal normal, aber nach 3 Tagen und 400km nicht mehr.
Woran kann das liegen?
Hier ein paar Beobachtungen:
- Der Wagen startete/fuhr ganz normal (auch 400km Autobahn)
- Im Stadtverkehr ging er mit Start/Stopp ordnungsgemäß aus
- Beim Kupplungtreten passierte überhaupt nichts im Motor. Lediglich eine Warnmeldungen kam im Kombi bez. niedriger Batteriespannung
- Seither orgelt er bei Startversuchen ganz "normal", springt aber nicht an
- Startpilot hat keine Änderung gebracht
- Die Startversuche machen das übliche Wupp-wupp-wupp-Geräusch (also vermutlich komprimiert er normal?)
- Kein metallisches Hämmern beim Starten zu hören (vermutlich kein Kontakt zwischen Kolben und Ventilen)
- Kraftstoffpumpe brummt wie gehabt und arbeitet
- Zahnriemen (Continentale) sitzt auf seinen Rädern und hat " gefühlte " Spannung (ja, könnte gesprungen sein)
- Keine MIL, keine Warnmeldungen im Kombi außer Batteriespannungswarnung
- Fremdstartversuch mit Booster hat auch nicht geholfen
Meine Vermutungen:
Ist die Starterbatterie (AGM) derartig defekt, dass sie selbst den Booster einknicken lässt und keine Power am Starter ankommt?
Gibt es irgendeinen Sensorfehler (Nockenwelle, Kurbelwelle), der sich gelöst haben kann und somit das Kraftstoffeinspritzen unterbindet? Gibt es einen solchen Schutzmechanismus bei Volvo?
Was meint ihr? Kennt ihr sowas?
6 Antworten
Das müsste dann aber ein sehr schwachbrüstiger oder kaputter Booster sein, wenn er seinen bestimmungsgemäßen Einsatzzweck, nämlich das Starten eines KfZ dieser Klasse bei dem die Batterie leer ist, nicht gebacken kriegt.
meine Glaskugel ist gerade zur Reparatur aber erstmal Fehlerspeicher auslesen und dann weiter prüfen / Zündfunke, kommt Sprit an, usw.
Hallo,
Da der Motor selbst mit Startpilotspray nicht anspringt, wäre meine Vermutung dass gar keine Ladeluft in die Zylinder kommt. Mechanisch scheint ja alles i.O.
Wenn nicht zufällig der Zahnriemen einen Zahn übergesprungen ist (besser checken, muss nicht mechanisch hörbar sein), gibt es eigentlich nur eine einzige Stelle, die die Ladeluftzufuhr verhindern kann bei diesem Diesel. Korrigiert mich wenn ich falsch liege, aber das müsste die Drosselklappe sein, oder? Zum Testen, den Ladeluftschlauch nach der Drosselklappe lösen (und nicht am Luftfilterkasten ) und hier das Pilotspray einsprühen. Springt er kurz an ist es wahrscheinlich die Drosselklappe.
Hier dann die Ursache prüfen (Spannung vorhanden ? mech verklemmt? Da müsste ein kleiner Stellmotor drin sein. .. Die gehen gern mal kaputt. )
Teilenummer nach kurzer Recherche bei deinem Diesel d5204t3 Baujahr 2012. 31216665 (bei Skandix).
Laut Skandix Softwareaktivierung nötig. Kann aber ggf durch vida erfolgen. Da weiß ich nicht Bescheid bei dem Motor.
Alles Vermutung, aber eine mögliche Idee.
Viel Erfolg
Moin zusammen,
also, ich gehe mal davon aus, dass ein Glaskugel-Rat nicht zwingend benötigt wird.
Du verfügst über eine Vida-Dice-Einheit und hast somit alle Möglichkeiten, Bauteile direkt anzusteuern (Stellgliedtest) und Live-Daten-Analyse durchzuführen – gibt Ihr eine Chance und lese den Fehlerspeicher aus.
Und ja, Volvo-Motoren, wie der D5204T3, haben Schutzmechanismen, die die Einspritzung unterbinden, wenn die Sensoren keine plausiblen Signale liefern, um Motorschäden zu vermeiden.
Erwarten würde ich jetzt so kurz nach dem Zahnriemenwechsel die Fehlercodes P0335 (Kurbelwellensensor) oder P0340 (Nockenwellensensor).
Ein defekter Nockenwellen- oder Kurbelwellensensor oder durch Vibrationen nach dem Zahnriemenwechsel gelöster Stecker/Steckverbindungen könnte die Motorsteuerung daran hindern, die Einspritzung oder Zündung (Glühkerzensteuerung) korrekt freizugeben – kontrolliere die Steckverbindungen und Kabel der Sensoren (besonders nach dem Zahnriemenwechsel, da hier eventuell etwas gelöst wurde).
Obwohl der Zahnriemen scheinbar korrekt sitzt, könnte er minimal verrutscht sein (z. B. um 1–2 Zähne), was die Steuerzeiten verändert und den Start verhindert – weniger wahrscheinlich, da der Motor nach dem Wechsel 400 km lief.
Ein gesprungener Zahnriemen würde untypische Geräusche oder mechanische Schäden verursachen.
Kontrolliere zur Sicherheit die Ausrichtung der Markierungen an Kurbel- und Nockenwelle. Falls du unsicher bist, nimm die Zahnriemenabdeckung ab und prüfe exakt.
Obwohl die Kraftstoffpumpe brummt, könnte der Kraftstoffdruck nicht ausreichen.
Überprüfe, ob die Injektoren Signale erhalten (VIDA erforderlich).
Miss den Druck an der Hochdruckpumpe (bei Dieseln oft >200 bar im Startvorgang)
Alternativ könnte das Motorsteuergerät die Einspritzventile nicht ansteuern
Oftmals wird ein Fehlercode gespeichert, aber keine MIL (Motorleuchte) aktiviert, sofern das ECU den Start blockiert, bevor ein Fehler angezeigt wird.
Die Möglichkeit, die Bastelbernd beschreibt, besteht natürlich ebenso.
Die Drosselklappe hat einen Positionssensor (TPS, Throttle Position Sensor), der dem ECU die Stellung der Klappe meldet. Wenn dieser Sensor defekt ist oder die Klappe nicht die erwartete Position einnimmt, erkennt das ECU einen Fehler und kann die Kraftstoffeinspritzung unterbinden, um Motorschäden (z. B. durch falsche Verbrennung) zu vermeiden.
Auch hier gilt, wie bereits erwähnt, Fehlerspeicher mit deinem VIDA auslesen und die Drosselklappe aktiv ansteuern und prüfen, ob sie sich bewegt.
Typische Fehlercodes:
P0120–P0123: Probleme mit dem Drosselklappensensor (TPS).
P0638: Drosselklappensteuerung außerhalb des Bereichs.
P2111/P2112: Drosselklappe klemmt, offen/geschlossen.
Wie bereits von User-Kollege Holidaydoc vermutet, könnte der Booster nicht ausreichen gewesen sein (manche Booster liefern nicht genug Strom für einen Dieselmotor: benötigt wird oft >500 A) oder der Fehlversuch könnte auf einen internen Batteriedefekt, z. B. Zellenschuss/Kurzschluss oder Verschleiß der AGM-Batterie (Lebensdauer typisch 4–7 oder mehr Jahre, je nach Pflege und Nutzung) hindeuten, der den Stromfluss „absaugt“.
Auch hier ist VIDA/DiCE gefragt – typische Codes für Ladesystemprobleme:
P0560: Batteriespannung außerhalb des Bereichs.
P0620: Lichtmaschinensteuerung fehlerhaft.
Korrosion oder lockere Anschlüsse an den Batteriepolen oder Massekabeln sind auch immer wieder einmal ein Thema.
Die Warnmeldung „niedrige Batteriespannung“ im Kombiinstrument ist für Fahrzeuge mit Start-Stop-Systeme nicht unüblich, und das BMS reagiert sehr empfindlich auf Spannungsschwankungen.
Ebenso greift hier ein Schutzmechanismus ein, indem das Motorsteuergerät die Einspritzung deaktiviert, wenn die Spannung zu niedrig ist, um Schäden zu vermeiden – dies könnte erklären, warum der Motor orgelt, aber nicht anspringt.
Der Anlasser benötigt zwar viel Strom (typisch 200–300 A für einen Dieselmotor wie den D5204T3), aber das Motorsteuergerät und die Einspritzsysteme sind viel empfindlicher gegenüber Spannungsschwankungen.
Eine AGM-Batterie mit niedriger Spannung oder internem Defekt kann genug Leistung für den Anlasser liefern, aber nicht die stabile Spannung (mind. 10–11 V während des Startvorgangs), die das ECU für die Steuerung von Einspritzventilen, Glühkerzen oder Sensoren benötigt.
Beispiel: Eine Batterie mit 11,5 V kann den Anlasser drehen, aber das ECU blockiert die Kraftstoffeinspritzung, weil die Spannung nicht ausreicht, um Sensoren wie Kurbel- oder Nockenwellensensor korrekt auszulesen.
Dein V60 hat bekanntlich eine AGM-Batterie, die speziell für Fahrzeuge mit Start-Stopp-Systemen ausgelegt ist.
Diese Akkus sind ebenfalls empfindlich gegenüber Tiefentladung und können bei unzureichender Ladung oder Defekt plötzlich versagen.
Das Motorsteuergerät benötigt stabile Spannung, um Sensoren, Einspritzventile und Glühkerzen korrekt anzusteuern.
Eine schwache Batterie kann dies verhindern.
Du kannst die Batterie komplett abklemmen (Minuspol zuerst, dann Pluspol).
Schließe einen leistungsstarken Booster (min. 500–800 A) oder eine Ersatzbatterie direkt an die Kabel an (Plus an Plus, Minus an Massepunkt).
Versuche zu starten:
Startet der Motor, dann ist die Batterie defekt und muss ersetzt werden.
Startet er nicht, liegt das Problem nicht nur an der Batterie (weiter zu Sensoren/Kraftstoffsystem).
Bei allen Tests mit VIDA würde ich ohnehin ein intelligentes Ladegerät mit AGM-Modus (z. B. CTEK max. 14,7 V Ladespannung) anhängen.
AGM-Batterien, die tiefentladen waren, erholen sich oft nicht vollständig und sollten ersetzt werden.
Wenn du über einen Batterietester verfügst, kannst du zudem einen Lasttest durchführen und prüfen, ob der AKKU die erforderliche Startleistung (Kaltstartstrom, CCA) liefern kann.
Für deinen V60 D3 müsste der CCA-Wert typisch bei 600–800 A (je nach Batterie) liegen.
Die Batteriespannung kannst du aber auch mit einem Multimeter (digital, idealerweise mit Min-/Max-Funktion) testen.
Vorgehen dazu:
1. Motor und alle Verbraucher (Licht, Radio, Klima) ausschalten.
2. Miss die Spannung an den Batteriepolen:
Erwartete Werte:
Vollgeladen: ~12,6–12,8 V (Ruhespannung).
Teilentladen: 12,0–12,4 V.
Tiefentladen: <12,0 V (kritischer Zustand).
Wenn die Spannung <12,4 V ist, lade die Batterie mit einem AGM-kompatiblen Ladegerät (z. B. wie oben genanntes CTEK) vollständig auf und wiederhole die Messung.
Eine Spannung unter 12,0 V deutet auf Tiefentladung hin, die AGM-Akkus dauerhaft schädigen kann.
Falls die Batterie geladen ist oder ausgetauscht wurde, aber das Problem weiterhin besteht, kann es möglicherweise auch am Ladesystem liegen, das die Batterie während der Fahrt nicht geladen hat.
Um die Lichtmaschine zu testen, muss allerdings der Motor laufen.
Starte den Motor, falls möglich, z. B. nach Batterietausch oder mit Booster.
Miss die Spannung an der Batterie bei laufendem Motor.
Erwartete Werte: 13,8–14,4 V (bei 2000 U/min, Verbraucher aus).
Spannung zu niedrig (<13,5 V) ist die Lichtmaschine oder der Regler defekt.
Spannung zu hoch (>14,7 V) ist womöglich der Spannungsregler (kann Batterie überladen).
Schalte Verbraucher (Scheinwerfer, Klima, Heckscheibenheizung) ein und prüfe, ob die Spannung stabil bleibt.
Wie bereits weiter oben erwähnt, VIDA an dein »Herzstück« anhängen und mögliche, typische Fehlercodes für Ladesystemprobleme:
P0560: Batteriespannung außerhalb des Bereichs
P0620: Lichtmaschinensteuerung fehlerhaft
auslesen und bestätigen lassen.
Sodalle, ich befürchte, dass dein Samstag weitgehend Beschäftigung finden wird und wünsche dir einen erfolgreichen und stressfreien Motorstart.
Grüße aus der Eifel
Heinz
Hallo Freunde der skandinavischen Motorentechnik,
leider steht der Wagen 400km von mir entfernt, sodass VIDa nicht zur Verfügung steht. Ich koordinieren dies aus der Ferne.
Heute hat der Werkstatt-Mitarbeitet, der den ZR-Wechsel durchgeführt hat den Wagen untersucht. Zahnriemenseitig war alles OK: Steuerzeiten passten etc.
Ursache für das Nicht-Anspringen war offenbar der elektrische Kontakt des Kraftstoffdrucksteuerventils!! Es befindet sich auf der Getriebeseite(!) am Ende des Rails (siehe beigefügten Lageplan, Bauteil Nr. 10).
Für mich besteht da kein logischer Zusammenhang. Ich kann mir den Fehlerhergang nur so erklären: der Mechaniker wollte evtl. den Zahnriemen nach dem Spannen sich setzen lassen und wollte dazu den Starter verwenden, ohne, dass der Motor anspringt. Vielleicht hat er dazu einfach den Verbinder zum Ventil abgezogen und anschließend nicht richtig einrasten lassen... Ist bloß ein gewagter Erklärungsversuch.
Ist sowas üblich?
Wie auch immer: nach Abziehen, Reinigen und Anstecken funktionierte wohl wieder alles.
Ich danke allen Beteiligten Forenmitgliedern für eure Beiträge! Es ist immer sehr wertvoll Denkanstöße von außen zu bekommen!
Teilt gerne auch eure technische Einschätzung zu meinem obigen Erklärungsversuch. Offen ist noch in jedem Fall das Thema mit dem Ausbleiben der MIL.
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Moin, moin zusammen,
na, ist doch optimal gelaufen, dann hat sich das Problem als kostengünstigste Szenario entlarvt – freu dich.
In etwa dieser Richtung (lose Steckverbindung/Stecker) lag auch meine Vermutung (Kraftstoffsystem unterbrochen)
Dein Erklärungsversuch ist ganz und gar nicht gewagt, ergibt sogar Sinn – zumindest zu dem Teil, meiner Überlegungen dazu, aus denen ich logische Rückschlüsse ziehen kann – und ich versuche es dir mal plausibel zu erklären.
Und nein, üblich ist diese Methode nicht.
In den offiziellen Volvo-Reparaturanleitungen wird das allgemeine „Durchdrehen des Motors“ mit einem Werkzeug (z. B. einem Ratschengriff an der Kurbelwelle) empfohlen, um die Steuerzeiten zu überprüfen, anstatt den Anlasser zu verwenden. Spezialwerkzeuge wie der „Gegenhalt“ (999 7497) oder „Positioniervorrichtung“ (999 7490) werden genannt, die eher für manuelle Anpassungen gedacht sind.
Es ist wohl in Werkstätten eine anerkannte Praxis geworden und manche Mechaniker ziehen dabei Stecker von Komponenten wie Einspritzventilen oder Kraftstoffdrucksteuerventilen ab, um zu verhindern, dass der Motor anspringt und Kraftstoff injiziert – eine Maßnahme, die bei einem unfertigen Motor (z. B. mit offenen Abdeckungen oder ungesicherten Teilen) Sicherheitsrisiken vermeiden soll. Diese Methode ist keine standardisierte Vorgehensweise, die in den Schulungen oder Anleitungen grundlegend gelehrt wird, sondern eher eine pragmatische Maßnahme, die erfahrene Mechaniker aus Sicherheitsgründen anwenden, insbesondere wenn sie den manuellen Ansatz als zu aufwendig empfinden und unter Zeitdruck stehen.
Allerdings sollte der Mechaniker danach einen gründlichen Check durchführen, um sicherzustellen, dass alle Verbindungen fest sitzen. Ein übersehenes oder schlecht eingerastetes Kabel ist ein häufiger zu beobachtenden menschliches Versäumnis/ Fehler, besonders unter Zeitdruck. Vibrationen während der 400 km Fahrt könnten den Kontakt dann weiter gelockert haben, was das Problem erst nach ein paar Tagen sichtbar machte.
Der Zusammenhang ergibt sich aus der Abhängigkeit des Common-Rail-Systems vom korrekten Druck, der ohne funktionalen Ventilkontakt nicht aufgebaut wird.
Das Kraftstoffdrucksteuerventil (Druckregelventil) regelt den Druck im Common-Rail-System, typischerweise zwischen 200 und 2000 bar, je nach Betriebszustand. Es arbeitet zusammen mit der Hochdruckpumpe, um den exakten Druck bereitzustellen, den das Motorsteuergerät (ECM, Bauteil Nr. 4) für die Einspritzventile (Bauteil Nr. 2) anfordert.
Ohne korrekten Druck kann der Motor nicht starten, da die Einspritzventile nicht ausreichend Kraftstoff in die Brennräume spritzen.
Ein loser oder unterbrochener elektrischer Kontakt verhindert, dass das Ventil korrekt gesteuert wird. Das ECM erkennt dies als Fehler und blockiert die Einspritzung, um Motorschäden (z. B. durch Überdruck oder unzureichende Verbrennung) zu vermeiden.
Das Symptom, das du beschrieben hast: Der Motor orgelt normal (Anlasser dreht), aber da kein oder unzureichender Kraftstoffdruck aufgebaut wird, springt er nicht an. Dein Hinweis, dass die Kraftstoffpumpe brummte, zeigte, dass die Pumpe lief, aber der Hochdruck wurde nicht korrekt geregelt.
Das Ausbleiben der Motorkontrollleuchte, der MIL, obwohl ein Problem mit dem Kraftstoffdrucksteuerventil vorlag, kann mehrere Gründe haben:
Das Motorsteuergerät speichert nur dann einen Fehlercode und aktiviert die MIL, wenn ein Problem über einen bestimmten Zeitraum oder Zyklus hinweg konstant oder immer wiederkehrend auftritt.
Ein loser Stecker erzeugt oft keine festen Fehlercodes (z. B. P0090–P0094 für Kraftstoffdruckregelung), sondern „Pending Codes“, die nur bei wiederholtem Auftreten zur MIL führen.
Ein loser oder schlechter Kontakt am Kraftstoffdrucksteuerventil könnte, wie in deinem Fall, vom Motorsteuergerät intermittierend interpretiert worden sein (z. B. durch Vibrationen nach dem Zahnriemenwechsel), ohne dass der Schwellenwert für eine MIL-Anzeige erreicht wurde.
Nach 400 km Fahrt und dem Ausfall könnte der Fehler erst kurz vor dem endgültigen Nichtstart-Problem aufgetreten sein, was nicht ausreichte, um die MIL zu aktivieren.
Dieselmotoren wie der D5204T3 haben, wie bereits erwähnt, Schutzmechanismen, die den Start blockieren, wenn kritische Systeme (z. B. Kraftstoffdruck) fehlen, ohne sofort eine MIL zu setzen. Das ECM könnte die Einspritzung gestoppt haben, sobald es den Druckmangel erkannte, aber die Diagnose als „vorübergehend“ eingestuft haben.
Ohne konstante/wiederkehrende Daten (z. B. über mehrere Starts) wird keine MIL aktiviert, bevor ein neuer Zyklus abgeschlossen war.
Interessant wäre zu wissen, ob nicht doch und wenn ja, welche Fehlercodes im Speicher hinterlegt wurden und sofern der Mechaniker sie nicht nach der Reparatur gelöscht hat, sind sie nach Fahrzeugübergabe an dich im Nachhinein weiterhin einsehbar.
Wünsche euch allen einen erholsamen, sonnigen Sonntag und allzeit gute Fahrt.
Grüße aus der Eifel
Heinz
Ja, die groben Abhängigkeiten (Kraftstoff/Luft/Kompression) sind soweit bekannt und eingängig. Auch, dass der Kraftstoffdruck elementar wichtig ist, erschließt sich mir unmittelbar. Auch die Vermutung, dass Kraftstoff fehlen könnte, war mir schnell klar.
Die Frage wäre jetzt, ob konkret das Abstecken des Kraftstoffdrucksteuerventils bekannt/üblich ist. Also praktiziert ihr dies genau so? Oder hat dies jemand genau so mitbekommen? Lohnt es sich diesen "Kniff" zu merken oder ist es ein Einzelfall? Das wäre sehr wichtig für künftige Fehlersuchen.
--> Erfahrungswerte suche ich.
Das erwähnte Abtrennen der Injektoren konnte in meinem Fall ausgeschlossen werden, da sonst der lose Kontakt an allen 5 Injektoren gleichzeitig auftreten hätte müssen. Auch ist es 5x aufwändiger als einen einzelnen Stecker abzuziehen.
Den Fehlerspeicher lese ich bei nächster Möglichkeit aus.
Dass es gewisse Fehlersetzbedingungen erfüllt sein müssen, ist mir auch bekannt (laut ViDa meist >1500U/Min). Das kann aber in meinem Fall nicht gelten, sonst wird der Fehler ja nie gesetzt, solange der Motor nicht startet 😉
Ich melde mich, wenn ich Weiteres herausgefunden habe.