Auflastung Anhängelast
Hallo Community,
ich habe einen 535d Touring xDrive (EZ 07/2016) mit einer vom Werk verbauten elektr. schwenkbaren Anhängerkupplung. Die max. Anhängelast beträgt 2000 kg (gebremst). Ich möchte mir jetzt einen schwereren Wohnwagen anschaffen und bin auf das Thema Auflastung gestoßen. Die Kundenberatung von BMW hat auf meine Anfrage leider gar nicht geantwortet.
Hat hier noch jemand Erfahrung mit einer Auflastung? Ich habe hier im Forum schon die Hinweise auf Auto Technik Bihler und S.K. Handels GmbH gefunden. S.K. sagt, dass sie für mein Auto keine Möglichkeit haben, Bihler sagt sehr wahrscheinlich möglich, auf 2300 kg (incl. Stützlast bis 8% Steigung), ca. 600€ Kosten. Allerdings könnte BMW wie bei jeder Abweichung zur Serie, die Hersteller-Garantie ablehnen (Ich habe eine noch knapp 3 Jahre laufende BMW Premium Selection Garantie). Gibt es weitere Möglichkeiten?
Um was handelt es sich "rechtlich" gesehen eigentlich bei einer Auflastung)
Danke!
38 Antworten
Das ist wunderschön und vor allem völlig angenommen. Nicht alle können die Grundsätze von Motorentechnik und der Physik verstehen. Müssen sie ja auch nicht.
Und ich verstehe nicht, was du (mir?) damit sagen willst.
Zitat:
@Rainer560sk schrieb am 5. September 2021 um 21:50:09 Uhr:
Im Gegensatz dazu habe ich schon andere Zugwagen (z. B: Alhambra 1,4 TSI) erlebt, die sich mit der serienmäßigen Anhängelast schon deutlich jenseits der technischen Grenzen bewegen. Gruß Rainer
Das wird von veröffentlichten Testen bestätigt - besonders mit DSG.
1,8 t am Haken und 4 t insgesamt, 100 kg auf der AHK eines Fronttrieblers machen mit 110 kW schon in vielen Situationen Mühe.
Die Motoren des von mir genutzten Zugwagens (jetzt der 4., immer gleiches Modell) wurden von Wechsel zu Wechsel im Hubraum verkleinert (jetzt 1,6 l) und gleichzeitig die kW stetig erhöht.
Entsprechend fahren sie von Wechsel zu Wechsel immer besser. Am Spritverbrauch solo und auch als Gespann hat sich kaum etwas geändert.
Was hat die PS-Zahl, der Hubraum und das Motor-Drehmoment direkt mit zul Anhängelast zu tun?
Die zul Anhängelast ist letztendlich nur eine Frage, ob die Untersetzung stimmt, die Antriebskomponenten für diese Last ausgelegt sind und ob die Gewichtsverhältnisse die Geschichte überhaupt betreibssicher möglich machen.
Von daher hat jeder Uralt-Traktor mit 20PS Diesel, ohne ernsthaftes Motordrehmoment, kein Problem einen 2T-Anhänger eine Steigung hinauf zu ziehen.
Der 1,4L-Motor, den auch mein Yeti hat, ist durchaus für das Anhängerziehen geeignet.
Mit Allrad-Yeti ist der halt für 1800kg Anhängelast geeignet und bei einigen anderen Fz für weniger.
Wenn die Untersetzung im 1. Gang besser für das Anhängerziehen ausgelegt wäre, hätte der Yeti 1,4L auch mit mehr Anhängelast kein Problem.
Dem Motor ist das reativ egal und der Antrieb verkraftet auch 2T.
Die Untersetzung ist aber nun mal in erster Linie für das Solo-fahren ausgelegt und da ist es normal, dass der 1. Gang relativ weit reichen muss.
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Zitat:
@navec schrieb am 6. September 2021 um 12:37:49 Uhr:
Was hat die PS-Zahl, der Hubraum und das Motor-Drehmoment direkt mit zul Anhängelast zu tun?
Vergessen wurde die Untersetzung - denn erst diese Kombination macht das Gesamtpaket. Der Hubraum hat aber tatsächlich damit nichts zu tun.
Aber mit 40 kW am 12% Berg tut man sich beim 5. Anfahrtversuch sicher schwerer als mit 100 kW (natürlich spielen viele andere Faktoren mit).
Noch ein Versuch, bevor wir hier aufgeben:
Ein Motor ist in der Lage, bei einer Drehzahl x ein Drehmoment y zu liefern. Diesen Wert y schafft er, wenn
1) der Motor fit ist und drumherum nix schief läuft
2) und man Vollgas gibt.
Ersteres nehmen wir mal als gegeben an, letzteres erklärt die Funktion des Gaspedals: Keine Betätigung -> kein Drehmoment, voll durchgetreten -> volles bei Drehzahl x mögliches Drehmoment, Pedal irgendwo dazwischen -> Drehmoment irgendwo dazwischen.
So, und nehmen wir mal zwei Motoren: Einmal einen Downsize-Turbo mit wie hier besprochen 250Nm bei 1500-3500/min und einen Sauger, meinetwegen den 2.6er V6 von GM aus der Jahrtausendwende, weil er auch 250Nm hat, bei 3600/min
Wenn du jetzt bei 3500 oder 3600 beiden Motoren Keile gibst, drücken die mit 250Nm. Gibste genau Halbgas, liefern beide jeweils 125Nm. Völlig egal, aus welchem Konzept die Newtonmeter kommen. Selbst ein Elektromotor verhielte sich so, gäbe es einen mit solchen Spezifikationen.
Die einzigen beiden Unterschiede sind:
- Ein Turbomotor braucht eine Gedenksekunde, um eine Änderung der Drehmomentvorgabe umzusetzen, weil er erst Ladedruck auf- oder abbauen muss, was eben kurz braucht.
- Auch sichtbar aus den Angaben oben: Ein Turbo hat ein maximales Drehmoment über einen bestimmten Bereich, drüber und drunter fällt er stark ab. Ein gut gemachter Sauger mit Vierventilkopf dagegen hat über seinen fast gesamten Drehzahlbereich ein recht gleichmäßiges maximales Drehmoment, das fast überall nahe dem Maximum liegt. Bei einem gut gemachten Turbo liegt der Bereich mit hohem Drehmoment aber auch da, wo man normalerweise auch im Alltag fährt.
Beides hat vielleicht einen Einfluss darauf, wie sich ein Motor subjektiv fährt, nicht jedoch darauf, ob er sich nach objektiven Kriterien gut für Hängerbetrieb eignet.
Und damit haben wir noch gar nicht über Übersetzungen oder sonstige baulichen Voraussetzungen geredet, die haben nämlich auch erstmal nichts mit dem Motorenkonzept zu tun.
Und auch das predige ich gegen Windmühlen: Ob ein Motor hält oder nicht, ist nicht allein an Downsizing oder nicht festzumachen. Du kannst haltbare kleine Turbomotoren bauen und Eisenschweine, die für keine 100tkm gut sind.
Es gilt lediglich der Grundsatz "was nicht dran ist, geht auch nicht kaputt", die Tatsache, dass Downsizer mehr Angriffsfläche für Sparmaßnahmen bieten und dass es Technologien (und Kombinationen davon) gibt, die prinzipiell herausfordernd sind, haltbar zu bauen.
Und mit noch einem Klischee, diesmal von der anderen Seite will ich aufräumen: Bei artgerechter Nutzung sind diese Eisenschweine auch gar nicht mal so versoffen, wie alle tun.
Es sind zwei Unsitten, die immer mehr werden und solche Motoren zum Saufen bringen: Kaltstarts/Kurzstrecken und Raserei. Fährst du so einen großen Motor zum einen auf langen Strecken und zum anderen entspannt, vielleicht auch bei maximal Richtgeschwindigkeit ("artgerecht"😉, dann braucht der meinetwegen einen Schluck mehr als ein vergleichbarer Downsizer, aber eben nicht unrentabel viel.
Das ist ja allgemein und allen bekannt, die darüber mal ein bisschen nachgedacht haben Nur einigen wenige nicht.
Zum Verbrauch: Der ist ja wohl die einzige Triebfeder für das Downseizing. Passt halt oft nur für den Test nach Norm. Und da kommt Gespannfahren nicht vor.
Vollgas mit Gespann kennt mein downgeseizter Motor nur am Berg in hohem Gang, wenn das Gespann bei unter 2000 UpM Mühe hat, die Geschwindigkeit zu halten und es nur noch ein paar Meter bis zur Kuppe sind. Da bin ich dann zu faul, runter zu schalten, um gleich wieder hoch zu schalten.
Manchmal klappts, manchmal nicht. Aber alles keine Religion.
Zitat:
@situ schrieb am 6. September 2021 um 13:37:50 Uhr:
Vergessen wurde die Untersetzung - denn erst diese Kombination macht das Gesamtpaket. Der Hubraum hat aber tatsächlich damit nichts zu tun.Zitat:
@navec schrieb am 6. September 2021 um 12:37:49 Uhr:
Was hat die PS-Zahl, der Hubraum und das Motor-Drehmoment direkt mit zul Anhängelast zu tun?Aber mit 40 kW am 12% Berg tut man sich beim 5. Anfahrtversuch sicher schwerer als mit 100 kW (natürlich spielen viele andere Faktoren mit).
die kW müssen mit dem Anfahren absolut nichts zu tun haben.
Selbst mit einem uralten Jeep mit schwachem Saug-Motor, der aber zusätzlich eine Reduktion hat, kannst du mit schweren Anhängern anfahren.
Mit einen "sportlichen " Auto, welches i.d.R. immer einen relativ langen 1. Gang hat, muss das Gleiche dagegen, trotz deutlich mehr kW, keineswegs klappen.
Die kW sind dazu da, wie schnell du eine Steigung (mit Anhänger) herauf kommst. Die kW bestimmen größtenteils das Beschleunigungsvermögen.
Das ist grundsätzlich so.
Mit der Fähigkeit gut anfahren zu können, müssen kW nicht zu tun haben
Zitat:
@raphrav schrieb am 6. September 2021 um 13:45:05 Uhr:
Noch ein Versuch, bevor wir hier aufgeben:Ein Motor ist in der Lage, bei einer Drehzahl x ein Drehmoment y zu liefern. Diesen Wert y schafft er, wenn
1) der Motor fit ist und drumherum nix schief läuft
2) und man Vollgas gibt.
Ersteres nehmen wir mal als gegeben an, letzteres erklärt die Funktion des Gaspedals: Keine Betätigung -> kein Drehmoment, voll durchgetreten -> volles bei Drehzahl x mögliches Drehmoment, Pedal irgendwo dazwischen -> Drehmoment irgendwo dazwischen.So, und nehmen wir mal zwei Motoren: Einmal einen Downsize-Turbo mit wie hier besprochen 250Nm bei 1500-3500/min und einen Sauger, meinetwegen den 2.6er V6 von GM aus der Jahrtausendwende, weil er auch 250Nm hat, bei 3600/min
Wenn du jetzt bei 3500 oder 3600 beiden Motoren Keile gibst, drücken die mit 250Nm. Gibste genau Halbgas, liefern beide jeweils 125Nm. Völlig egal, aus welchem Konzept die Newtonmeter kommen. Selbst ein Elektromotor verhielte sich so, gäbe es einen mit solchen Spezifikationen.Die einzigen beiden Unterschiede sind:
- Ein Turbomotor braucht eine Gedenksekunde, um eine Änderung der Drehmomentvorgabe umzusetzen, weil er erst Ladedruck auf- oder abbauen muss, was eben kurz braucht.
- Auch sichtbar aus den Angaben oben: Ein Turbo hat ein maximales Drehmoment über einen bestimmten Bereich, drüber und drunter fällt er stark ab. Ein gut gemachter Sauger mit Vierventilkopf dagegen hat über seinen fast gesamten Drehzahlbereich ein recht gleichmäßiges maximales Drehmoment, das fast überall nahe dem Maximum liegt. Bei einem gut gemachten Turbo liegt der Bereich mit hohem Drehmoment aber auch da, wo man normalerweise auch im Alltag fährt.
Beides hat vielleicht einen Einfluss darauf, wie sich ein Motor subjektiv fährt, nicht jedoch darauf, ob er sich nach objektiven Kriterien gut für Hängerbetrieb eignet.
Na ja, ein Sauger mit maximal 250Nm hat eben diese 250Nm i.d.R. doch nur in einen sehr begrenzten Bereich und das auch (als Benziner) erst bei etwas höheren Drehzahlen.
bei 1500rpm, wo der 1,4er bereits 250Nm hat, sind beim 250Nm-Sauger dann jedenfalls keine 250Nm vorhanden.
Ich kann mit dem Yeti im 6. Gang mit 70km/h bereits das volle Motordrehmoment nutzen. Das reicht, um bei der Geschwindigkeit im 6. Gang mit Wohnwagen eine kleine Steigung fahren zu können.
Mehr kann man eigentlich nicht erwarten.....und deswegen ist der Motor mit dem Getriebe, selbst für schaltfaules Fahren mit Anhänger schon relativ gut geeignet.
Der Sauger mit gleichem Maximaldrehmoment ist bei sehr geringen Drehzahlen ganz klar besser. Das merkt man mit dem 1,4er Turbomotor besonders dann, wenn die Drehzahl mit Wohnwagen z.B. an einer Steigung mal unter gut 1500rpm gerutscht sein sollte. Das fühlt sich dann wirklich wie ein Leistungs-Loch an (ist es ja auch...), aber glücklicherweise gibt es ja die sogenannte Gangschaltung.
ein 2,6L-Sauger mit maximal 250Nm kann aber eine deutlich höhere Maximalleistung haben, als der serienmässige 1,4er und dann ist man mit dem 2,6-Sauger, da ja auch der die Wunderwaffe "Gangschaltung" besitzt, natürlich flotter mit dem Wohnwagen unterwegs.
Beim Anfahren kommt es aber immer auf die Untersetzung an, ob es ein Auto mit gleichem Motor-Maximaldrehmoment eher schafft, als ein anderes.