Mazda CX-3 Infos

Wenn du das als Scherz gemeint hast, verstehe ich dich, denn ernst kann man diese Aussage nicht nehmen.
Übrigens bei uns hat er nur mehr 28 Grad.

Ich fahre beide mit ca. 120 PS. Sauger und Turbo mit DSG.
Natürlich muss man den Sauger, wenn man denn will, höhertourig fahren um zu beschleunigen, oder wie du sagst, bei Laune halten. Den Sauger kann mam aber auch niedertourig fahren, wenn man nicht hetzen will. Also beides möglich, aber die Automatik ersetzt den Turbo nicht.

Aber ich gebe dir recht, Automatik ist schon ne tolle Sache. Ich habe es mir aber nicht gekauft um immer die passende Leistung zu haben, sondern weil mich das Schalten nervt.

Interessant: CX-3, CX-5 und 6 sind als Jahreswagen so ziemlich gleich teuer. Brauche zwar nicht so ein großes Auto, aber verlockend ist das.

Zitat:

@lufri1 schrieb am 4. August 2018 um 22:34:04 Uhr:

Wenn du das als Scherz gemeint hast, verstehe ich dich, denn ernst kann man diese Aussage nicht nehmen.

Natürlich muss man den Sauger, wenn man denn will, höhertourig fahren um zu beschleunigen, oder wie du sagst, bei Laune halten. Den Sauger kann mam aber auch niedertourig fahren, wenn man nicht hetzen will.

Du hast den Smiley in meinem ersten Post gesehen? Dass eine Automatik einen Turbo (technisch) nicht ersetzt bzw. ersetzen kann, steht wohl außer Frage. Ebenso, dass man den Sauger im untersten Drehzahlbereich erstaunlicherweise angenehmer fahren kann als einen Turbo. Wenn man aber schnell hohe Leistung abfordern will, dann nimmt einem die Automatik eben die Arbeit ab, einen oder mehrere Gänge zurückzuschalten, bzw. sich nacheinander durch die Gänge zu hangeln, so dass man ohne manuellen Aufwand sofort Leistung zur Verfügung hat und den Turbobums nicht vermisst. Vielleicht wird es jetzt verständlicher, was ich mit dem "Turboersatz" durch die Automatik meine.😉

Gruß
electroman

Zitat:

Am Ende müssen wir ihn mal fahren, alles andere ist Theorie. Aber auf dem Papier sind 207 Nm bei 2.800 Umdrehungen vergleichsweise wenig. Bei Turbos hat man das volle Drehmoment bei weniger als der halben Drehzahl.

Hast Du beim Turbo nur, wenn es wie bei der Prüfstandmessung läuft: Von der Drehzahlobergrenze herunter bis auf 1000 U/min heruntergebremst.
Beim umgekehrten Weg (von 1000 U/min weiter nach oben) musst Du auf‘s Drehmoment zeitlich schon etwas warten - auch liegen die Maximas bei den 3- bis 4-zylindrischen Turbobenzinern real heute meist um 3500 U/min herum an, aber nie unter 2000 U/min wie von den Herstellern vorgegaukelt - das ist eher Wunschdenken bzw. Glättungsalgorithmus seitens der Hersteller.

Der einzig überzeugende Turbomotor bis ca. 180PS mit spürbaren und vor allem nutzbaren Drehmoment unterhalb von 2000 U/min war der VW-Twincharger mit Kompressor und Turbo - nur leider war der in der EURO-5-Variante (160PS, mit den verkleinerten Borungen in den Injektoren) mit den ersten beiden Softwareversionen nicht mehr sehr haltbar, auch wenn diese noch echtes Drehmoment auf die Kurbelwelle brachten und mangels kühlender Volllastanfettung auch noch sparsam waren.

Mit den „schonenden“ Softwareversionen danach war der TSi im Vergleich zu vorher nur noch eine laue Luftpumpe. Da war der hubraumgrößere 1.8TSi später dann doch vorzuziehen (aber „untenrum“ trotzdem nicht ganz so druckvoll wie der 1.4TSi Twincharger mit der ersten Softwareversion).

Die erste Motorsoftware brachte 290Nm bei 3850 U/min, laut Werk sollten es 240Nm von 1500 bis 4200 U/min sein. Ab der 3. Softwareversion waren dann nur noch 220Nm bei 4550 U/min (2. Buckel. Der 1. Buckel (nun nur noch 210Nm) blieb bei 3850 U/min - zwischen den beiden Buckeln fiel das Drehmoment nun auf 180Nm ab. Die 200Nm wurden mit allen Softwareversionen übrigens erst nach 3000 U/min überschritten - die gegätteten Werksangaben sind nur Blendwerk für den Kunden. So gerade Drehmomentverläufe gibt es nicht mal annähernd bei aufgeladenen Motoren.

Zitat:

@FarmerG schrieb am 5. August 2018 um 02:01:01 Uhr:

Hast Du beim Turbo nur, wenn es wie bei der Prüfstandmessung läuft: Von der Drehzahlobergrenze herunter bis auf 1000 U/min heruntergebremst.
Beim umgekehrten Weg (von 1000 U/min weiter nach oben) musst Du auf‘s Drehmoment zeitlich schon etwas warten - auch liegen die Maximas bei den 3- bis 4-zylindrischen Turbobenzinern real heute meist um 3500 U/min herum an, aber nie unter 2000 U/min wie von den Herstellern vorgegaukelt - das ist eher Wunschdenken bzw. Glättungsalgorithmus seitens der Hersteller.

Die Leistungsdaten lassen sich ja auf jedem Prüfstand leicht nachmessen, wesentlich einfacher als Abgase. Unser A180 hat ab 1.250 Umdrehungen die 200 Nm. Ich vestehe jetzt nicht, wie man das so fälschen soll, daß der Wert real erst beim Doppelten erreicht wird. Wenn Du jetzt meinst, daß bei 1250 Umdrehungen vielleicht 195 Nm anliegen und bei 3000 dann 205, dann kann das natürlich sein.

Ob der Verlauf so glatt ist wie hier https://www.angurten.de/.../...-A+180-90-kW-122-PS-1358-12220.html?... sei mal dahingestellt, aber so ungefähr paßt das schon. Turbos haben nunmal einen deutlich anderen Charakter als Sauger, daß spürt sogar jeder Laie.

Aber Mazda hat ja mit seinen Saugern etwas tolles erreicht: Das maximale Drehmoment ist leicht höher als bei vergleichbaren Saugern und es liegt schon bei 2.800 Umdrehungen an und nicht wie typisch bei 5.500. Da lohnt sich der technische Aufwand für den Turbo ja fast nicht mehr.

Und wenn ich sehe, daß der CX-5 kaum teurer als der CX-3 ist, dann wird das immer interessanter. Auch ein 6er ist bei den Preis möglich, selbst wenn ich den vom Platz her nicht brauche.

Also ab 1250 U/min sind es mit Sicherheit nicht 200Nm - da ist noch nichts von der Aufladung zu spüren und das Drehmoment liegt auf Höhe eines 1,6 Liter großen Saugers (keine 100Nm).

Ich habe mal ein Diagramm eines „Leistungsoptimierers“ vorher (grün) und nacher (blau) unten angehangen. Ist zwar auch deutlich geglättet, denn unterhalb von etwa 2200 U/min geht es mit dem Drehmoment real steil bergab.
Die Glättung hier ist aber nicht so extrem wie es von den Herstellern aus Merketinggründen gemacht wird, da ist schon seehr viel Phantasie dabei.

Der bekannte Betrügerkonzern hatte zeitgleich mit dem Downsizing-Wahn mit der Unterlassung des real vorhandenen Drehmomentbuckels angefangen (eine zu grobe vertikale Skalierung des Diagramms staucht den Buckel visuell eh schon sehr stark, dann ist der nächste Schritt zur kompletten Plättung auch nicht mehr fern) - und damit die Mitbewerber durch die ehemals realer gemachten Angaben zum Drehmomentverlauf nicht in‘s Hintertreffen geraten, mussten sie bei den superbreiten und supergeplätteten Phantasiewerten bei den Drehmomentverläufen mitmachen.

Generell liegt der A180 aber immer sehr gut im Turbo-Futter (zwischen 150 und 160PS und immer um 250Nm - aber das Maximum eben in dem Bereich, wo es üblicherweise immer liegt, wie von mir vorher beschrieben).

Unser A180 hat mit Sicherheit deutlich mehr Drehmoment bei 1250 Umdrehungen als ein 1.6er Sauger. Den habe ich nämlich im 1er und der Unterschied ist deutlich zu spüren. Die Drehmomentkurve ist sicher kein so exaktes Plateau, aber daß Du einfach Mal so sagst, da liegt nur halbes Drehmoment gegenüber der Werksangabe an, glaube ich nicht.

Aha, zwei verschiedene Autos, zwei verschiedene Getriebe und ein unterschiedliches Verhältnis von Bohrung zu Hub der beiden Motoren sowie min. 8 Jahre Entwicklungsvorsprung - und diesem Vergleich leitest Du eine gefühlte Erkenntnis ab?

Ich sehe, dass das Marketing bei Dir gut gewirkt hat, weil Du lieber „glaubst“ als in einerm Messdiagramm nachsiehst!

Also das wird mir jetzt irgendwie zu blöd:

- Alle Drehmomentangaben von (kleinen?) Turbomotoren sind gefälscht.
- Unser Mercedes erreicht nur 50% des angegebenen Drehmoments bei 1250 Umdrehungen.
- Obwohl es überall Leistungsprüfstände gibt, hat das außer Dir noch niemand herausgefunden.
- Wenn sich ein Turbomotor bei niedrigen Drehzahlen kräftiger als ein Sauger anfühlt, liegt das an Hub, Übersetzung und Weiterentwicklung. Der Turbo hat keinerlei Einfluß.

Ich weiß nicht, was Du mir sagen möchtest, aber ich mag es einfach nicht wissen. Diese Verschwörungstheorien bringen mich nicht weiter.

Wir schauen uns bei Gelegenheit mal einen CX-5 und einen 6 an, wahrscheinlich geht es eher in die Richtung dieser beiden. Auf dem aktuellen Preisniveau der Jahreswagen macht der CX-3 wohl eher keinen Sinn.

Zitat:

@EikeSt schrieb am 5. August 2018 um 18:52:54 Uhr:

Also das wird mir jetzt irgendwie zu blöd:

- Unser Mercedes erreicht nur 50% des angegebenen Drehmoments bei 1250 Umdrehungen.

Nicht einmal 50%

Zitat:

- Obwohl es überall Leistungsprüfstände gibt, hat das außer Dir noch niemand herausgefunden.

Liest Du auch andere Beiträge?
Hast Du das Leistungsdiagramm, welches ich verlinkt hatte überhaupt angesehen?
Das Drehmoment ist an der linken Skala abzulesen, die Drehzahl an der unteren.

Und alle, die mit Leistungsprüfständen arbeiten kennen die „Schönungen“ der Autohersteller.
Oder nimmst Du auch die Verbrauchs- und Abgasangaben der Hersteller für bare Münze?
Nur regt sich beim angegebenen Drehmoment bzw. Drehmomentverlauf keiner groß darüber auf.

Google doch mal nach noch anderen gemessenen Leistungsdiagrammen für Deinen 1.6T vom Mercedes A180 oder equivalente Turbomotoren und extrapoliere mal die Drehmomentkennlinie runter nach ca. 1250 U/min.
Unter ca. 1500U/min wird kaum eine Grafik reichen, da die Diskrepanz vom darüber gehaltenen Drehmoment zu dem Drehmoment im nicht aufgeladenen Bereich unter ca. 1500U/min zu groß ist, um hier mit der für das max. Drehmoment angepassten Gegenlast noch eine brauchbare Messung hinzubekommen (zu wenig Drehmoment für die Gegenlast).
Im verlinkten Messdiagramm sind es für den A180 gerade mal 105Nm bei 1500U/min.

Zitat:

- Wenn sich ein Turbomotor bei niedrigen Drehzahlen kräftiger als ein Sauger anfühlt, liegt das an Hub, Übersetzung und Weiterentwicklung. Der Turbo hat keinerlei Einfluß.

Bis zu ca. 1500U/min hat der verhältnismäßig große Single-Turbo hier wirklich keinen merklichen Einfluss.

Anders war es, wie schon erwähnt, beim 1.4L großen VW Twincharger (160PS) mit Kompressor und Turbo - der bot schon bei 1000U/min bis knapp 2000U/min, dank zusätzlicher mechanisch per Magnetkupplung gekoppelter Aufladung, erheblich! mehr Drehmoment als die neueren gleich großen einfach aufgeladenen TSi mit 150PS.

Zitat:

Liest Du auch andere Beiträge?
Hast Du das Leistungsdiagramm, welches ich verlinkt hatte überhaupt angesehen?
Das Drehmoment ist an der linken Skala abzulesen, die Drehzahl an der unteren.

Das ist aber kein Leistungsdiagramm eines A180, deswegen kann ich damit nichts anfangen.

Ist aber auch egal. Dann sind eben alle Leistungsangaben für Turbos weltweit gefälscht, wir können es nicht ändern.

Gruß Eike

Papier ist geduldig.
Man muss einfach die gewünschte Motor-/Getriebekombination selbst mal probefahren. Es ist ja nicht der Motor allein, der das Ergebnis liefert, sondern das Zusammenspiel aus Motor, Getriebe, Fahrwerk etc. Und was der eine super findet, ist für den anderen inakzeptabel. Alleine schon das eigene Fahrprofil / Einsatzzweck kann unterschiedlich sein, der Wohlfühlfaktor im Auto muss stimmen usw. Das ist immer höchst subjektiv, wie beim Essen.🙂

Gruß
electroman

Klar, Probefahrt kann noch mal einiges ändern. Trotzdem wird aus einem kleinen Auto dabei kein großes und aus einem lahnen kein Rennwagen. Also ganz unwichtig ist das Papier dann auch nicht.

Wie geagt, wir schauen mal demnächst bei einem Mazda Händler vorbei und prüfen mal die Optionen. Falls es uns mit dem Heckantrieb zu wild wird, können wir dann ggf. direkt zuschlagen.

Zitat:

@EikeSt schrieb am 6. August 2018 um 16:44:30 Uhr:

Zitat:

Liest Du auch andere Beiträge?
Hast Du das Leistungsdiagramm, welches ich verlinkt hatte überhaupt angesehen?
Das Drehmoment ist an der linken Skala abzulesen, die Drehzahl an der unteren.

Das ist aber kein Leistungsdiagramm eines A180, deswegen kann ich damit nichts anfangen.

Ist aber auch egal. Dann sind eben alle Leistungsangaben für Turbos weltweit gefälscht, wir können es nicht ändern.

Gruß Eike

Natürlich ist es ein Leistungsdiagramm von einem A 180 mit 122PS (Sollleistung).

Ich kann Dir noch eine weitere Messung zum A180 zeigen (siehe Bild).
Allerdings ist die vertikale Skala (Drehmoment und Leistung) hier viel weiter gefasst, so dass die „Buckel“ des Drehmomentverlaufs optisch gestauchter wirken. Hier wurde zudem noch weniger geglättet.

Aber extrapoliere mal die Drehmomentkennlinie herunter nach 1250 U/min und befinde dann das anliegende Drehmoment.

Die Hersteller plätten bzw. kappen in der Drehmomentkurve auf ihren Wunschwert und verängern sie etwas nach unten hin, so erhält man dann die werbewirksamen Drehmomentkurven (und auch Turbo-Motoren, welche real deutlich nach oben hin streuen).

Das ist die Regel, im Gewerbe jedem bekannt und hat nichts mit „Verschwörungstheorien“ zu tun.
Akzeptiere die Wahrheit einfach mal.

Das erste Diagramm zeigt aber ein Augangsdrehmoment von 263 Nm, das ist vielleicht eher ein A200 mit mehr oder weniger identischem Motor.

Du hast schon Recht, ohne Biturbo hast Du normal kein starkes Drehmoment bei geringen Drehzahlen. Nur kann ich mir einfach nicht vorstellen, daß VW, BMW, Mercedes etc. sagen, man hat bei 1500 Umdrehungen Drehmoment X und in Wirklichkeit ist es X/2. So ganz flat mag die Kurve nicht sein, aber halbes Drehmoment kann auch nicht sein. Wäre ja ein Rückgabegrund.

Im Netz findet man Kurven wie Dein, aber auch solche hier, die einigermaßen die Herstellerangaben bestätigen:

https://www.google.com/search?...