Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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Hallo vari,
hab mir nochmals Gedanken zum Ölkolben gemacht. Ich meine diesen der bei kaltem Öl den Weg direkt zu den Lagern freigibt. Der schaltet den Bypass zum Ölkühler doch erst wenn es warm ist. Wenn ich den weglasse (hab ja auch keinen Ölkühler) dann geht das Öl so oder so direkt zu den Lagern und der Kolben macht nicht unnötig Gegendruck. Den Überdruck regelt ja der ander Kolben...oder liege ich da falsch?
Habe gestern noch in beiden Hälften den Ölkanal zu den nichtgebrauchten Stössel Führungen verschlossen. Dafür habe ich einfach zwischen Mittellager der NW und der Stösselführung ein M8 geschnitten und eine Madenschraube eingeklebt. Siehe Bild.
Habe gestern fast alle Plugs gezogen. Muss man wirklich nachher Gewinde Schneiden und Schraubstöpsel verbauen oder gibt es irgendwo diese Aluplugs als Ersatz? Ich habe im Netz nichts gefunden. Alternativ könnte ich auch selber welche mit Übermaß drehen und wieder einschlagen oder ist das nicht so gut?
Der Kolben für den Kühler hat "Masse" (also Atmosphärendruck) als Referenzpotential, da es eine der Hauptfunktionen ist, den Kühler vor dem Platzen zu bewahren. Unterhalb des Kolbens geht eine Bohrung in den Ölsumpf. Einfach nur weglassen geht daher nicht, solange dieser Kanal offen ist.
Grüße,
Michael
Vom Prinzip geb ich dem Robomike Recht! Mit ner kleinen Einschränkung:
"den Kühler vor dem Platzen zu bewahren" damit hat es weniger zu tun. Denn der Druck im Kühler ist immer gleich, der Kolben öffnet nur bei hohem Druck (kaltes Öl) einen Kanal direkt zu den Hauptlagern. das Öl nimmt dann den direkteren weg und fließt nicht mehr über den Kühler - Druck ist aber weiter da.
hier ist das mal schön schematisch dargestellt: http://www.flat4.de/oelkreis.htm.
Unabhängig davon bringt es Dir (fixer) nichts den zu arritieren, das verbessert den Öldruck nicht.
Das einzige, was du tun kannst, wenn Du den Kolben in der unteren Position arritierst bzw. den Kanal unterhalb des Kolbens komplett verschließt ist, dass du die beiden Kanäle zum Kühler dicht machen kannst. So kannst Du dir die Kurzschlussplatte anstelle des Kühlers sparen.
Gruß
Ich glaube wir reden anenander vorbei 🙂
Wenn ich bei flat4 bild bei Nr.3 den Ölkühler und den Kolben weglasse und den Ölkreis direkt durchlasse, ändert sich doch garnichts ausser dass Kolben und Ölkühler nichtmehr da sind und der Kreis druckseitig direkt zu den lagern geht. Der Öldruck wird durch den Kolben 7 reguliert und dort fliesst das überschüssige Öl zurück in den Ölsumpf...oder sehe ich das falsch?
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Ja.
Das ist was ich schon sagte und der Robo auch.
Unter dem Kolben ist eine Bohrung die in die Ölwanne geht. Nimmst du den Kolben weg ist die Bohrung frei.Das Öl spritzt dann gleich wieder in die Wanne.
Im Betrieb ist ja auch unter den Kolben Öl.Der ist nicht öldicht. Wenn er nun nach unten muß,dann muß er das Ölvolumen ja verdrängen können,und das drückt er in die Ölwanne durch die Bohrung.
Ist der Kolben nun weg ist der Weg frei für das Öl.
Schau dir die Kolbenkammern genau an,dann findest du seitlich die Bohrungen die gemeint sind.
zum Visualisieren.
Grüße,
Michael
Jetzt hab ich es geschnallt.
Dachte eine solche Öffnung wäre nur beim 2. Kolben vorhanden...
Diese hab ich wohl übersehen. Schau mir das nochmals genau an. Hab gestern schon eine Weile gebraucht um das Wirrwarr an Kanälen zu durchschauen, in beidem Sinne des Wortes 🙂
Edit: es ist noch einwenig Dreck in dem Gehäuse, warscheinlich hab ich es deswegen übersehen...
Da muß man sich halt mit Ruhe dransetzen und mal grübeln.Dann hat man es aber irgendwann verstanden was von wo nach wo geht. Ist ja recht überschaubar das Gehäuse wenn es gestrippt ist.
Heute abend werden die Vergaserstutzen geschweisst. Freu mich euch dann endlich die fertigen Köpfe zu präsentieren.
Das 2mm dünnwandige Alurohr hab ich dann doch nicht benutzt. Zum einen weil es mir einfach zu dünn vorkam ( 35x2mm) zum anderen weil die Koso Vergaser mit 32mm einen 40mm Anschlussstutzen haben. Das wäre umständlich dafür den Flanschadapter herzustellen.
Habe mir ein 40x5mm Rohr besorgt und auf der Drehbank innen konisch von 33 auf 31mm gedreht und aussen Zylinderkopf seitig auf 35mm. Dieser dünnwandige Teil kommt in die gebohrte Öffnung des Kopfes und am Anschlag wo geschweisst wird, ist die volle Wandstärke vorhanden.
Verbunden wird der Vergaser dann mit einem Stück Kühlwasserschlauch und 2 Schellen. Dazwischen kommt noch ein 3mm dicker Kunststoffring um die thermische Barriere zwischen Vergaser und Kopf herzustellen.
Bilder folgen.
Thermische Barriere?
Eigentlich sorgt man eher für gute Wärmeleitung oder zusätzliche Aufwärmung des Ansaugtracktes um Vergaservereisung zu vermeiden.
Hast Du dir mal das originale Ansaugrohr vom Käfer angeschaut?
Bei den VW Flugmotoren, die ich gegoogelt habe waren sogar noch extra Rohre um den Ansaugtrakt gewickelt, die mit Abgasen oder Öl das vergasersystem aufheizen...
Eines ist die Vergaserluft vorwärmen und etwas ganz anderes ist wenn der Vergaser selbst heiss wird durch den Wärmeübergang vom Ansaugstutzen zum Vergaser. Dann kann es sein dass das Benzin Blasen wirft und das ist nur gut für Motorabsteller 😉 Das will ich tunlichst vermeiden.
Das Ansaugrohr wird ja genau deswegen um 90° versetzt neu aufgeschweisst damit es hinter dem Kopf im warmen Fahrtwind liegt. Somit saugt der Vergaser vorgewärmte Luft an.
Es wäre viel einfacher gewesen die originale Ansaugöffnung im Kopf zu benutzen, dann wäre der Vergaser aber über und nicht hinter dem Kopf.
Habe mir heute neue Plugs gedreht mit ca. 5/100 Übermaß. Siehe Bilder
...du weiss aber schon, dass bei unseren Motoren das Ansaugrohr mit einem Abgaskanal zusätzlich aufgeheizt wird?
Du kennst das Prinzip vom Hirschgeweih?
Ihr habt aber auch ganz andere Vergaser drauf. Ich hab diese:
https://www.legendmotorcycles.com/index.php?...
Eine der vorhandenen Passscheiben wird auf das Aussenmaß der KW bei Lager Nr. 3 geschliffen. Original haben sie 54mm innenmaß und die KW hat 55mm. Diese Passscheibe kommt dann zwischen Bundlager und KW.
Nur eine Ausgleichsscheibe ?
Nicht gut.
Hier hab ich mal beschrieben warum da 3 Stück von VW verbaut werden.
http://www.motor-talk.de/.../...9km-kw-festgefressen-t1989548.html?...